Pístové spalovací motory stály v předních řadách při technické revoluci tohoto světa. Díky nim je svět takový, jaký dnes známe. Dokázaly nám pomoci překonávat velké vzdálenosti, ale také vykonat mnoho práce.
Co je to pístový spalovací motor?
Pístový spalovací motor je druh motoru vybavený písty, který má za úkol převést tepelnou energii na pohybovou. Jeho pohyb vyvolává tzv. expanze a to ať již plynné či kapalné látky.
S vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komory, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
- Parní stroj
- Plynová turbína
- Stirlingův motor
S vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne, při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Rozdělení pístových spalovacích motorů podle pohybu pístů a působiště média
Písty v motorech s pohybují rozdílně, kdy jejich účinnost i výkon jsou tímto pohybem ovlivněny.
Přímočarý pohyb vratný jednočinný
V tomto případě médium (směs vzduchu a paliva) exploduje jen na jedné straně pístu. Pohyb pístu vykonává práci jen při jednom pohybu.
Přímočarý pohyb vratný dvojčinný
Zde se pracovní médium přenáší na obě strany pístu a práce je vykonána v obou směrech.
S rotačním pístem
Motor s rotačním pístem není žádný jiný, než Wankelův motor.
Rozdělení motorů podle válců
Písty v hlavní roli
Jak již název napovídá písty jsou nedílnou součástí spalovacích pístových motorů. Písty jsou mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel. Jsou navíc současně kompresním i dekompresním prvkem. Písty dokážou stlačovat kapalné i plynné médium.
První pístový spalovací motor
První pístový spalovací motor se patrně objevil roku 1804, kdy jej vynalezl vynálezce Francois Isaac de Rivaz. Od těchto dob přešel spalovací pístový motor velký kus cesty.
Pracovní cykly pístových spalovací motorů
Pracovní cyklus jde rozlišit na dvoudobý a čtyřdobý motor
Dvoudobý (dvoutaktní)
Dvoudobý motor je ten, jehož pracovní cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele. U dvoudobých, nebo chcete-li dvoutaktních motorů se musí užívat palivo s příměsí dvoutaktního oleje, neboť tyto motory nemají vlastní mazací okruh. Dále také používají ventilový rozvod a o nasátí paliva a vzduchu, či výfuk zplodin se stará samotný píst.
Čtyřdobý (čtyřtakt)
Tento motor pracuje se čtyřmi fázemi uvedeme si tyto váze u zážehového motoru
- Sání – Nasaje směs paliva a vzduchu
- Stlačení – Píst stlačí tuto směs na maximální možnou kompresi
- Exploze – V horní úvrati a při maximálním stlačením dojde k zážeho zapalovací svíčky a tím k výbuchu směsi a pohybu pístu dolů
- Výfuk zplodin – Při dalším pohybu pístu vzhůru dojde k otevření výfukových ventilů a odchodu vyhořelého paliva.
Čtyřtaktní motor má navíc vlastní ventilový rozvod a olejový okruh pro mazání.
Vznětový vs zážehový motor
Zážehový motor
Zážehový motor směs paliva zažehne za pomoci zapalovací svíčky. Lze pro jeho chod použít tyto paliva:
- Benzín
- LPG
- CNG
- E85
Vznětový motor
U vznětových motorů dochází k samovolnému vznícení paliva při velkém tlaku. Jako palivo poslouží:
- Nafta
- Bionafta
Hybrid a plug in hybrid
Dnes již narazíme na hybridní pohon vozů i zde však stále nalezneme pístové spalovací motory, kdy jsou v kombinaci s elektromotory.
" ["post_title"]=> string(26) "Pístový spalovací motor" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(23) "pistovy-spalovaci-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 13:13:00" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:13:00" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44015" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#18791 (24) { ["ID"]=> int(43996) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-04 15:10:50" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 13:10:50" ["post_content"]=> string(17533) "Dnes je doba downsizingu a přeplňování motorů je přáno. Bohužel i to je dnes na holičkách, kvůli ekonormám, které zase začínají prosazovat elektromobily. Přeplňované motory si však vydobily své místo a osobně si myslím, že ještě stále nepatří do starého železa.
Co je to přeplňovaný motor?
Nejprve si musíme přeplňování rozdělit. Buď je možné motor přeplňovat pomocí kompresoru a nebo turbodmychadla, či jejich kombinací. Obecně však lze říci, že přeplnit motor znamená dodat pod tlakem více vzduchu, než je možné u atmosférického motoru.
Přeplňování pomocí kompresoru
Některé motory mají kompresory, které do nich vhání více vzduchu, než by bylo možné u klasického atmosférického plnění. Jeho hlavní rozdíl oproti turbu je to, že je roztáčen buď pohonem od kliky, řemenu, nebo elektromotorem a sám spotřebuje část výkonu. Výkon kompresoru je závislý na otáčkách motoru. Čím více točí motor, tím více točí i kompresor a jeho výkon je tak díky tomu vcelku lineární. Kompresor není tak šetrný ke spotřebě, jako turbo.
Jak funguje kompresor?
Jak zaznělo výše o pohon kompresoru se ve většině případů stará sám motor. Tím pádem dochází k určitému odběru výkonu. Kompresor je schopen natlačit za pomoci tlaku do prostoru válců mnohem více vzduchu, než u atmosférického motoru. To samozřejmě zvyšuje jeho výkon, zároveň ale část výkonu kompresor spotřebuje. Funguje na principu turbíny a nebo pístů, které zvyšují tlak a množství atmosférického vzduchu. Kompresory lze rozdělit do dvou druhů.
Klasický lopatkový
Tento typ kompresoru je podobný jedné polovině turbodmychadla, kdy se otáčející lopatky starají o větší přísun vzduchu. Díky zakřivení a rotaci lopatek se vytváří větší tlak vzduchu, který je tlačen až do válců.
Rootsův kompresor - „pístový kompresor“
Rootsův, chcete-li pístový kompresor, funguje na principu izochorické komprese. Uvnitř kompresoru se nacházejí dva rotační písty ve tvaru číslice 8, kdy se díky jejich tvaru vzájemně doplňují v jakékoliv poloze. Tím, že vzduch proudí přes tzv. „laloky“ tak se upravuje jeho směr proudění a následně zvyšuje tlak. Rotory se navíc vzájemně utěsňují, což znemožňuje změnu tlaku. Jeho nevýhoda může být větší zahřívání oproti klasickému kompresoru. Naopak jeho výhodou je dosažení většího tlaku při nižších otáčkách.
Jaké jsou výhody, nevýhody kompresoru a kde se používá?
Výhodou kompresoru je samozřejmě zvýšení výkonu a kontinuální výkonová křivka na rozdíl od turba a dá se říci jeho větší životnost, než u turbodmychadla. Jeho nevýhodou je zvýšení spotřeby vozu, odebrání části výkonu a ve vysokých otáčkách se může naopak stát přítěží. Vidět jej můžeme například u ojetých vozů Mercedes-Benz a nebo u sportovních vozů.
Přeplňování pomocí turbodmychadla
Turbodmychadlo, jak již zaznělo, roztáčí výfukový systém, má optimální i největší účinnost v určitých otáčkách. Příznivě dokáže ovlivnit spotřebu (ovšem záleží na perforaci vozu), například u dieselových motorů. Je více choulostivé než kompresor. Turbodmychadla pracují s otáčkami cca. 2 000 ot./min a jejich plnící tlak je mezi 0,6 - 1,3 bar.
Jak funguje turbo?
Turbo se skládá ze dvou turbín. Každá z nich má své lopatkové kolo a navzájem jsou propojena hřídelkou. Do první turbíny vedou výfukové svody a jsou zde tedy sváděny výfukové plyny. Výfukové plyny turbínu roztáčejí. Díky tomuto roztáčení se roztáčí i druhá část turbíny, která naopak saje vzduch z atmosféry a vhání jej do sání.
Výhody a nevýhody turbodmychadla?
Turbodmychadlo umožňuje získání většího výkonu vozu. Může mít také příznivý vliv na spotřebu paliva. Vůz dosahuje maximálního kroutícího momentu v nižších otáčkách, než u atmosférického plnění. Jeho nevýhody může být nutnost jej měnit při poruše, možnost tzv. turbodíry, protože turbo roztáčí výfukové plyny které by jinak přišli vniveč, je třeba opravdu velký tlak k tomu, aby turbo bylo pořádně roztažené. Tento „lag“ neboli turbo díry jsou pak momenty, než se tzv. turbo nadechne.
Turbo bez variabilního natáčení lopatek
Zde se jedná o klasické turbo nebo také jednoduché. Jeho lopatky nejsou schopny variabilně se naklánět. To má za následek jiný průběh a dá se říci takové větší turbo kopance. Zkrátka pracuje s tím co je a není schopné díky natočení lopatek upravit průtok spalin a tím i rychlost otáčení. Je to však jednodušší a spolehlivější systém.
Turbo s variabilním naklápěním lopatek
Zde je možné lopatky variabilně naklápět. To umožní lepší proudění spalin a může ovlivnit rychlost otáčení. Tím pádem je turbo schopné pracovat i v nižších otáčkách, než to bez variabilního naklápění. Naklopení lopatek a ovlivnění rychlosti otáčení má vliv na následném plnícím tlaku. Jeho nevýhodou je složitější konstrukce, kdy mohou lopatky tzv. ztuhnout.
Velikost turba
I velikost turba ovlivní v jakých otáčkách bude turbo pracovat. Malá turba pracují především v menších otáčkách a ty větší pak ve vyšších. Vždy to záleží na preferenci daného vozu.
Kompresor/turbo
I tato kombinace existuje. Kompresor optimalizuje výkon v nižších otáčkách a turbo naopak působí ve vyšších otáčkách. Jedná se o ideální kombinaci přeplňování.
Twincharged (bi-turbo)
Jedná se o dvě turba. Každé se roztočí v určitých otáčkách a tím pádem eliminují tzv. “turbo díru”. K této variantě se začalo dosti přistupovat při tzv. “downsizingu”, kdy díky dvojitému přeplňování lze dosáhnout vysokých výkonů u menších obsahu motorů. Nevýhoda je ve zvýšených nákladech při poruše a vyšší složitosti systému.
Hybridní turbo
U hybridního turba je zachovaný splášť ale zvětšený kompresor. Díky tomuto hybridu se může dostat na větší výkon bez nutnosti rovnou měnit turbo za větší. Rozhodně by se pak měly upravit i údaje v řídící jednotce, neboť se změní plnění vzduchu a tím i směs.
Elektrické turbo
Elektrické turbo je trochu jiné, než jeho ostatní sourozenci. Místo výfukových plynů turbodmychadlo roztočí elektromotor. Výhodou je, že není třeba aby bylo začleněno do výfukové soustavy. Nevýhoda je nutnost pohonu elektromotorem, který vyžaduje napájení.
Zajímavost a druhy turbodmychadel
Turbodmychadel existuje několik druhů, ale dá se říci jejich úkol zůstává vždy stejný.
- Jednoduché turbo bez variabilního naklápění
- Turbo s variabilním naklápěním lopatek
- Elektrické turbo
- Variabilní turbodmychadlo – twin scroll
- Twin turbo (biturbo)
- Hybridní turbo
Každý kdo se pohybuje kolem aut jistě slyšel pojem „atmosféra“. Většinou ve smyslu, to je ještě poctivá atmosféra či to je jenom atmosféra. Tyto motory jsou konstrukčně jednoduché, i když se v dnešní době „downsizingu“ již od jejich výroby upouští.
Co je to atmosférický motor
Atmosférický motor pracuje pouze s atmosférickým tlakem vzduchu. Není tedy přeplňovaný za pomocí turbodmychadla. Je jednoduchý konstrukčně a odpadá nám starost o turbo, či kompresor. Jeho výhodou je jednoduchá konstrukce. Může se jednat o dvoutaktní i čtyřtaktní motor a stejně tak jednoválcový, více válcový, vznětový i zážehový. Další výhodou je také jeho hmotnost, kdy malé lehoučké tříválce mohou krásně sloužit pro městský provoz.. Nevýhodou oproti přeplňovanému motoru je ve většině případů nižší výkon, než u motoru přeplňovaného ve stejném objemu a vrchol jeho točivého momentu se pohybuje až v maximálních otáčkách.
Jak funguje atmosférický motor?
Atmosférický motor funguje tak, že písty při vykonání pohybu dolů, otevírají sací ventily a je tudy nasáván vzduch. Vzduch je atmosférického tlaku, čili takový, jaký zkrátka je. Nasaje takové množství vzduchu, která se zkrátka do válce vejde. Pokud máme například válec o objemu 250 cm3, tak přesně takové množství je do válce nasáto a následně stlačeno.
Vyplatí se atmosférický motor i dnes?
Já bych řekl, že rozhodně ano. Životnost atmosférických motorů je díky jednodušší konstrukci dobrá. Je jednoduchý a nevyžaduje složitou údržbu. Tyto motory sloužili dlouhé dekády a jsou osvědčené. Navíc mají své příznivce, hlavně ty víceválcové motory, které mají nepopsatelně krásný zvuk a vynikající projev. Dá se samozřejmě také upravovat a navíc má jisté řidičské kouzlo.
Výkon atmosférických motorů
Řekl bych, že hlavním kritériem výkonu u atmosférického motoru bude především palivo, zda se tedy jedná o benzín, či naftu. Nafta bez turba bude obecně línější. Nicméně dokáže dosáhnout velmi dobré spotřeby, všichni vzpomeňme například na motory 1.9 SDi, které jsou schopny jezdit za velice nízké spotřeby. Nejsou to žádní sportovci, ale díky jednoduché konstrukci dokáži zvládat velké kilometrové nájezdy.
U benzínu záleží, jak na konstrukci motoru, tak na jeho objemu. Ke konstrukci bych uvedl snad to, že pokud je motor upraven snížením hlavy, ostrou vačkou, sáním, kovanými písty a nebo jinou mapou paliva dokáže mu to dodat pár koníků navíc. Druhou a podstatnou věcí je objem. Vzpomeňme například na bájné V6 motory od BMW, které byly třeba pod kapotou pověstné E39. Ty uměly a umí jezdit nejen svižně a obstojně i dnes, ale dosahují vzhledem k objemu i velmi dobré spotřeby paliva a ten zvuk…
Chlazení atmosférických motorů
Atmosférický motor lze chladit dvěma způsoby a to jak vzduchem, což se už moc nepoužívá, tak chladícím okruhem.
Chlazení vzduchem
Chlazení vzduchem spočívá v tom., že je motor chlazen buď nasáváním vzduchu jízdou, nebo za pomoci ventilátoru, který vhání vzduch. Jedním z nejslavnějších vozů s motorem chlazeným vzduchem je bezpochyby Tatra 613, která díky její krásné V8, avšak ne úplně dokonalému chlazení dokázala potrápit, nicméně je to úžasný stroj.
Vodní chladící okruh
Toto znamená, že motorem protéká chladící kapalina, které putuje přes chladič, kde jej chladí, jak přísun vzduchu tak ventilátor, který většinou spíná dle teploty chladiva.
Chiptuning u atmosférického motoru?
Ano, i atmosférický motor se dá tzv. „chipnout“. Bohužel se zde dočkáme jen nižšího vzrůstu výkonu. Přeplňované motory lze čipovat mnohem lépe. U atmosférického motoru, bych nejspíše proto volil jiný druh úpravy.
Kam se dnes poděly pověstné atmosféry?
Bohužel, dnešní doba atmosférickým motorům příliš nespěje. Víceválcové motory zabíjejí eko normy. Proto zkrátka motory V6, V8 a nemluvě o větších počtech válců jsou na pokraji vymření. Vše řeší tzv. „downsizing“, kdy se malé motory dopují turbodmychadly, aby vyrovnaly výkon víceválcových atmosférických motorů za plnění nižší emisní normy. Stejně to je i s objemem motoru, kdy díky přeplňování jede dnešní 1.0 motor stejně jako například 2.0 litrové motory dříve, ba dokonce i více. Dnes již zkrátka lidem a době výkon u třeba 1.0 L motoru kolem 40 kW nestačí, a proto jsou tyto motory hnány i ke 100 kW výkonům.
Kde je ještě nalezneme
Je ještě pár automobilek, kde si můžeme atmosféru zakoupit i dnes, ale moc už toho nebude. Dále však atmosférické motory žijí v zahradní technice, kde se používají ať již v dvoutaktním, nebo čtyřtaktním provedení.
" ["post_title"]=> string(72) "Atmosférický motor - jak funguje, výhody a proč se od něj upouští" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(18) "atmosfericky-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-04 15:11:58" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 13:11:58" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43993" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#18794 (24) { ["ID"]=> int(43953) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-31 14:00:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-31 12:00:33" ["post_content"]=> string(15467) "Nyní se budeme bavit o nejrozšířenějším motoru ve vozech kolem nás a to o čtyřtaktním, nebo chcete-li čtyřdobém motoru.
Co je to čtyřtaktní motor?
Čtyřtaktní motor je motor pracující na čtyři doby. Dá se i říci čtyři zdvihy pístu. K tomu všemu je třeba dvou otočení klikové hřídele. Čtyřtakty mohou být, jak vznětové, tak i zážehové.
Fáze čtyřtaktního motoru
Jak zaznělo výše čtyřtakt má čtyři fáze a to sání, stlačení, výbuch a výfuk.
Sání
Sání u čtyřtaktu probíhá tak, že při pohybu dolů se otevřou sací ventily a díky rozdílu tlaků je do prostoru válce nad píst nasátý vzduch. Současně se vzduchem může být nasáto i palivo. Zde záleží na typu motoru a vstřikování.
Stlačení
Směs vzduchu a paliva, či vzduchu se nyní stlačí a to tak, že píst se pohybuje zpět vzhůru, kdy je již sací kanál zavřený a směs již nemá kam uhnout. Tím pádem dojde ke stlačení a také zvýšení teploty směsi. Zvýšení teploty zvedá výbušnost i hořlavost směsi.
Výbuch
Zde záleží zda se jedná o vznětový či zážehový motor. U zážehového motoru stlačenou směs zažehne zapalovací svíčka. Ta díky jiskře stlačenou směs vznítí. U vznětového motoru je do horké směsi vzduchu pod velkým tlakem vstříknuta nafta, která se vznítí. Tak či tak, dojde k výbuchu a píst je vymrštěn zpět dolů díky přeměně tepelné energie na mechanickou.
Výfuk
Nyní je třeba se zbavit vyhořelého paliva. K tomuto dojde tak, že píst se opět zvedá zpět vzhůru. Nyní se však neotevírá sací kanál, ale výfukový. Díky pohybu pístu vzhůru píst vytváří tlak a přes otevřený výfukový ventil je vyhořelá směs vyfouknuta ven.
Charakteristika čtyřdobého motoru
Olejový mazací okruh
Čtyřtaktní motory mají mazací okruhy, které mažou jejich útroby. Olejový okruh většinou pohání olejové čerpadlo, které udržuje tlak oleje v celé soustavě. Olej proudí soustavou, nejen za pomoci hadic, ale také olejových kanálů, které vedou z bloku, až do hlavy, kde bývají ještě rozstřikové trysky vytvářející olejovou mlhovinu. Olej v těchto motorech bývá uložen v olejové vaně a je třeba jej měnit v pravidelných intervalech.
Rozvody
Čtyřtakty mají ventilový rozvod. Ten vyžaduje časování ventilů a pístů pro správnou funkci celého motorového zařízení. Musí se ve správný čas otevírat, jak ventily sací, tak ventily výfukové. Pokud by došlo ke špatnému časování, nebo selhání rozvodů, mohlo by dojít k seznámení ventilů s písty a motor by se tzv. „potkal“. Rozvody mohou být propojeny za pomocí řemenu, řetězu nebo ozubeného soukolí.
Vstřikovací čerpadla a jednotky
Charakteristikou mohou být i vstřikovací čerpadla i jednotky, kde na ně rozhodně narazíme častěji, než u dvoutaktu. Je pravdou, že i čtyřtakt může mít karburátor, avšak pouze u starších vozů, nebo zahradní techniky, motorek. Většina motorů používá vstřikování přímé, nebo nepřímé a k tomu všemu pomáhají palivová čerpadla, či vstřikovací jednotky.
Počty válců
Čtyřtakty mohou mít různý počet válců od 1, až po například 16. Stejně tak mohou být různě uspořádány.
Vačkové hřídele
S čtyřtakty jsou spjaty vačky. Vačková hřídel dokáže v závislosti na svém otočení ovládat ventily. Jejich počet se odvíjí dle složitosti motoru a počtu ventilů.
Nižší kouřivost
Rozdíl mezi dvoutaktem a čtyřtaktem je rozhodně v kouřivosti. Čtyřtakty jsou méně kouřivé a plní lepší euro normy, než dvoudobé motory. Navíc je většina z nich dnes vybavena i filtry pevných částic. Čtyřtakt má zkrátka dokonalejší spalování.
Chladící okruhy a vodní pumpy
Dalším znatelným rozdílem oproti dvoutaktu je chlazení. Čtyřtakty, také kdysi mohly být chlazeny vzduchem, avšak většina vozů je vybavena vodním okruhem a vodní pumpou, která rozhání vodu.
Nižší spotřeba
Jak již zaznělo výše, čtyřtakt dosahuje lepšího spalování a tím pádem i lepší spotřeby.
Vyšší hmotnost a složitost
Vzhledem ke složitější konstrukci mají čtyřtakty větší hmotnost než dvoutakty, jsou také složitější na opravy. Což může být také nákladnější.
Menší rozpětí otáček
Dvoutaktní motory mají větší rozpětí otáček, čtyřtakt má toto rozpětí menší, ale za to dokáže být dodat dostatečný výkon i při těch nižších otáčkách, kdy je třeba dvoutakt více točit.
" ["post_title"]=> string(68) "Čtyřdobý spalovací motor - Jak funguje čtyřtakt a jeho výhody" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(14) "ctyrdoby-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-04 14:22:31" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 12:22:31" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43953" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#18795 (24) { ["ID"]=> int(43961) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-31 04:54:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-31 02:54:00" ["post_content"]=> string(17784) "Dvoutaktní motor, neboli dvoutakt je skvělý motor, který si získal své příznivce a to nejen v autech, ale i motocyklech a zahradní technice.
Co je to dvoutaktní motor?
Dvoutaktní motor je druh spalovacího pístového motoru, který zvládne pracovní cyklus za jednu otáčku klikové hřídele. Lepším vystižením je název „dvoudobý motor“. To lze popsat jednoduše, motor zkrátka pracuje na dvě doby a to pohybem pístu “dva zdvihy”. Tohle vše je možné díky tomu, že konec cyklu spalování (vyfukování spalin) nastává současně se sáním a kompresí. Nejčastěji se setkáme se zážehovými dvoudobými motory.
Fáze dvoutaktního motoru
Nasátí a koprose
V první fázi začíná píst v horní úvrati, proto se také horní úvrať u dvoutaktu nastavuje. Zde v této poloze je otevřen přepouštěcí kanál pod pístem, který nasaje zápalnou směs do prostoru pod píst. Při pohybu dolů je směs tlačena z prostoru pod pístem do prostoru nad píst klikovou hřídeli. To vše díky podtlaku, který nastane tak, že se nyní zavře přepouštěcí kanál pod pístem, ten uzavře samotný píst. (Pokud již motor běží tak se v této fázi otevírá i výfukový kanál, nicméně my máme příklad prvního pohybu bez výfukových plynů). Této fázi se říká dolní úvrať. Nyní začne píst stoupat a nahromaděnou směs nad ním stlačí do maximální komprese, než však dojde k úplné horní úvrati je směs zapálena jiskrou ze zapalovací svíčky.
Výbuch a výfuk
Nyní nastává výbuch díky jiskře ze zapalovací svíčky. Tento jev začne tlačit píst zpět do dolní úvrati. Mezitím, při tom, když se náš píst nacházel v horní úvrati, byl opět otevřen kanál pod pístem. Píst výše zmíněnou detonací doputuje, až do dolní úvrati. Nyní nastává zpáteční pohyb. Píst uzavírá sací kanál pod ním tím vzniká přetlak a zápalná směs se tlačí opět nad píst. Při tomto přetlaku a pohybu pístu vzhůru se současně otevírá výfukový kanál, kterým je vyhořelá směs vytlačena ven.
Dvoutaktní vznětový motor
Budete se možná divut, ale existují i dvoutaktní dieselové motory. Zjednodušeně řečeno fungují tak, že místo zapalovací svíčky, která je přítomna u dvoutaktních zážehových motorů, je zde přítomno vstřikovací zařízení. Velmi známým dvoutaktním vznětovým motorem je například motor Junkers Jumo 205 C, kdy se jednalo o řadový šestiválec s výkonem 441 kW a objemem 16,6 litru. Bylo však vymyšleno a sestaveno i mnoho dalších dvoudobých vznětových motorů, některé dokonce užívaly ztrátové mazání, pro svůj chod.
Charakteristiky dvoutaktního motoru
Některé charakteristické rysy již zazněly výše, avšak ne všechny.
Dvoutaktní olej
Dvoutaktní motory nemají vlastní mazací okruh oleje. Tím pádem se v případě dvoutaktu olej nemění. Co je však velmi důležité je to, že je třeba užít speciální olej do paliva. Ten se míchá v poměru určeném výrobcem. Nejčastěji to je 1:40, v záběhu to může být i méně, ale používá se poměr i 1:50. Pokud dáme oleje malinko více nic moc se nestane, kromě toho, že nám to bude více dýmit. Oleje pro dvoutaktní motory bývají označeny M2T, nebo 2T. Mívají různou barvu od oranžové, červené, žluté, zelené, atd. Barvy nám pomáhají rozlišit, zda je palivo naředěné. Pokud bychom nalili do dvoutaktního motoru neošetřené palivo dvoutaktním olejem, tak by mohlo dojít k zadření motoru.
Kouřivost
Dvoutaktní motory mají větší kouřivost než ty čtyřtaktní. Plní nižší emisní normy a i díky příměsi oleje v palivu zkrátka kouří.
Využívání prostoru pod pístem a přepouštěcí kanál
Dvoutaktní motory na rozdíl od čtyřtaktních využívají i prostoru pod pístem. U čtyřdobých motorů pod písty nalezneme olejovou vanu. U dvoutaktu je prostor pod pístem využít k pracovnímu cyklu, díky přepouštěcímu kanálu, který je pro tyto motory charakteristický.
Přepouštěcí kanály výfukové a sací
Oba tyto kanály stejně, jako přepouštěcí pod pístem, ovládá samotný píst. To je velký rozdíl oproti čtyřtaktnímu motoru, kde tuto funkci mají na starosti ventily.
Absence rozvodu
Díky tomu, že nemají ventily a vačku, není třeba rozvodu. Díky tomu, je motor mnohem jednodušší a nevyžaduje výměnu rozvodů. Díky tomu, že nemá rozvody má velké rozpětí otáček.
Karburátor
Typickým prvkem pro dvoutaktní zážehové motory je karburátor. Karburátor je čistě mechanické zařízení. Jeho úkolem je míchání směsi paliva a vzduchu. Zjednodušeně řečeno karburátor funguje na principu proudění vzduchu, kde v malém prostoru dochází ke snížení jeho rychlosti a tím klesne tlak. Do této části je nasáté palivo malým otvorem a je řízeno mechanickým plovákem.
Karburátor dále funguje, jako škrtící klapka motoru. Výkon je regulován zcela jednoduše. Pokud je potřeba vyššího výkonu dojde ke zvětšení nasávání vzduchu a tím také k většímu přísunu paliva.
Chlazení vzduchem
Hodně dvoutaktních motorů bylo a je chlazeno vzduchem. Vzpomeňme na motor ve slavném Trabantu 601, tam je právě dvoutakt chlazen vzduchem. Chlazení probíhá díky žebrované hlavě, kdy žebra odvádějí teplo a celé je to chlazeno vzduchem, buď vháněným ventilátorem, nebo jízdou.
Výkon
Dvoutaktní motory mohou vzhledem ke svému objemu dosahovat větších výkonů, než ty čtyřtaktní a také mnohem lépe reagují na plyn a akcelerují.
Použití bez převodovky
Vzhledem k využitelnosti otáček, lze dvoutaktní motory užívat i bez převodovky.
Nejslavnější vozy s dvoutaktním motorem
Trabant 601
Trabant 601 dobýval svět i srdce motoristů. S výkonem 19,2 kW a objemem válců 594,5 cm3.
Barkas B1000
Tento stroj dobyl svět mnoha variantami svého provedení, od užitkových vozů, přes nemocniční vozy až po rekreační přestavby. Jeho tříválcový dvoutakt o objemu 999 cm3 s výkonem 34 kW byl hnací silou tohoto modelu.
Wartburg 353
Warburg poháněl tříválcový dvoutakt o objemu 992 cm3 s výkonem 37 kW. Tento vůz se vyráběl, jak ve verzi sedan tak i kombi.
" ["post_title"]=> string(64) "Dvoudobý spalovací motor - jak funguje dvoutakt a jeho výhody" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(14) "dvoudoby-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-04 14:24:56" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 12:24:56" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43961" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#18796 (24) { ["ID"]=> int(43935) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-30 10:32:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-30 08:32:33" ["post_content"]=> string(42345) "Každý motorista a automobilový nadšenec zná slovo „motor“. Toto slovo je latinského původu a v překladu znamená „hybnost“. Motorů je mnoho druhů i paliva, které je pohání. Zkusíme si proto motory trochu roztřídit a rozčlenit do kategorií.
Pístový spalovací motor
Pístový spalovací motor je ten nejvíce používaný motor v automobilech. Jedná se o motor, který většinou přenáší pohyb pístu (při detonaci v komoře, kde je píst, která způsobí jeho pohyb) na klikovou hřídel a tím dochází k přeměně tepelné energie na pohybovou.
Základní rozdělení spalovacích motorů
Spalovací motory lze rozdělit do dvou kategorií. Jedna z nich je již pouze historická a dnes se s ní, už nesetkáme a to jsou motory s vnějším spalováním. V dnešní době jsou všechny motory se spalováním vnitřním a ty lze rozdělit na dvoutakty a čtyřtakty.
Motor s vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komoru, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
Parní stroj
Prvním představitelem motoru s vnějším spalováním byl parní stroj. Je zde krásně patrné právě ono oddělení komor. Kdy se v kotli rozdělal oheň a kotel následně ohříval výměník s vodou , kde díky vysoké teplotě přecházela voda do plynného skupenství, kdy je tento plyn rozdělen přes regulátor, kde dále nejčastěji putoval do šoupátek a z nich do válců. Tam pára svým tlakem způsobovala pohyb válce, kde byla použitá pára opět přes šoupátko vypuštěna ven. Tento stroj je jasným příkladem přeměny tepelné energie na mechanickou. Jednalo se většinou o rotační pohyb. První parní motor vznikl už v roce 1765 a první parní automobil se projel po české zemi na počátku 19. století.
Plynová turbína
Plynová turbína je opět příkladem převodu tepelné energie na pohybovou. Proč vlastně zmiňujeme tepelnou turbínu. Zmiňujeme ji především proto, že se objevila v automobilu a některé automobilky, dokonce zvažovali a vyvíjeli její použití ve svých vozech. Příkladem vozu s turbínou je Chevrolet Corvette z roku 1979 s 892 koňmi. Toyota dokonce vyvíjela a hrála si s myšlenkou turbínových motorů a nebyla sama.
Turbína funguje tak, že rozehřáté plyny roztáčejí její lopatky a tím přenáší pohyb na hřídel. O ohřátí plynů se v turbíně stará kompresor, či spalovací komora. Turbíny jsou Izobarické, kdy plyn vstupuje do turbíny pod stejným tlakem a nebo izochorické, kde se vstupní tlak dávkuje. Konstrukce turbín jsou dále axiální, zde probíhá plyn rovnoběžně s osou, a nebo radiální, kde plyny proudí kolmo na osu turbíny.
Turbo
Plynová turbína dala vzniku turbodmychadla, které dnes dobře známe. Toto je krásný úkaz plynové turbíny, která využívá energii výfukových plynů. Turbo právě většinou pracuje, jako izobarická turbína, protože jsou do něj plyny dávkovány v impulzích. Za pomoci zásobníku, by však mohlo pracovat i izobaricky.
Stirlingův motor
Stirlingův motor je mnohem účinnější než parní stroj, dokonce dá se říci srovnatelný účinkem se spalovacími motory s vnitřním spalováním. Motor je tzv. teplovzdušný, neboli tak, že motor k spalování nepotřebuje výbušnou směs uvnitř válce. Dochází zde k ohřívání a následnému chlazení vzduchu, který rozhýbává písty. Kdy je v jednom válci horký vzduch a ve druhém studený, kde je vzduch přepouštěn přes regulátor. Motor byl vynalezen panem Stirlingem roku 1816.
Motory s vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Žárový motor, aneb něco speciálního
Žárový motor je něco velmi specifického a zvláštního. Tento typ spalovacího motoru má zvláštní typ průběhu. Tento typ má tzv. “žárovou komůrku”, která je propojena s prostorem válce. Zastudena musí být komůrka ohřátá například vnějším zdrojem tepla, aby bylo možné palivo následně v prostoru válce vznítit. Po rozběhnutí a mírném zahřátí motoru, již není zahřívání komůrky nutné. Jinak funguje na principu, jako vznětový motor.
Palivo
Abychom uvedli motor do provozu je vždy potřeba paliva. Palivo dělíme dle jeho skupenství, tak i dle oktanového čísla a například dle bodu vznícení. Nejběžnější paliva si uvedeme zde.
Benzín (zážehový motor)
Zážehový motor potřebuje benzín. Benzín řadíme dle oktanového čísla a to především na 95, či 100 oktanový benzín. Čím je vyšší oktanové číslo tím je potřebná teplota k samovznícení vyšší. Do benzínu se také mohou přidávat přísady pro mazání např. pro dvoutaktní motory a nebo příměs nahrazující „olovnatý benzín“ a to do veteránů.
Plyn – LPG/CNG (zážehový motor)
LPG
Zkratka „LPG“ znamená zkapalněné ropné plyny. Tato směs se používá do zážehových motorů, kdy se benzínové motory mohou kvůli úspoře paliva přestavit na LPG, kdy je tento pohon podstatně levnější než benzín. Nicméně většinou se tím mírně zvýší spotřeba a u starších přestaveb poklesne výkon, dnes už je tato situace jiná a přestavby jsou mnohem dokonalejší.
CNG
Plyn typu CNG je založený na Metanu. Oproti LPG je bezpečnější a šetrnější k přírodě. Je stabilnější svým složením. U použití CNG naopak může výkon motoru ještě vyrůst.
Ethanol E85 (zážehový motor s nepřímým vstřikováním)
Hlavní složku tohoto paliva tvoří Ethanol. Zážehové motory mohou být provozovány, a nebo přestavěny na Ethanol (pouze však nepřímovstřikové motory). Tyto přestavby jsou levnější než přestavby na plyn. Úspora, oproti benzínu je cca. 10 Kč/L, snížení emisní zátěže až o 70%, není nutnost další nádrž a přestavba je poměrně rychlá. Nevýhodou je zhoršení studených startů, zhoršení kvality oleje a možná nárůst spotřeby o cca. 30%.
Nafta / Diesel (vznětový motor)
Nafta je směsí uhlovodíků a vyrábí se z ropy. Slouží, jako pohon pro vznětové motory. Dieselové motory mají obvykle nižší spotřebu a zvládají větší zatížení. Nafta je mastnější než benzín.
Elektřina
Elektřina, jako zdroj pohonu vozů je trendem poslední doby. Je protěžována vzhledem k tomu, že tyto vozy neprodukují výfukové plyny. Otázkou zůstává, jak se elektromobilita, bude vyvíjet dále a zda se bude jednat o opravdu plnohodnotnu a finančně dostupnou alternativu, ale to ukáže až čas.
Plně elektrické automobily
Tyto automobily používají pro svůj pohon pouze elektřinu a dobíjí se ze sítě.
Hybrid a plug-in hybrid
Tyto motory používají kombinaci elektromotoru a zážehového moturu.
Rozdělení na dvoutaktní a čtyřtaktní motor
Dvoutakt
Motor nemá ventilový rozvod a je nutné přidávat olejovou přísadu do paliva. Použití např. v zahradní technice, některých motorkách, byl používán i v automobilu např. Trabant 601.
Čtyřtaktní motor
Má vlastní okruh mazání motoru a ventilový rozvod. Všechny motory v dnešních vozech jsou čtyřtakty a to z 99 %.
Rozdělení motorů dle počtu válců a jejich uspořádání
Motory mohou disponovat různým počtem válců a to od 1 až po například 16. Počet válců se většinou označuje velkým písmenem „V“. Válce mohou být pak různě uspořádány.
Řadový motor
Válce jsou uspořádány v řadě za sebou. Případně může být uspořádán tzv. do „U“ ve dvou řadách vedle sebe.
Vidlicový
Válce jsou uspořádány do písmena „V“ a svírají mezi sebou 60, či 90 stupňů.
Uspořádání válců tzv. „W“
V tomto uspořádnání je kombinací vidlicového a řadového uspořádání válců.
Boxer
Tento motor je typický pro značku Subaru. Jedná se o motor s dvěma řadami válců naproti sobě na obou stranách klikového hřídele. Existuje i jeho tzv. „H“ varianta, která používá dva klikové hřídele.
Wankelův motor
Wankelův motor je velice zajímavým řešením. Jedná se o spalovací motor ve kterém trojboký píst rotuje v oválné skříni a tím pádem není třeba klikové hřídele. Nepotřebuje dokonce ani rozvodové zařízení, ale je velmi choulostivý na těsnost a podléhá většímu opotřebení, tím pádem častým GO motoru. Dokáže dosahovat úctyhodných výkonů vzhledem k objemu a to bez nutnosti přeplňování, bohužel jeho provoz je poměrně drahou záležitostí. Tyto motory používala například automobilka Mazda.
Atmosféra, turbo a kompresor aneb plnění motoru
Tento termín můžete slyšet z úst mnoha lidí debatující o vozidle. Co tyto slangy znamenají?
Atmosférický motor
Atmosférický motor pracuje pouze s atmosférickým tlakem vzduchu. Není tedy přeplňovaný za pomocí turbodmychadla. Je jednoduchý konstrukčně a odpadá nám starost o turbo, či kompresor.
Kompresor
Některé motory mají kompresory, které do nich vhání více vzduchu, než by bylo možné u klasického atmosférického plnění. Jeho hlavní rozdíl oproti turbu je to, že je roztáčen buď pohonem od kliky, řemenu, nebo elektromotorem a sám spotřebuje část výkonu. Turbo je roztáčeno výfukovými plyny. Výkon kompresoru je závislý na otáčkách motoru čím více točí motor tím více točí i kompresor a jeho výkon, je tak díky tomu vcelku lineární. Kompresor není tak šetrný ke spotřebě, jako turbo.
Turbodmychadlo
Turbodmychadlo, jak již zaznělo roztáčí výfukový systém, má optimální i největší účinnost v určitých otáčkách. Příznivě dokáže ovlivnit spotřebu (ovšem záleží na perforaci vozu), například u dieselových motorů. Je více choulostivý než kompresor.
Kompresor/turbo
I tato kombinace existuje. Kompresor optimalizuje výkon v nižších otáčkách a turbo naopak působí ve vyšších otáčkách. Jedná se o ideální kombinaci přeplňování.
Twincharged (bi-turbo)
Jedná se o dvě turba. Každé se roztáčí v určitých otáčkách a tím pádem eliminují tzv. “turbo díru”. K této variantě se začalo dosti přistupovat při tzv. “downsizingu”, kdy díky dvojitému přeplňování lze dosáhnout vysokých výkonů u menších obsahu motorů. Nevýhoda je ve zvýšených nákladech při poruše a vyšší složitosti systému.
Způsob plnění a přípravy směsi
Vstřikování paliva prostřednictvím palivového čerpadla je od jednoduchého systému samovolně gravitací, až po vysokotlaká čerpadla. Většinou je dnes přítomné vysokotlaké čerpadlo, které má za úkol vstřikování paliva do válců a nízkotlaké čerpadlo, které slouží pro dopravu paliva do vysokotlakého čerpadla.
Nepřímé vstřikování
Nepřímé vstřikování je prováděno do sacího potrubí v blízkosti ventilu. Palivo je rozptylováno před sacími ventily.
Karburátor
Karburátor je čistě mechanické zařízení. Jeho úkolem je míchání směsi paliva a vzduchu. Zjednodušeně řečeno karburátor funguje na principu proudění vzduchu, kde v malém prostoru dochází k snížení jeho rychlosti a tím klesne tlak. Do této části je nasáté palivo malým otvorem a je řízeno mechanickým plovákem. Karburátor dále funguje jako škrtící klapka motoru. Výkon je regulován zcela jednoduše. Pokud je potřeba vyššího výkonu dojde ke zvětšení nasávání vzduchu a tím také k většímu přísunu paliva.
SPi – jednobodové vstřikování
Zde se jedná o vstřikování paliva elektromagnetickým ventilem do sacího potrubí všech válců. Z výše popsaného vychází i název SPI „single point injection“ nebo-li jednobodové vstřikování, lidově známé, jako “jednobodovka”.
MPi – vícebodové vstřikování
Toto je podobný způsob vstřikování jako SPi, nicméně má něco navíc. Výhodou oproti předchůdci je vícebodové vstřikování „Multi point injection“. Zde dochází ke vstřiku paliva přímo před sací ventil a tím ke zlepšení výkonu a nižší spotřebě. Navíc dochází k vytvoření „homogenní směsi“, což motoru prospívá.
Přímé vstřikování
Přímé vstřikování je provedeno přímo do prostoru válce.
GDi
Největším rozdílem je ten, že palivo je dávkované v jiném místě. Přímý vstřik vstřikuje palivo přímo do válce. Proto je také využívána konstrukce DOHV neboli „dvě vačkové hřídele na válec“. U čtyřválcových motorů znáte tento pojem jako „16v – šestnácti ventil“. Sací kanály tohoto způsobu vstřikování vedou svisle pro účinnější plnění válců. Dále jsou jinak tvarované písty. Motory GDi využívají vysokotlaká čerpadla common rail.
Kombinované
Jedná se o kombinaci obou předchozích metod, kdy v nízkém zatížení je prováděno nepřímé vstřikování, pokud však motor přejde do vyššího zatížení přejde na způsob přímého vstřikování.
Typy rozvodových systémů
OHV – Overhead valves
U tohoto systému rozvodu jsou ventily umístěny v hlavě motoru a vačková hřídel v bloku motoru. Přenos mezi vačkou a ventily zajišťují zdvihátka, zvedací tyčky a vahadla.
OHC – Overhead camshaft
Zde je umístěna vačková hřídel i ventily v hlavě motoru.
DOHC – Double overhead camshaft
Je stejný, jako OHC, ale v hlavě jsou umístěny dvě vačkové hřídele.
SV – Side valves
Rozvod motoru s postranními ventily. Ty jsou umístěny na jedné nebo obou stranách válce. Zde nemůže dojít k potkání ventilů s válci.
Řešení rozvodů motoru a jejich propojení
Rozvody motoru mohou být různě spjaty a to:
- Řetězem
- Ozubeným řemenem
- Ozubeným soukolím
Dříve masově používaný typ brzd, který nás provázel opravdu dlouhé dekády. V poslední době mírně ustoupil, avšak stále ji najdeme v některých vozech.
Co jsou to bubnové brzdy
Bubnová brzda je druh brzdícího systému, který nám pomáhá zastavit náš vůz. Skládá se z bubnu, čelistí “paken”, pružin, samostavu, štítu, brzdového válečku „prasátka“ a spojovacího i rozpínacího materiálu.
Jak funguje bubnová brzda?
Bubnová brzda funguje, jako každá jiná brzda na bázi tření. „Prasátko“ tlačí pakny na vnitřní stranu rotujícího bubnu. Tím dochází k brždění a vzniká teplo. Stejně tak funguje parkovací brzda v bubnových brzdách, při zatažení ruční brzdy, dojde k pohybu lanovodu, které tlačí pakny na stěny bubnu.
Brzdový váleček, „prasátko“
Prasátko je mechanismus, který obsahuje jeden, nebo dva pístky, které jsou tlačeny tlakem brzdové kapaliny. Tímto způsobem se rozevírají a tlačí pakny na brzdový buben. Pístky jsou utěsněny gumovými prachovkami, které při poškození vedou ke ztrátě brzdové kapaliny. V horní části prasátka nalezneme odvzdušňovací ventil a pod ním připojení brzdového potrubí.
Brzdové čelisti „pakny“
Brzdová součást zvaná brzdové čelisti, které mají tvar půlměsíce a na jejich stranách je naneseno brzdné brusivo, které je tlačeno na brzdový buben. Tím dochází ke tření a vzniku tepla a auto nám brzdí.
Brzdový buben
Ten je upevněn pevně k náboji a otáčí se s kolem. Je velmi důležitým prvkem bubnové brzdy. Slouží jako třecí plocha pro pakny a kryt celého mechanismu.
Samostav
Samostav je součástí brzdového mechanismu a funguje tím, že má vymezený zpáteční pohyb, neboli omezenou vratnost. Pomáhá nám přenášet sílu parkovací brzdy na pakny. Při výměně bubnové brzdy je třeba samostav povolit, aby nám šel sundat brzdový buben. Pro správnou funkci bubnové brzdy je třeba samostav seřídit.
Poruchy spojené s bubnovou brzdou
Tak jako každý brzdový systém mají i bubnové brzdy svý výhody i nevýhody, toto jsou její nejčastější závady.
Opotřebované pakny
Pakny se opotřebí a tím se sníží jejich tlak na vnitřní stranu bubnu. To má za následek špatný brzdný účinek. Většinou se začne při sešlápnutí brzdy ozývat nepříjemný kovový zvuk, kdy je kovem hoblovaná vnitřní část bubnu, kvůli nedostatku obložení.
Protékající prasátko
Pokud nám začne prasátko téct (uniká z něj brzdová kapalina) dojde nejen k jejímu poklesu a snížení tlaku v systému, ale také k nasátí paken brzdovou kapalinou. Ty začnou po bubnu klouzat a pouze se zahřívají, tím pádem ztrácí účinnost. Řešení je výměna prasátka i samotných paken, které jsou po nasátí brzdové kapaliny nepoužitelné. Únik brzdové kapaliny signalizuje i kontrolka únik brzdové kapaliny. Při opravě prasátka nesmíme zapomenout odvzdušnit brzdový systém.
Znečištění brzd
Brzdy se nám mohou po nějaké době znečistit nabíráním velkého množství rzi nebo pylu, který vznikne při broušení třecí části pakny. To má za následek břibrždování brzdy, neboť se buben není schopen volně otáčet a dře o nečistoty.
Zatuhlé prasátko, poškození vnitřního mechanismu prasátka
Při zatuhnutí prasátka dojde k tomu, že pístek se přestane volně pohybovat a dochází k přibrzďování a nebo k nebrzdění. Zde je opět na snadě výměna tohoto dílu a kontrola ostatních segmentů. Dalším aspektem je horší odezva brzdového pedálu.
Zareznutí bubnů
Pokud vůz dlouho dobu stojí a brzdy nebyly používaný reznou venkovní, ale i vnitřní části bubnu. To má za následek „zakousnutí brzd“ a kolo se přestane otáčet. Stejně tak dojde u bubnové brzdy při dlouhém stání vozu na ruční brzdu, kdy pakny přireznou k bubnu.
Utržení brzdové vrstvy pakny
Opět dojde k zaseknutí brzdy, nebo nerovnoměrnému brždění atd.
Špatně nastavený, nebo nefunkční samostav
Zde může opět dojít k přibržďování, nebrždění, špatné odezvě brzdového pedálu. Také může dojít k „zakousnutí brzd“.
Házivost bubnů, prodřený buben
V tomto případě nám mohou brzdy tzv. “cukat“, ozývat se skřípot.
Uvolněné nýty, pružiny, zrezlé příslušenství
V tomto případě opět může dojít k zakousnutí brzd, házení brzd, skřípotu atd.
V případě ruční brzdy je vždy dobré sejmout buben a zkontrolovat celý vnitřní mechanizmus, abychom věděli, kde se nachází problém.
Výhody a nevýhody bubnové brzdy?
Bubnová brzda je vcelku jednoduchý mechanismus. Její velkou nevýhodou je velký vznik tepla. Mnozí staří šoféři jistě ví, jak tyto brzdy dokážou vadnout, pokud například jedete dlouhou dobu z prudkého kopce. Tyto brzdy vadnou více, než brzdy kotoučové. Naproti tomu, jsou vcelku levné na opravu a při správném zacházení mají dlouhou životnost. Další výhodou je dobré krytí bubnem, proti vnějším vlivům a snadné napojení ruční brzdy. Nevýhodou je jejich nižší účinnost, oproti brzdám kotoučovým. Nevýhodou by také mohlo být, nutnost správného seřízení samostavu.
Jak šel čas s bubnovými brzdami?
I bubnové brzdy nezůstaly celou dobu stejné. Docházelo k jejich inovacím i vylepšením.
Simplex
Jedná se o nejjednodušší systém této brzdy. Skládá se ze dvou čelistí a to náběžné a úběžné. Jejich přitlačování na vnitřní strany bubnu zajišťuje pouze jedno společné zařízení. Jednoduše vysvětleno má pouze jeden brzdový váleček „prasátko“.
Duplex
Tento způsob je účinnější, avšak mírně složitější. Zde nalezneme, již dvě náběžné čelisti a každá má své zařízení. To znamená, že jsou zde dva brzdové válečky. Pozor, každý váleček má však pouze jednu tlačnou stranu, pro zjednodušení například horní váleček tlačí vlevo a spodní vpravo. Tím je brzdný efekt lépe rozložen.
Duo-Duplex
Duo- Duplex je vlastně stejný, jako Duplex, avšak s tím rozdílem, že každý z brzdových válečků má dvě tlačné strany - pístky podobně jako má Simplex, ale s tím rozdílem, že jsou dva. To má za následek ještě lepší efektivitu brždění.
Kombinace bubnové a kotoučové brzdy
Přední náprava kotoučové brzdy a zadní bubnové
Některé vozy mají kombinace obou typů brzd. Například Ford Focus první generace s motorizací 1.6 16v má kombinaci obou systémů. Na přední nápravě nalezneme brzdy kotoučové a na zadní nápravě nalezneme brzdy bubnové. Není to špatná kombinace, neboť přední brzdy mají obecně větší výkon, než ty zadní a u lehčích aut není důvod používat kotoučovou brzdu na obě nápravy.
Kombinace kotoučů i bubnů na zadní nápravě
Zní to zajímavě, ale některé vozy využívají pro jedno kolo, respektive nápravu oba druhy brzd. Například Mercedes-Benz využívá na zadní nápravě oba tyto systémy, kdy kotoučová brzda funguje pro klasické brždění za jízdy a ta bubnová slouží, jako brzda parkovací.
" ["post_title"]=> string(59) "Bubnové brzdy - jak fungují a jaké jsou jejich problémy" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(13) "bubnove-brzdy" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-24 15:49:51" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 13:49:51" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43323" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#18798 (24) { ["ID"]=> int(43328) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-04-25 05:29:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-04-25 03:29:00" ["post_content"]=> string(9335) "Není důvod si složitě popisovat výměnu bubnových brzd. K jejich výměně je třeba postupovat dle jejich typu, ale ve své podstatě je to systém podobný. Důležité je si povolit napínací „šroub, matku“ ruční brzdy, kdy jej často nalezneme v kabině u ruční brzdy. Pojďme se podívat společně jak postupovat při výměně bubnových brzd.
Jak postupovat při výměně bubnových brzd
Samozřejmě si na zemi povolte kola, pokud nemáte rázový utahovák. Následně si celou zadní nápravu zvednete do vzduchu a sejmete disky. Poté sundejte bubny, kdy nezapomeňte odjistit samostav, aby vám šel buben dolů.
Matka bubnů bývá zajištěná závlačkou, tu je ideální vždy vyměnit. Odjištění samostavu se provede přes díru po šroubu, která vznikla po vyjmutí šroubu kola, k tomu abychom jej povolili nám postačí šroubovák, kterým do mechanismu zatlačíme
Rozebrání odstartujeme sundáním tlačných pružin, kdy na ně zatlačíme a pootočíme jistící prvek. Tyto prvky nalezneme na paknách. Doporučuji při výměně tyto prvky koupit nové.
Dále si pak podebereme čelisti šroubovákem a vysuneme si čelisti ven.
Pak již vyhákneme táhlo ruční brzdy a čelisti s mechanismem vyjmeme ven.
Nyní přistoupíme ke kontrole prasátka. Mírně nakloníme prachovky a zkontrolujeme, zda prosakuje brzdová kapalina, dále zahýbeme pístem ze strany na stranu, zda volně chodí. Pokud zaznamenáme nějakou chybu musíme prasátko vyměnit.
Dále zkontrolujeme kluzné podložky, na které dosedají čelisti. Jsou to takové mírné kulaté výčnělky na štítu. Ideální je podložky také vyměnit. Vše nezapomeneme velmi důkladně očistit.
Dále můžeme zkontrolovat táhlo ruční brzdy, zda není prasklá pružina, či zajíždí a vrací se jak má.
Pakny se rozebírají stylem, že si odjistíme pružiny, kdy je jedna napojená na klínek, který po vyndání pružiny vyndáme také. Musíme vidět, zda má klínek stále dobré „zoubky“, chcete-li zářezy. Díky nim se dokáže zasekávat. Pokud je hladký je to špatné a musíme jej vyměnit.
Po té si vycvakneme rozpěrný mechanizmus umístěný na straně pakny, kde jsme vytáhli klínek. Chce to mírně zapáčit, nebo si paknu uchytit a zatáhnout.
Na druhé pakně pozvedneme mechanizmus, kde byla zajištěna ruční brzda, aby došlo k uvolnění a následně si vysuneme rozpěrný mechanismus ven tzv. „plocháč“. Je třeba to malinko vyhnout a zapáčit. Ideální je vyměnit jeho pružiny.
Abyste nastavili samostav, doporučuji si o tom něco málo načíst, abyste pochopili, jak systém funguje.
Nyní vše poskládáme zpět, kdy nám jako předloha poslouží právě druhá strana, neboli druhé kolo.
Na závěr si nezapomeneme seřídit ruční brzdu, dokud máme kola zvednuty. Ideální pozice ruční brzdy je, aby zabírala na 3 zuby. Seřízení se provádí otáčením kola a dotahováním seřizovací matice, nebo šroubu ruční brzdy. Dejte si zde záležet, aby vám kolo nepřibrzďovalo, a nebo nebrzdilo málo. Ideálně si je nastavit páku na 3 zub a pomalu dotahovat než se nám kolo zabrzdí.
Ceny výměny bubnových brzd v domácích podmínkách je kolem 1500 Kč za výměnu, pokud neměníme bubny, pokud i bubny cena se vyšplhá kolem 2500 Kč. Záleží kolik segmentů měníme a o jaký typ brzd se jedná.
Komplikace spojené s výměnou
Nemožnost sundání bubnu
Pokud je buben kouslý, potrápí nás. Dá se vyťukávat, ale někdy může být opravdu tzv. “natvrdo. K jeho sundání nám pomůže pomůcka zvaná “stahovák bubnů”. Ten musíme vybírat dle rozměru našeho bubnu a šroubů.
Prasátko nelze odvzdušnit, přirezlé ke štítu a nebo se urvala brzdová trubka
Toto je nepříjemná kombinace, pokud nám však jde vyšroubovat odvzdušňovák a prasátko jinak nelze povolit, dá se poskládat vnitřek prasátka z nového a tím docílíme opravy. Pokud však urveme přívodní trubku, nezbývá, než dát vše do pořádku nataženým vedení a vyjmutím prasátka. Pokud nám nejde povolit odvzdušňovák, opět je to na výměnu nového dílu.
Toto jsou největší komplikace, které nás mohou potkat.
" ["post_title"]=> string(36) "Výměna bubnových brzd - jak na to" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(21) "vymena-bubnovych-brzd" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-24 15:50:51" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 13:50:51" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43328" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#18799 (24) { ["ID"]=> int(43317) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-04-24 14:54:36" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 12:54:36" ["post_content"]=> string(25774) "Rokem 2000 se začala psát historie dnešní OBD2 zásuvky sloužící v našich vozech k diagnostice i programování. Tímto krokem došlo k sjednocení diagnostických zásuvek a k ulehčení připojení.
Zásuvka pro diagnostiku
Diagnostika se napojuje ve většině případů do tzv. OBD2 vstupu. Tento vstup umožňuje komunikaci s řídící jednotkou vozu i její programování. Dále je tento vstup nepostradatelný při měření emisí. Většinou se tento vstup nachází v oblasti volantu a řidičových nohou, či ve středovém panelu. Existují ovšem i jiné druhy diagnostických zásuvek, které si specifikovaly výrobci a to se především týká některých vozů vyrobených před rokem 2000. Dále se také můžeme setkat se sériovým typem diagnostiky, která je nejstarším typem diagnostikování závady.
K čemu slouží diagnostika vozu?
Diagnostika vozu slouží k několika účelům spojeným s funkcemi vozu, poruchami, měřením, ale také výčtu a výmazu chyb i promítání dat v reálném čase.
Načtení chyb
Díky správně zvolené diagnostice lze načíst chyby vozů a to pomáhá k řešení oprav. Díky správné diagnostice a najití závady můžeme cíleně vyhledávat poruchy. Pozor však na jednu věc a to u mechanických závad, které nemají žádnou spojitost s elektronikou, v těchto případech nám může být diagnostika k ničemu. Chyby vozů jsou většinou popsány chybovými kódy, které lze dekódovat buď samotnou diagnostikou, na internetu, nebo v dílenských a opravárenských příručkách. Dále nám obvykle (ne vždy) OBD2 diagnostika vypíše i chybové hlášení s popisem. U starším typů a to u sériových typů diagnostiky, lze pouze měření daného komponentu.
Mazání chyb
Diagnostika, hlavně ta založená na programování a nebo obecně užívající OBD2 vstup umí chyby i mazat. Pozor smažete pouze chybu, která smazat jde a není tzv. "trvalá". V opačném případě chybu nesmažete, pokud neodstraníte závadu, která ji způsobuje. Některé chyby lze smazat pouze originálním typem diagnostiky, nebo-li typem s otevřenými funkcemi pro danou značku vozu a modelový rok.
Funkce a aktivace komponent
Díky diagnostice lze provádět zapínání a vypínání, či testování funkcí. Například můžeme spustit funkci sepnutí palivového čerpadla. Tím si dokážeme prověřit funkci daného dílu a diagnostikovat stav. Dále se dá díky výše zmíněnému navodit závada, která se projeví, při určitých specifických situací.
Měření a hodnoty v reálném čase
Toto je společné pro všechny druhy diagnostiky. Ať již pro sériové, které jsou na měření založené, tak i starší druhy diagnostiky se specifickou zásuvkou i náš zmíněný OBD2 dokáží měřit hodnoty. Měření hodnot většinou probíhá v reálném čase, ale můžeme je měřit i za pomocí záznamu. Díky tomu jsme schopni zjistit například aktuální spotřebu proudu, otáčky motoru, teplotu, hodnoty vstřikovačů, pozici škrtící klapky, aj.
Programování
Tento aspekt se týká především OBD2 diagnostik. Při výměně určitých komponent je, někdy třeba programovat. Například pokud vyměníte vstřikovače je dobré je s daným vozem spárovat tzv. "naprogramováním". Nebo při výměně klíčů je nutné je naprogramovat. Programovat a upravovat přes diagnostickou zásuvku lze i výkon vozu. Programovat lze i komfortní vybavení a jiné funkce spojené s vozy.
Servisní úkony
S diagnostikou lze také provádět servisní úkony spojené s brzdami, reset olejového intervalu, aj.
Jak šel čas
Tak jak docházelo k vývoji v automobilovém průmyslu, tak docházelo i k vývoji diagnostických prostředků.
Paralelní
Tato diagnostika nedokáže kódovat, ani pokročilé funkce čtení. Umí číst hodnoty konkrétních čidel. K tomu však potřebujete ještě například přístroj Osciloskop, můžeme však použít i ampérmetr. Dále také neumožňuje mazat paměť závad. Dá se ovšem užít ke čtení specifických závad, kdy potřebujete například změřit odpor určitého komponentu a tím pak vydedukovat jeho správnou funkci. Takto je třeba možné diagnostikovat vozy bez řídící jednotky a staré karburátorové mechanismy, které mají omezený počet elektro komponent a jsou spíše založeny na mechanickém principu.
Sériová
Tento způsob diagnostiky je nejrozšířenější v nynějších vozech. Většinou je zastoupena 16 pinovou koncovkou. Zhruba do roku 2000 měl každý výrobce svoji koncovku, například BMW – mělo kulatou, Iveco – kulatou, Mercedes – jakoby zvětšený konektor OBD, atd.. Tuto diagnostiku lze provádět na vozech vybavených řídící jednotkou, nebo jednotkami. Díky jednotkám je právě možnost výčtu i ukládání chyb, nebo jejich čtení, které lze z vozu získat v konkrétní digitální podobě. Nyní již vlastně zastoupen ve všech vozech. V dnešní době je téměř nemožné koupit nový vůz bez řídící jednotky, existují ovšem výjimky, ale je jich jako šafránu.
Druhy diagnostických zařízení
V dnešní době je i mnoho druhů těchto zařízení. Hlavním stěžejním bodem je jejich rozšíření na univerzální a konkrétní, které jsou konstruovány pro určitou značku vozů. Lze je také rozdělit na ty, které pro svoji funkci potřebují diagnostickou krabičku, kterou připojíme k PC, notebooku, smartphone a za pomocí nainstalovaného programu do těchto zařízení se spojíme s vozem.
Druhou verzí jsou diagnostiky a čtečky, které mají vlastní napájení, své softwarové prostředí i tlačítka. Zde není třeba cokoliv instalovat, neboť ve většině případů kupujeme hotový výrobek připravený k použití. Mezi velmi povedené kousky těchto diagnostik například patří Launch X431 PROS V5.0 2024 CZ, ovšem její cenovka je kolem 28 000 Kč, ale existuje i mnoho levnějších variant.
Univerzální
Tento druh diagnostik je velmi rozšířen a těší se velké oblibě uživatelů i servisů, neboť nabízí možnost alespoň výčtu chybových kódů, funkcí, dat v reálném čase a jiných aspektů, pro velmi širokou škálu vozidel. Její nevýhodou může být znemožnění kódování, úpravy některých hodnot, či pokročilé funkce, kterými disponují diagnostiky "konkrétní" (originální, atd. zde si každý jistě představíme diagnostiku pro daný typ vozů).
Mezi univerzální dignostiky a jedny z nejrozšířenějších patří Delphi, Autocom, WOW Wurth, nebo různé univerzální čtečky s vlastním displejem i ovládáním bez nutnosti použití PC.
Konkrétní
Konkrétní diagnostiky jsou ve většině případů konstruované jen pro určitou značku vozů, určitý rok výroby dané značky, či koncern. Některé umí i obecné čtení závad jiných značek vozů, ale jejich primární účel je sloužit dané značce či koncernu. Narozdíl od univerzální diagnostiky disponují pokročilými funkcemi a programovací schopností. Nejen že dokáží lépe specifikovat závady, umí také kódovat komponenty, nebo zapínat funkce a doplňky multitainmentu. Dále dokáží většinou spolehlivě regenerovat DPF, to umí i některé univerzální diagnostiky, ne však všechny. Zde si nyní uvádíme pár příkladů konkrétních diagnostik:
- VAG - COM - Diagnostika určená pro koncern vozů Volkswagen (Škoda, Volkswagen, Seat, Porsche, Audi, Bentley).
- VAX-COM (OP-COM) - Tato diagnostiky slouží k načtení značky vozů Opel, neboli Vauxhall, (někdy Cadillac).
- FORscan - Diagnostika určená pro vozy Ford, Mazda, Lincoln, Mercury.
- Renolik - Diagnostiky sloužící pro vozy Renault a Dacia.
- Vida dice - Zde je diagnostika sloužící vozům Volvo.
- PSACOM - Diagnostika určená pro Peugeot, Citroen.
- Bimcom, Inpa BMW - U BMW je to malinko složitější, nicméně tyto systémy poslouží spolehlivě pro BMW a Mini.
- StarCOM - Diagnostika určená pro vozy Mercedes-Benz.
Cena diagnostiky v servisu a diagnostických zařízení
Cena diagnostiky v servisu začíná kolem 500 Kč a může končit u několika tisíc.
Cena originální diagnostiky např. Delphi je kolem 50 000 Kč, kdy může být vyšší i nižší, záleží na verzi. VAG - Com stojí kolem cca 16 000 Kč, kde opět záleží na verzi.
Kopie diagnostik se pohybují v řádu stovek, až tisíců korun. Kopie Delphi, kterou jsme testovali stojí od 999 Kč po pár tisíc. Kopie Vag-Com startuje kolem 500 Kč až po pár tisíc.
Rozdíl mezi originálem a kopií?
Benefity originálu:
Originální chipy, softwarová podpora, aktualizace, zpracování, zaručená funkce.
Benefity kopie:
Pořizovací cena, možnost dobré softwarové verze, stejné funkce, jako u originálu.
Nevýhody originálu:
Cena
Nevýhody kopie:
Nemožnost softwarové podpory a aktualizací, horší zpracování, neoriginální chipy, možnost poškození vozu.
Shrnutí
Ne každé zlato se třpytí. Pokud budete nakupovat originální diagnostiku není snad nic co bych vám vytkl nebo poradil snad jen to zvažte jen které vozy, či univerzálnost preferujete.
Pokud jako já, chcete ušetřit peníze a občas se necháte zlákat kopií, bych poradil čtěte recenze, dávejte si pozor na čipové osazení a firmware diagnostiky.
Vozy mají brzdy založené na hydraulickém principu. K tomu aby hydraulika fungovala potřebuje určité medium, které bude možné stlačit a užít jako převodník sil. Tento úkol má na svědomí hydraulická kapalina, nebo-li v našem případě kapalina brzdová.
Co je to brzdová kapalina?
Jak již zaznělo výše brzdová kapalina je druh hydraulické kapaliny, sloužící vozům, ale i jiným strojům k brždění a ve spojkových systémech. Jejím účelem je přenos síly.
Z čeho se vyrábí brzdová kapalina?
Většina brzdových kapalin je dnes založena na "glykolu" (to jsou chemické sloučeniny s vyšším bodem varu). Dále jsou možné brzdové kapaliny na bázi minerálních olejů, a nebo silikonových olejů.
Nejběžnější jsou právě ty "glykolové", kapaliny na bázi silikonových olejů se používají spíše u vojenské techniky a minerální u spojených hydraulických systémů.
Druhy brzdové kapaliny
Ne každá brzdová kapalina je stejná a rozdělujeme je podle tzv. DOT. Tato hodnota nám udává vlastnosti kapaliny a to především rozdílný bod varu.
- DOT 3 - Suchý bod varu 205°C a mokrý bod varu 145°C - používá se u starších vozidel.
- DOT 4 - Suchý bod varu 230°C a mokrý bod varu 155°C - použitá u většiny vozů.
- DOT 5 - Suchý bod varu 260°C a mokrý bod varu 180°C - použitá pouze zřídka, spíše u starších vozů.
- DOT 5.1 - Suchý bod varu 260°C a mokrý bod varu 180°C - použita pro sportovní stroje.
Liší se i barvou
Brzdové kapaliny můžeme rozdělit i dle její barvy. Barvy brzdové kapaliny jsou: čirá, červená a fialová.
Lze ji smíchat?
Ano lze, ale musíme vzít na vědomí, že se změní její vlastnosti. Navíc se dají míchat pouze ty kapaliny, které jsou založeny na stejné bázi. V praxi to většinou znamená, že lze míchat DOT 3, DOT 4 a DOT 5.1. Pozor tyto kapaliny nejsou smíchatelné s DOT 5. Mějme také na paměti, jejich rozdílné ochranné a mazací vlastnosti. Některé systémy ABS nesnesou kapalinu DOT 5 , kvůli svým pístovým ventilům. DOT 5 zase neváže tolik kapaliny z okolí, a tak napomáhá v systémech proti korozi. Ostatní druhy kapalin mají zase pomocné prvky, jako ochranu proti korozi. Má rada zní "používejte vždy kapalinu udanou výrobcem a neexperimentujte".
Kam dolít brzdovou kapalinu a jak poznat její množství
Brzdovou kapalinu naléváme do nádobky pro brzdovou kapalinu, která většinou bývá umístěna nad hlavním brzdovým válcem, ve většině případů za motorem směrem ke kabině. Její víčko bývá označeno kolečkem, které po stranách lemují půlměsíčky. Také tam bývá nápis "break", což značí brzdy. Na nádobce, také nalezneme rysky min a max. Ideální je "zlatý střed", neboli kapalina někde přesně mezi těmito ryskami. Množství brzdové kapaliny pro náš vůz lze najít v dílenské příručce. Navíc bychom měli čas od času její množství překontrolovat.
Kontrolka brzdové kapaliny
Brzdová kapalina je hlídaná kontrolkou vykřičníku v kruhu. Pokud se nám kontrolka za jízdy rozsvítí, okamžitě zastavte a zkontrolujte množství kapaliny.
Dolévání
Dolévání je naprosto triviální, kdy stačí odšroubovat víčko a zkrátka danou kapalinu nalít. Někdy nám jej může mírně znepříjemnit přístup, kdy v takových případech doporučím trychtýř.
Stárnutí brzdové kapaliny
Brzdová kapalina, tak jako většina jiných kapalin není nekonečná. Díky tomu, že se na ni váže vzdušná vlhkost a nebo zkrátka stářím degraduje je nutné ji měnit. Tyto výměny by měly probíhat každých 30 000 až 50 000 Km. Já osobně měním tuto kapalinu každé 3 roky.
Tester brzdové kapaliny
Abychom si ověřili, jak na tom naše kapalina je, můžeme ji tzv. změřit. Tento proces je velmi jednoduchý. Stačí mít tester brzdové kapaliny. Jeho cena je od pár desítek korun až po několik set. Principielně všechny fungují podobně. Zkrátka do tohoto testeru nabereme a nebo jej ponoříme hroty do brzdové kapaliny a dle led diod, či dle stupnice nám ukáže kondici naší brzdové kapaliny.
Poruchy spojené s brzdovou kapalinou
Padání brzdového pedálu
To většinou nastane, při netěsnosti v brzdovém systému a následném úbytku brzdové kapaliny. Tento jev má za následek zavzdušnění systému a nedostatečnou účinnost brzdového systému, až po žádný účinek.
Zdegradová kapalina
Pokud kapalina degraduje natolik, že její obsah vody se značně zvýší, rapidně se sníží váš brzdný účinek. Opět může nastávat mírné padání pedálů a neúčinné brzdění, neboť kapalina stlačit nelze, vzduch však ano, a to má za následek zavzdušnění systému.
Ucpané brzdové vedení
Dalším problémem, který bude mít za následek špatné brždění je ucpaní jeho vedení, které má za následek, že kapalina nedoputuje, kam má.
Tvrdý brzdový pedál
Degradovaná kapalina nám může pedál i pěkně ztuhnout. To má za následek dosti snížený brzdný účinek. K tomuto jevu dochází v důsledku nahromadění vzduchu v brzdové soustavě. Jedná se o opačný případ jako u padání brzdového pedálu.
Co dělat, když zjistím úbytek brzdové kapaliny v nádobce?
Zde bych byl velmi opatrný, protože při masivnějším úbytku to téměř vždy znamená její únik ven. Toto je závada, s kterou byste rozhodně dál pokračovat neměly. Systém brzd se vám zavzdušní a jeho účinnost bude mizerná. Pokud už se tak stane a vy nemáte jinou možnost, lze se z malé části spolehnout na ruční brzdu, kdy je však její účinek proti pístům v třmenech minimální. Proto doporučuji vůz okamžitě odstavit a nehazardovat se svým životem!
Výměna kapaliny a odvzdušnění brzdové soustavy
Výměna brzdové kapaliny není nijak složitá, ale skrývá záludnosti a to především v odvzdušňovacích ventilech. Brzdovou kapalinu lze v zásadě měnit dvěma způsoby, respektivě třemi. Kompletní postup, jak na odvzdušnění a výměnu brzdové kapaliny se podívejte na tento článek.
" ["post_title"]=> string(56) "Druhy brzdové kapaliny a jak poznat, že je na výměnu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(16) "brzdova-kapalina" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-24 12:53:26" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 10:53:26" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43306" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#18787 (24) { ["ID"]=> int(44015) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 13:12:52" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:12:52" ["post_content"]=> string(15650) "Pístové spalovací motory stály v předních řadách při technické revoluci tohoto světa. Díky nim je svět takový, jaký dnes známe. Dokázaly nám pomoci překonávat velké vzdálenosti, ale také vykonat mnoho práce.
Co je to pístový spalovací motor?
Pístový spalovací motor je druh motoru vybavený písty, který má za úkol převést tepelnou energii na pohybovou. Jeho pohyb vyvolává tzv. expanze a to ať již plynné či kapalné látky.
S vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komory, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
- Parní stroj
- Plynová turbína
- Stirlingův motor
S vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne, při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Rozdělení pístových spalovacích motorů podle pohybu pístů a působiště média
Písty v motorech s pohybují rozdílně, kdy jejich účinnost i výkon jsou tímto pohybem ovlivněny.
Přímočarý pohyb vratný jednočinný
V tomto případě médium (směs vzduchu a paliva) exploduje jen na jedné straně pístu. Pohyb pístu vykonává práci jen při jednom pohybu.
Přímočarý pohyb vratný dvojčinný
Zde se pracovní médium přenáší na obě strany pístu a práce je vykonána v obou směrech.
S rotačním pístem
Motor s rotačním pístem není žádný jiný, než Wankelův motor.
Rozdělení motorů podle válců
Písty v hlavní roli
Jak již název napovídá písty jsou nedílnou součástí spalovacích pístových motorů. Písty jsou mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel. Jsou navíc současně kompresním i dekompresním prvkem. Písty dokážou stlačovat kapalné i plynné médium.
První pístový spalovací motor
První pístový spalovací motor se patrně objevil roku 1804, kdy jej vynalezl vynálezce Francois Isaac de Rivaz. Od těchto dob přešel spalovací pístový motor velký kus cesty.
Pracovní cykly pístových spalovací motorů
Pracovní cyklus jde rozlišit na dvoudobý a čtyřdobý motor
Dvoudobý (dvoutaktní)
Dvoudobý motor je ten, jehož pracovní cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele. U dvoudobých, nebo chcete-li dvoutaktních motorů se musí užívat palivo s příměsí dvoutaktního oleje, neboť tyto motory nemají vlastní mazací okruh. Dále také používají ventilový rozvod a o nasátí paliva a vzduchu, či výfuk zplodin se stará samotný píst.
Čtyřdobý (čtyřtakt)
Tento motor pracuje se čtyřmi fázemi uvedeme si tyto váze u zážehového motoru
- Sání – Nasaje směs paliva a vzduchu
- Stlačení – Píst stlačí tuto směs na maximální možnou kompresi
- Exploze – V horní úvrati a při maximálním stlačením dojde k zážeho zapalovací svíčky a tím k výbuchu směsi a pohybu pístu dolů
- Výfuk zplodin – Při dalším pohybu pístu vzhůru dojde k otevření výfukových ventilů a odchodu vyhořelého paliva.
Čtyřtaktní motor má navíc vlastní ventilový rozvod a olejový okruh pro mazání.
Vznětový vs zážehový motor
Zážehový motor
Zážehový motor směs paliva zažehne za pomoci zapalovací svíčky. Lze pro jeho chod použít tyto paliva:
- Benzín
- LPG
- CNG
- E85
Vznětový motor
U vznětových motorů dochází k samovolnému vznícení paliva při velkém tlaku. Jako palivo poslouží:
- Nafta
- Bionafta
Hybrid a plug in hybrid
Dnes již narazíme na hybridní pohon vozů i zde však stále nalezneme pístové spalovací motory, kdy jsou v kombinaci s elektromotory.
" ["post_title"]=> string(26) "Pístový spalovací motor" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(23) "pistovy-spalovaci-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 13:13:00" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:13:00" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44015" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(101) ["max_num_pages"]=> float(11) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(true) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "b33af2fafb4a4c908bf2a5c6203d907a" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }
