Při cestě za babičkou se vám rozsvítila kontrolka tlaku v pneumatikách? Co teď s tím? Řešení je celkem jednoduché a poradíte si s ním sami. Zjistěte i co dělat v případě, že jste pneumatiky zkontrolovali/vyměnili a kontrolka nepřestává svítit.
Vůz disponuje systémem monitorování tlaku v pneumatikách. Jakmile se tlak octne na příliš nízkých hodnotách, obvykle když v jednom kole poklesne tlak o více než 25 %, dá vám o tom počítač vědět rozsvícením kontrolky tlaku. Tuto kontrolku v autě rozhodně neignorujte. Huštění pneumatik je důležité – špatný tlak totiž může zapříčinit nezvládnutí jízdy a nehodu.
S kontrolkou se nejčastěji setkáte v zimě, kdy jsou teploty vzduchu nižší a kvůli tomu klesá tlak v pneumatikách.
Nehledě na to, že jízda s podhuštěnými pneumatiky může způsobit spoustu dalších problémů:
- zvyšování spotřeby paliva,
- zkracování životnosti pneumatik,
- nepříznivé ovlivnění řízení vozidla,
- špatná schopnost zastavení vozidla,
- selhávání vlastností pneumatik,
- přehřívání pneumatik.
Prostě z toho pro vás nekouká nic dobrého. V článku se podíváme na to, jak celý tento sytém funguje, a co dělat v případě, že kontrolka svítí i potom, co jste pneumatiky zkontrolovali/vyměnili.
Systém kontroly tlaku v pneumatikách
Systém kontroly tlaku v pneumatikách je přímo napojený na již zmíněnou kontrolku tlaku v pneumatikách neboli TPMS (anglicky Tire Pressure Monitoring System). Tento systém je elektronický a pomocí senzorů neustále monitoruje, jak na tom vaše pneumatiky jsou. Od roku 2014 je součástí výbavy nových vozidel vyrobených na území Evropské unie.
Snímače systému se instalují přímo do pneumatik, našli byste je uvnitř dutiny, připojení ke dříku ventilu. Každá jedna má svůj vlastní snímač. Jelikož je ale překrytý pneumatikou, není běžně vidět. Tedy alespoň do chvíle, než pneumatiku sejmete. S řídící jednotkou se snímače spojují bezdrátově pomocí vysílání.
Kontrolka tlaku v pneumatikách svítí
Když tedy dojde k výraznému poklesu tlaku v pneumatice, rozsvítí se žlutá výstražná kontrolka. A co dělat, když se rozsvítí? V takovém případě vám zbývá jen jediné. Prostě zastavit a uvést vozidlo do bezpečného stavu. Zkontrolujte pneumatiky a nahustěte je na správné hodnoty.
Správný tlak v pneumatikách
A jaký vlastně je ten správný tlak v pneumatikách? Stačí se podívat na štítek, který najdete nejčastěji na vnitřní straně řidičových dveří nebo sloupku B nebo v návodu vozidla. Většinou se hodnoty pohybují okolo 2,5 baru. Správné hodnoty by vám měli říct i v servise. Více se dozvíte v našem článku >> Jaký je správný tlak v pneumatikách.
Když už tedy budete u dofukování hadičkou, je dobré vědět, jakých hodnot je potřeba dosáhnout. Jestli chcete zjistit, jaký tlak v pneumatice je, můžete to zkusit i na nejbližší čerpací stanici. Na nich najdete kompresor, kterým zkontrolujete tlak a dofouknete na potřebné množství.
Monitorování tlaku v pneumatikách a funkce systému ABS
Monitorování tlaku v pneumatikách je zásadní součástí moderních automobilů, která zajišťuje bezpečnost a efektivitu jízdy. Tento systém kontroluje, zda jsou pneumatiky správně nahuštěné, což má významný vliv na bezpečnost, spotřebu paliva a opotřebení pneumatik.
Nepřímý systém (Indirect TPMS) funguje na principu využití údajů z čidel ABS, která sledují rychlost otáčení kol a jejich poloměr. Pokud se hodnoty výrazně odchylují od normálu, rozsvítí se kontrolka upozorňující na potenciální problém, například na nedostatečné nahuštění jedné nebo více pneumatik. V takovém případě je třeba co nejdříve zastavit na čerpací stanici a zkontrolovat tlak v pneumatikách, případně je dofouknout na doporučenou úroveň. Pokud dojde k poruše systému ABS, rozsvítí se také varovná kontrolka. Nepřímé systémy jsou méně přesné než přímé, ale jejich výhodou jsou nižší náklady na údržbu a instalaci.
Přímý systém (Direct TPMS) používá senzory umístěné přímo v pneumatikách, respektive na ventilcích, které měří skutečný tlak vzduchu. Tyto senzory poskytují velmi přesné údaje a mohou včas upozornit na i malé změny tlaku. Přímé systémy jsou přesnější, ale mohou být nákladnější na údržbu a vyžadují pravidelnou výměnu v senzorech, které obvykle vydrží 3 až 5 let. Luxusnější automobily často využívají tyto přímé senzory pro lepší monitoring tlaku v pneumatikách.
Co dělat, když kontrolka stále svítí?
Když je chyba v řídící jednotce, kontrolka tlaku v pneumatikách může informovat mylně. Proto se doporučuje po výměně nebo kontrole kola restartovat systém monitorování tlaku. Nejčastěji resetujete tak, že podržíte příslušné tlačítko, pod volantem nebo na ovládacím panelu, avšak u každého automobilu je postup trochu jiný.
Pokud by se kontrolka rozsvítila i po resetování, pravděpodobně bude chyba v senzoru. V tomto případě je nutné vyřešit problém v servisu.
Druhou záležitostí je, že kontrolka se rozsvítí až tehdy, když už je podhuštění opravdu závažné. Z toho důvodu je důležité stav pneumatik kontrolovat pravidelně. Spoléhat jen na kontrolky se nevyplácí, protože i méně podhuštěné pneumatiky už způsobují problémy. Navíc se tak vyhnete situaci, kdy byste například byli na dlouhé cestě a kontrolka se rozsvítila.
Nejčastější otázky a odpovědi
TPMS neboli kontrolka tlaku v pneumatikách (Tire Pressure Monitoring System) je systém, který sleduje tlak v pneumatikách, v případě poklesu tlaku se ve vozidle rozsvítí kontrolka.
Kontrolka systém kontroly tlaku v pneumatikách se rozsvítí proto, že může být nedostatečný tlak v pneumatikách. Zastavte vozidlo, zkontrolujte pneumatiky a dostaňte se na nejbližší čerpací stanici. Tam dohustěte pneumatiky do správného tlaku. Stačí se podívat na štítek, který najdete nejčastěji na vnitřní straně řidičových dveří nebo sloupku B nebo v návodu vozidla. Většinou se hodnoty pohybují okolo 2,5 baru. Správné hodnoty by vám měli říct i v servise.
Pokud kontrolka svítí i po nahuštění, pravděpodobně bude chyba v řídící jednotce. Proto se doporučuje po výměně nebo kontrole kola restartovat systém monitorování tlaku. Nejčastěji resetujete tak, že podržíte příslušné tlačítko, pod volantem nebo na ovládacím panelu, avšak u každého automobilu je postup trochu jiný. Pokud to nepomůže a kontrolka svítí stále, problém bude v senzoru, a proto navštivte servis.
Jízda s podhuštěnými pneumatiky může způsobit spoustu dalších problémů: zvyšování spotřeby paliva, zkracování životnosti pneumatik, nepříznivé ovlivnění řízení vozidla, špatná schopnost zastavení vozidla, selhávání vlastností pneumatik, přehřívání pneumatik.
" ["post_title"]=> string(31) "Kontrolka tlaku v pneumatikách" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(30) "kontrolka-tlaku-v-pneumatikach" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-25 15:27:40" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-25 13:27:40" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(35695) ["guid"]=> string(28) "https://autotrip.cz/?p=22365" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "1" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#15161 (24) { ["ID"]=> int(44461) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-24 15:25:32" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-24 13:25:32" ["post_content"]=> string(18613) "
Dnes se budeme brodit v koncernových vodách, kdy většina koncernových vozů s pohonem 4x4 používá právě výše zmíněný systém pohonu všech kol Haldex. Je Haldex dobrý nebo špatný?
Co je to Haldex
Systém Haldex je tzv. systém pohonu 4x4 s možností připojení zadní nápravy, kdy primární hnaná náprava bývá právě přední. Haldex ušel kus cesty a dá se říci, že poslední generace jsou tzv. chytrá a opravdu intuitivní. Součástí tohoto pohonu, je tzv. mezinápravová spojka. Celý systém funguje za pomocí hydraulického čerpadla a přepouštěcího ventilu, kterému napomáhá elektronika. Součástí je samozřejmě i kardan, spojující přední a zadní nápravu. Celý systém dostal pojmenování právě po švédské mezinápravové spojce Haldex.
Hlavní součástí, jak zaznělo je mezinápravová spojka, která dokáže spínat na základě informací z vozovky, chcete-li kol. Při prokluzu je možnost sepnutí mezinápravové spojky a zapojení zadní nápravy. V normálních podmínkách (kdy se všechny kola otáčí stejnou rychlostí) je mezinápravová spojka rozpojena (ne však zcela, vždy nějaký výkon putuje i na zadní kola, avšak jen kolem 10% a to také so ohledem na jakou generaci Haldex se jedná) a primárně auto funguje, jako každá klasická předokolka.
Jak to celé funguje?
Jak již zaznělo výše Haldex funguje především na hydraulickém principu. Díky tomu, že Haldexu již existuje několik generací, kdy se mění především jeho účinnost a nástup reakce, fungují všechny generace podobně. Více si řekneme, až si budeme dané generace popisovat. Abychom to tedy shrnuli. Haldex se připojí na základě získaných informací ze systému ABS/ESP předních kol. Na základě tohoto signálu vyšle řídící jednotka do jednotky Haldexu informaci a ten za pomoci hydraulického čerpadla zvýší tlak na lamely mezinápravové spojky, které díky tomu sepnou a připojí zadní nápravu. Tlak na spojkovou lamelu mezinápravové spojky je tím větší, čím větší nastává prokluz na předních kolech, kdy se může přelít až 100 % výkonu, zde se opět přesun výkonu odvíjí od generace Haldexu, kdy v první generaci bylo možné přesunutí pouze 50 %. Samozřejmě s přibývající elektronikou vozu vstupují do děje i další elektronické systémy vozu.
Jak šel čas?
Haldex prochází vývojem a svět spatřila 1, 2, 3, 4, 5 generace tohoto pohonu. S každou generací přišli inovace a dá se říci větší nástup elektroniky i plynulosti.
Haldex 1. generace
Tento systém je především známý ze Škody Octavie 1. generace. Jedná se o poměrně jednoduchý a velmi spolehlivý systém. Bohužel, jeho zapojení rozhodně nemůže být přihlédnuto, protože jeho nástup byl téměř vždy doprovázen citelným škubnutím. Jedná se především o tzv. pasivní systém 4x4, který reaguje, až za vzniklé situace a nezapojuje se aktivně do její předcházení. Za normálních podmínek bylo dáno 90 % výkonu na přední nápravu a 10 % na zadní.
V případě prokluzu mohl být výkon rozdělen mezi nápravy 50:50. Jeho způsob fungování jsme si vlastně uvedli výše, funguje na základě informací získaných z ABS/ESP, kdy na nastalou situaci reaguje elektronika a díky rozdílu otáček mezi přední a zadní nápravou začne mechanismus Haldexu fungovat za pomoci přepouštěcího ventilu „jako hydraulické čerpadlo“ a tím tlačí mezinápravovu spojku.
Haldex 2. generace
V druhé generaci došlo ke zrychlení reakce Haldexu. Tento systém jsme mohli nalézt ve Škodě Octavii 2. generace. Opět však zůstává pouze pasivním systémem. Ke zrychlení došlo díky čerpadlu, které dokáže rychle měnit tlak v systému, od toho se odvíjí výše zmíněná reakce. Posun je i v přesunu sil za normálních podmínek, kdy jde na přední nápravu, až 95 % výkonu. V případě prokluzu, však zůstává poměr sil rozložen 50:50.
Změnou oproti předchůdci je i reakce, při zatažení ruční brzdy, kdy se dokáže systém odpojit, aby nebyl tzv. „kontraproduktivní“ . Změna nastala i v prokluzu kol a reakci ABS „tzv. prokluzu kol“ při brždění, zde se systém opět odpojuje, aby zvýšil efektivitu brždění. Posun nastal i v řídící jednotce Haldexu, u druhé generace lze programovat tuto řídící jednotku a tím lze dosáhnout změn režimu, díky změně charakteristiky spojky.
Haldex 3. generace
Nyní se poprvé budeme bavit o tzv. „chytrém systému“. Největším posunem je natlakování čerpadla Haldex po startu automobilu. Díky udržování tlaku v soustavě se nejen, že opětovně zrychlila odezva, ale dokázala předcházet prokluzu kol. Rekce je nyní pouze 1/24 otáčky kola. Změnou je i to, že tuto generaci Haldexu neobjevíte v koncernových vozech. Našel si však využití v Land Roveru Freelanderu 2, Fordu Kuga i Volvu. K posunu došlo i v řídící jednotce Haldexu. Princip ostatního fungování je však shodný s druhou generace.
Haldex 4. generace
Pomalu a jistě se dostáváme do současnosti. Haldex 4. generace je mnohem více elektronicky propracovaný, než jeho předchůdci. Dostal do vínku diferenciál s omezenou svorností, který je umístěný na zadní nápravě. Díky této inovaci dokáže přenášet výkon na jednotlivá kola, což jeho předchůdci nedokázali. Sevření spojky je nyní v plné režii čerpadla. Systém je samozřejmě, jako jeho předchůdce, aktivní a dokáže předcházet prokluzu kol. Jeho reakce se opět zrychlili. Rozdíl je i v rozdělení sil, kdy dokáže posílat 100 % výkonu na přední, nebo zadní nápravu. Tento systém, je již k vidění u faceliftu Škody Octavie 2. generace. Setkat se zde můžeme se zkratkou EDS, což je v překladu výše zmíněný elektronicky řízený diferenciál. Velkým posunem je samozřejmě tzv. křížení náprav.
Haldex 5. generace
Nyní se ocitáme v současnosti. O Haldexu 5. generace toho víme měně, než o jeho předchůdcích. Jeho reakce a elektronický systém, by měl být opětovně zrychlen a lépe přepracován. Objevit jej můžeme ve Škodě Octavii současné generace, ale stejně tak i u nového Volva V40. Největší změnou, je však u vlastníka tohoto pohonu, kdy nyní dodává mezinápravovou spojku firma Borgwarner. Systém byl odlehčen proti jeho předchůdci, kdy došlo ke snížení olejové náplně a tím i celkové hmotnosti a pyšní se nižší spotřebou paliva. Což je vcelku relativní tvrzení.
Významná změna se však odehrála v srdci Haldexu. Bylo zde použito axiální čerpadlo s šesti písty. Při pohledu nám toto čerpadlo připomene čerpadlo kompresoru. Soustava je propletena kanálky, které při stavu běžné jízdy bez prokluzu kol pouze přepouštějí olej mezi čerpadlem a jeho zásobníkem. Při prokluzu nastane to, že na páky umístěné v čerpadlu působí odstředivý tlak, který vyvolá jejich posun a dojde k doputování oleje k pístu, jež zatlačí na spojku a systém tzv. sepne. Změnu můžeme zaznamenat i v jeho řídící jednotce.
Nejčastější poruchy systému Haldex
Haldex je sice spolehlivým systémem, ale vzhledem k obsazeným věcem se může porouchat.
Zanedbání výměn oleje
Toto je jedna z nejzávažnějších poruch. V minulosti se totiž tradovalo, že olej v Haldexu je tzv. „doživotní“, což rozhodně není pravdou. V případě výměn je třeba postupovat s názorem odborníků, kteří radí měnit olej co 60 000 km a nebo nejpozději co 3 roky. Na zvážení je i to, že pokud vozem najedeme velké porce kilometrů ročně a tento systém využíváme více, není na škodu olej měnit co rok. Nezapomínejme na výměnu i filtru.
Porucha řídící jednotky
Nestává se to často, ale i řídící jednotka Haldexu může selhat, což je vcelku nákladná oprava. Ceny se odvíjejí od jeho generace, kdy se můžeme bavit v řádu od 5 000 Kč až po pár desítek tisíc. Většina projevů elektronických problémů Haldexu se samozřejmě projeví nesepnutím pohonu, ale bez absence hluku to nám může napovědět, že se jedná o elektronickou závadu. Zde je dobré také provést diagnostiku systému.
Závada čerpadla
Selhání čerpadla je další z možných závad. Existuje postup, jak tuto závadu ověřit. V odpojení svorkovnice a pojistky ABS.
Porucha rozvodky
Tato porucha se projevuje nepříjemnými zvuky. Identifikace pomůže odpojení přívodu z elektroinstalace ze spojky Haldex a pokud hluk neustane je třeba hledat problém v kardanu a jeho ložiskách či rozvodce.
Poškození vnitřních zubů
Pokud odpojíme rozvodku a vše kolem, nicméně ozývá se stále nepříjemný zvuk, je třeba přistoupit k vnitřním útrobám Haldexu. Zde je nasnadě vše vyměnit.
Samozřejmě, Haldex může špatně fungovat i kvůli dalším elektrosoučástím a k jeho správné diagnostice je třeba zkušeností.
Jak odzkoušet Haldex?
U první a druhé generace je dobré zvednout vozidlo do vzduchu. Je třeba, aby se kola nedotýkali země. Nastartuju motor a zařadíme první stupeň rychlosti. Provedeme úkon rozjezdu. Všechny kola by se měla zažít otáček. Nyní zatáhneme ruční brzdu a to by mělo uvést zadní kola do klidu a přední pokračovat v otáčení. Pokud ano, tak je systém v pořádku. Takto se vyzkouší systém Haldex 1 a 2 generace.
" ["post_title"]=> string(47) "Haldex, aneb jak funguje čtyřkolka v koncernu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(6) "haldex" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-24 15:26:50" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-24 13:26:50" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44461" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#15160 (24) { ["ID"]=> int(44446) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-23 09:58:27" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-23 07:58:27" ["post_content"]=> string(7043) "Každý z nás někdy zaslechl, že některé vozy mají pod kapotou motor boxer. Neplést si prosím pojmenování slavné dodávky od Peugeotu, to je malinko jiný Boxer. Teď se bavíme o motorech a ty nalezneme hlavně pod kapotou značky Subaru.
Co je to motor boxer?
Ty motoru boxer se liší především pohybem pístu. Ty se nacházejí v horizontální rovině a kmitají proti sobě (jakoby vzájemně bojovali). Díky tomu má tento motor těžiště krásně nízko, což zlepšuje stabilitu vozu. Stejně tak, u něj vždy nalezneme dvě hlavy válců s příčným průtokem. Vše obstarává jedna kliková hřídel. Motor boxer používá jedno ojniční ložisko na každý válec, to je velký rozdíl oproti vidlicovému plochému motoru. Nejčastěji jsou to čtyřválcové a nebo šestiválcové motory. Boxery mohou být jak vznětové tak zážehové.
Kde se nejčastěji objevují boxery?
Dříve jsme tyto skvosty mohli obdivovat v Alfě. Dále je především nalezneme v Subaru a taky v Porsche. Bohužel, co se týče Alfy, tam již boxer pomalu vymřel, což je velká škoda.
Kdy vznikl typ motoru Boxer?
Tento motor je perfektním inženýrským kouskem, a proto je třeba si něco o jeho historii říci. Psal se rok 1896 a nikdo jiný než Karl Benz vynalezl motor typu boxer. Ano ve světě automobilů psal historii Mercedes-Benz i zde a vynalezl inovaci, která se zapsala opět do historie automobilismu (celkem zajímavé, že se dostal až do Subaru, že ano?! 🙂). Ten jej nepojmenoval boxer, ale nazval jej „contra-motor“, kdy jeho premiéru představili ve voze „Dos a Dos“.
Rozvody motorů boxer
V dnešní době je většina těchto motorů vybavena rozvodem DOHC. Jako spojení vačkového a klikového ústrojí zastává většinou řemen. Může však být k vidění i řetěz.
Výhody a nevýhody boxer moturů
Pár vozů s motorem typu boxer
- Subaru Impreza WRX Sti 2.gen – 2.5 boxer 206 kW (268 PS)
- Porsche 911 typ. 996 – 3.4 V6 boxer 231 kW (300 PS)
- Alfa Romeo 33 QV – 1.7 16v boxer 101 kW (131,5 PS)
Dnes uděláme radost nadšencům Japonské automobilky Honda. Její mory Vtec, jsou známy po celém světě. Mnozí je zatracují, jiní je milují. Jak vlastně tyto motory fungují, a kde se vzal „Vtec“?!
Co je to VTEC
Vtec (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) je označení spalovacího pístového motoru, který vyvinula značka Honda. Tyto motory mají proměnlivé časování ventilů. Ne, že bychom se jinde s proměnlivým časováním motoru nesetkali, Vtec má však, jakousi magickou pověst, je spolehlivý, vcelku jednoduchý a odolný. Slovo Vtec známe především díky zážehovým motorům od Hondy. Tento motor si zakládá především na účinnosti, nižší spotřebě, nízkým emisím vzhledem k výkonu a my musíme uznat, že mu tohle jde skvěle.
Jak to celé probíhá?
Abychom pochopili princip časování ventilů musíme přistoupit k motoru, jako k celku. Spalovací motor, pro to, aby fungoval potřebuje především dvě věci a to palivo a vzduch. Tato směs musí doputovat do válců, zde pak nastane v ideálním případě exploze, která hýbe pístem.
Známy jsou nám jak vznětové, tak i zážehové motory. Princip je podobný, někde svíčka, jinde zase vysoký tlak. Motory mají různé škály otáček, ve kterém mají různé výkonové křivky. Jak víme třeba diesel má například maximální kroutící moment, již od útlého spektra otáček, atmosférický benzín zase dosahuje špičky výkonu ve vysokých otáčkách. Co je však problém, udržet tzv. jednolitou dobře rozstříknutou směs a ektivitu spalování, jak jsme si, kdysi řekli u vstřikování paliva.
Směs paliva musí být dokonale rozvedena do spalovací komory. To z části samozřejmě můžeme eliminovat vstřikováním paliva, ale stejně může hrát další proměnná. A to, že nám nemusí stíhat ventily. Obecně víme, že ventily nám ovládají vačky. Důležité je, samozřejmně vše načasovat (seřídit vačku, či vačky vůči klice a dejme tomu, že i někdy načasovat vysokotlaké čerpadlo), aby docházelo k jejich uzavírání a otevírání, kdy je třeba a neťukli se nám s písty, což způsobí fatální poškození motoru a motor se nám tzv. „potká“.
K tomu abychom však z tohoto principu vymáčkli maximum, je ideální, kdy i ventily budou mít variabilní časování s ohledem na momentální výkon a otáčky motoru. Tím docílíme dokonalého chodu, vyšší účinnosti a také snížení emisí. A nyní jsme doma, co to vlastně to variabilní časování ventilů je a v čem nám pomáhá. Navíc ventily budou mít širší pole účinnosti, než kdyby chodili jen striktně a v omezeném množství, jako je to bez variabilního časování ventilů.
Jak tedy docílit různého otevírání a dálky otevření ventilů?
Mnohdy víme, že v obyčejných motorech vačka na pevno mačká, díky svým zaobleným vejcovitým výčnělkům ventily, a to vymezuje jejich dobu i otevření. Ve své podstatě jednoduchý systém. Honda na to šla od lesa a vlastně zdokonalila to, co už dlouhou dobu funguje a to, že na věc šla tzv. přes „vačku“.
Abychom si to udělali srozumitelné, tak vačková hřídel od Hondy, alias Vtec má na sobě různě velké výběžky. A díky tomu lze různě díky jejich šířce, ostrosti a naklonění ventil ovládat. No to je hezké, ale to přece nejde, když se vačková hřídel otáčí na pevno. To je pravda, ale je třeba říci, že vahadla u Vtecu, se mohou dle výšky otáček a výkonu libovolně připojovat, tím pádem si vahadlo sedne zrovna na tu část vačky, která je momentálně ideální.
To funguje na principu oleje, víme, že na volnoběh má vůz jiný tlak oleje, jako když s ním jedeme tzv. „pilu“ a je třeba pořádně mazat. To právě využil systém Hondy a na základě tlaku oleje, který je elektronikou hnaný do správných kanálů posune vahadlo z výchozího bodu dále na bod na vačce, který se doposud volně protáčel, zapadne do segmentu a zázrak je na světě a naopak, až nám tlak oleje zase klesne dochází k posunutí zpět. To za pomocí posuvných spojovacích čepů ovládaných právě zmíněným tlakem oleje (omlouvám se motorářským mistrům za jednoduché vysvětlení, ale myslím, že nám obyčejným autařům to takto stačí).
Obecně je to tak, že v nízkých otáčkách nám proudí do spalovacího prostoru válce méně paliva a vzduchu, ale v momentě kdy potřebujeme výkon se nám déle a více ventily otevřou a tím pádem dostaneme více vzduchu s více palivem, což znamená větší výkon.
Kdy vznikl Vtec?
Honda vymyslela variabilní časování ventilů, už v roce 1983 tehdy se systém pojmenovali REV REV, který sloužil pro motocykly a byl určitým předchůdcem, nebo lépe řečeno odnoží Vtec, rozhodně zde byly položeny základy i pro automobilový průmysl. Je třeba zmínit, že Honda je za mne jedním z nejlepších výrobců motocyklů, zahradní techniky a vlastně motorů na světě, alespoň těch benzinových. Slovo dalo slovo a v roce 1989 spatřil světlo světa první motor Vtec, kdo by tušil, že vznikla jedna automobilová legenda…
Co znamenal příchod Vtec?
Už mnohokrát jsme zmínili, že velký kus automobilové historie napsala značka Mercedes-Benz, nyní konečně mohu říci, že si do pomyslné knihy legend krásně přisadila Honda. Tato revoluce znamenala to, že Honda v čtyřválcových motorech s objemem do 2l, dokázala vyždímat mnohem více, než někteří konkurenti v šesti válcích s větším objemem. Znamenalo to pokrok ve spotřebě paliva vzhledem k výkonu a snížení emisí a jistou jedinečnost značky.
Variabilní časování u Hondy způsobilo revoluci, nejen v automobilovém průmyslu, ale také v motocyklech.
Varianty motoru Vtec
Hlavní dělení motorů Vtec je dle počtu vačkových hřídelý. SOHC označuje motor s pouze jednou vačkou hřídelí DOHC označuje motor s dvěma a více vačkovými hřídeli.
Vtec-E
Toto je tz. ekonomická verze Vtecu. Motor je naladěn na úspornou jízdu na úkor ubrání trošky výkonu. Laděný tak, aby dbal na nízké emise a spotřebu. Disponuje dvěma vačkovými hřídeli a v režimu Econom je u některých modelů Hondy schopen fungovat s menším počtem otevírání sacích ventilů a tím snížit svoji spotřebu, kdy například 16v funguje, jako 12v. To vše díky hydraulickému čepu, který připojuje nebo odpojuje zdvihátka ventilů. Lidově řečeno tento typ motoru „nemá ostrou vačku“.
Vtec-i
Tohle jeden z posledních přírůstků do rodiny Vtec. Jedná se o tzv. inteligentní pohon řízený za pomocí řídící jednotky, chcete li „počítače“. Je to nejmodernější Vtec spojující všechny výhody svých předchůdců a dosahuje nejlepších emisních norem.
Motory Vtec mohou být dopovány turbem, mít klidně i 3 vačkové hřídele a disponovat dalšími prvky, jako všechny ostatní motory.
Jak již zaznělo pokud koupíme Vtec dostaneme úžasný motor s jistým puncem na víc. Dokonce se prý dostává do vývoje Vtec-Di s přímým vstřikováním paliva, vysokou výkonností a ohromnou užitnou hodnotou, neboť bude v nízkých otáčkách schopný pracovat s extrémně chudou směsí.
Výhody a nevýhody motorů Vtec
Nejznámější Hondy s motorem Vtec
Honda NSX 3.0 V6 Vtec 201 Kw – maximální rychlost 270 Km/h z 0 na 100 km/h za 5,9 s
Honda Civic type R EK 09 1.6i Vtec 136Kw – maximální rychlost 225 Km/h z 0-100Km/h za 6,6 s
Honda S2000 2.0i Vtec 177kw – maximální rychlost 240 Km/h z 0-100Km/h za 6,2 s
" ["post_title"]=> string(44) "Motory VTEC: Jak Honda změnila pravidla hry" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(11) "motory-vtec" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-11 11:18:19" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-11 09:18:19" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44385" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#15165 (24) { ["ID"]=> int(44024) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-14 05:40:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-14 03:40:00" ["post_content"]=> string(12043) "Psal se rok 1816 a pan Stirling vymyslel svůj motor. Jedná se o motor s vnějším spalováním, avšak na rozdíl od parního stroje má mnohem větší účinnost a to dokonce srovnatelnou se spalovacím motorem.
Co je to Stirlingův motor?
Stirlingův motor je motorové ústrojí využívající vnějšího spalování. Tento motor nepotřebuje na rozdíl od spalovacího motoru výbušnou směs. Využívá pro svůj chod rozdílné teploty plynů při tzv. stlačení a expanzi, kdy je v jednom válci horký vzduch a ve druhém studený, kde je vzduch přepouštěný přes regulátor. Tento rozdíl teplot a přepouštění působí pohyb, takže mění tepelnou energii na pohybovou. Stirlingův motor vybavený dvěma válci se nazývá Alfa, jeho verze s jedním válcem je Beta a s pístem uloženým ve vlastním válci, kdy může plyn volně procházet mezi válci Gama.
Pro zjednodušení si představme dva válce, jeden s teplým a druhý chlazený se studeným vzduchem. Aby vše dobře fungovalo je třeba regulátoru „výměníku“, ten uchovává tepelnou energii a spojuje oba válce. Díky regulování teploty a jejich rozdílům dochází k pohybu válců.
Stirlingův motor verze Alfa
Jak již bylo nastíněno výše, Alfa verze tohoto typu motoru pracuje s dvěma válci. Oba dva válce jsou samozřejmě odděleny a jeden válec je tzv. studený a druhý teplý. To v praxi znamená, že při chodu motoru je teplý válec doslova dopován teplem (vystaven vysoké teplotě), které zvětšuje jeho teplotu. Studený válec je podroben intenzivnímu chlazení. Mezi těmito válci je přepouštěn vzduch přes regulátor. Díky rozdílným tepelným hodnotám válců a samozřejmě expanzi i stlačení dochází k pohybu pístů, tím vzniká pohybová energie. Jedná se o základní model Stirlingova motoru.
Stirlingův motor veze Beta
Princip funkce motoru typu Beta je stejný, jako u předchozího modelu. Rozdíl je však v tom, že verze Beta pracuje pouze s jedním pístem. Na jednom konci působí teplý plyn a na druhém studený. Aby mohlo docházet k pohybu pístu je zde umístěn ještě „přeháněč“, který přepouští plyny z jedné strany pístu na druhou.
Stirlingův motor verze Gama
Gama funguje podobně, jako Beta, ale s tím rozdílem že píst je uložen ve svém vlastním válci a plyny volně procházejí mezi písty. Tento typ motoru má samozřejmě menší kompresní poměr, za to je však jednodušší.
Kde se používal Stirlingův motor
Byť byl Stirlingův motor vysoké účinnosti, tak bohužel jeho potenciál musel ustoupit spalovacím motorům, díky jejich jednoduššímu provedení a menší velikosti i vyššímu výkonu (s ohledem na velikost) byly nakonec upřednostňovány. Stirlingův motor se používal především, jako náhrada za parní stroje, kdy byl většinou o výkonu do 5 kW.
Chladič
Důležitým aspektem pro správnou funkci tohoto motoru je především chladič. Chladič je většinou napojen na okruh ve kterém putuje chladící médium, například kapalina „voda“. Ten má za úkol chladit prostředí, kterým protéká a odvádět z něj teplotu. V moderních autech například chladící okruh motoru slouží následně pro vytápění kabiny vozu. Abychom dosáhli většího výkonu u Stirlingova motoru je nutné, aby byl rozdíl mezi teplou a studenou komorou co největší, k tomu by samozřejmě bylo zapotřebí velké chladící medium, nebo velký chladící výkon.
Regenerátor
Tato součást umožňuje Stirlingovu motoru právě navýšit jeho účinnost. Nemá smysl si jej složitě popisovat a celý děj přibližovat, přeci jen jsme nadšenci do vozů a ne inženýři. Regenerátor má funkci uchování tepla a to tak, že ním střídavě prochází v jednom a druhém směru teplý a studený plyn.
Palivo stirlingova motoru
Stirlingův motor má širokou škálu paliva. Lze tedy říci, že může běžet téměř na cokoliv co vytváří teplo, klidně i na obnovitelný zdroj. Díky tomu je Stirlingův motor s největší škálou užití paliv, jaký kdy existoval. A díky tomu může dosáhnout nízkých emisních norem. Kdy lze tedy jako palivo užít:
- Zemní plyn
- Tuhá paliva
- Solární energii
- Biomasu
- Atd…
Zajímavosti o Stirlingově motoru
- Pohon ponorek
- Pohon zařízení vesmírných lodí
- Výroba energie
V době ekonorem a hledání alternativních zdrojů se možná najde i mnohé další využití tohoto technického skvostu. Možná, že o něm v budoucnu ještě hodně uslyšíme.
Náhledový obrázek: Autor: Norbert Schnitzler – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0
" ["post_title"]=> string(48) "Stirlingův motor - jak funguje a jeho využití" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(16) "stirlinguv-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-13 13:48:07" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-13 11:48:07" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44024" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#15166 (24) { ["ID"]=> int(44031) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-13 04:30:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-13 02:30:00" ["post_content"]=> string(11555) "Dříve velmi vytříbené a důležité téma, dnes se dostává mírně do pozadí. Je tedy ještě nutné nový motor zajíždět? Je třeba speciálně zajíždět motor po GO? Má to vůbec smysl? Dnes si především na tyto otázky pokusíme najít odpovědi.
Zajíždět nový spalovací motor ano, či ne?
Jak zaznělo výše, dříve to bylo důležitým aspektem po koupi vozu. Motor se zajížděl a teprve po prvních kilometrech si motor tzv. sedal a vymezoval si své provozní vůle. Tohle se dělo především proto, že kdysi se nedokázali a nebo nevyráběly součástky s takovou přesností, jako dnes. To právě vyžadovalo ono zajíždění, ale o tom si povíme více, až dále.
Nyní zpět k novým vozům. I když je doba, kdy vyrábíme vše naprosto přesně je třeba vůz zajet. Zajíždění benzínového, nebo naftového motoru se nijak neliší , mějme však na paměti, že jak benzínový, tak naftový motor má své uplatnění i spektrum otáček. Naftové motory jsou v dnešní době vybavené množstvím filtrů, které jsou už mimo jiné i v benzínových motorech, kdy nám krátké trasy motor ničí.
U nového vozu s novým motorem bychom měli postupovat takto
- Prvních 1000 km využívat pouze 2/3 maximálního výkonu. To spočívá v tom, že auto nepřetáčíme do ruda, ale ani nepodtáčíme. Ideálně je klidnou jízdu držet kolem 2000 ot./min. Po ujetí první tisícovky kilometrů občas vytočit motor do vyšších otáček, abychom jej tzv. protáhly, ale svižné jízdě v delším pobytu motoru v maximálních otáčkách, bych se začal věnovat, až tak kolem 1500 až 2000 km.
- Nezapomínejme, ani na klasické záasady a motor zahřívejme jízdou, ne na volnoběh a studený motor nevytáčíme.
- Střídáme rozmanité rychlosti i terén, tak aby auto vyzkoušelo vše. Od vesnických cest, přes okrsky i dálnici, aby si vše mohlo sednout v různých rychlostech.
- Netaháme přívěsy, ani vozíky. U nového vozu s novým motorem minimálně do 2000 km nezapřahujeme nic, vyvarujte se veškerého tahání břemen i jiných vozů.
- Necháváme dochlazovat turbo, pokud je jím motor vybaven, v tom samozřejmě pokračujeme po celý život našeho vozu i motoru.
- První výměna oleje by měla ideálně proběhnout po ujetí 1000 km až 5000 km. Já osobně, ale berte to jen, jako můj názor bych měnil na novém motoru olej po 1000 km a po druhé právě v 5000 km, možná to přijde mnoha lidem zbytečné, ale pro mne je to jakási jistota. Navíc můj osobní názor je ten, že olej může být ve voze maximálně 15 000 km, takže bych rozhodně nedodržoval “oné zázračné” super intervaly, kdy naopak všechny mé vozy mají výměny olejů po 10 000 km, někomu to přijde zbytečné a unáhlené, pro mne se to, ale stalo jakýmsi standardem a věřte, že vůz se vám za to odvděčí.
- Navíc se v prvních tisících kilometrech vozu nelekejte vyšší spotřeby. To je normální věc a spotřeba se ustaluje po ujetí prvních cca 5000 km. Dále tankujte kvalitní palivo a to prosím dodržujte po celou dobu života motoru, věřte, že mu tím hodně pomůžete. Není zkrátka ideální koupit nový vůz a hned na první pochybné čerpací stanici natlačit palivo, o jehož původu můžeme jen těžko něco usuzovat.
- Také myslete na to, že pokud máte kompletně nový vůz, ať již s jakýkoli motorem potrvá i brzdám, pneumatikám a dalším komponentům si trošku sednout.
Jak se zajížděly nové spalovací motory dřív? „V záběhu“
Jak zaznělo výše, dříve si vše tak nějak sedadlo po prvních kilometrech. Zde platila všechna pravidla výše uvedená co dnes, možná až na to turbo, neboť kdysi těch turbo motorů moc nebylo, dřív k tomu však platilo ještě něco navíc. Sedá si to mírně i dnes, ale dříve se dalo říci, co kus to originál. Navíc se po ujetí několika prvních porcí kilometrů přetahovala hlava, kontrolovali se těsnosti, neboť vše se tak nějak prvně seznamovalo a písty s válci se spolu, tak nějak blíže poznávali.
Nové vozy měly štítek v záběhu. Obecně se auto dříve zajíždělo déle. Pamatuji si i šoféry, kteří si plánovali zabíhající trasy a nebo brali dovolenou, aby vůz dobře zaběhly. Někdy na to byly i odborníci, co zajížděly vozy nebo měly alespoň mezi ostatními takovou pověst, proto se dříve tradovalo „to auto je dobře zajeté“. Další hlášku, kterou jste mohli zaslechnout bylo „ten motor se poved“! Jak jsem řekl, dříve nebylo nic tak přesné a náhoda hrála i jistou roli v tom, jak nám vůz pojede, proto někomu jezdilo auto tak, a jinému onak. Koupě vozu byla starostí a svátkem zároveň.
Doba hybrid a plug-in hybrid
Dnes již existují vozy, které využívají hybridní pohon a to spojení spalovacího motoru a elektromotoru. Oba typy mají společné spojení spalovacího a elektromotoru, ale rozdíl je v tom, že plug-in hybrid má větší baterie a výkon elektromotoru. Baterie v pluginu nabíjíme zvlášť. Pokud máme nový vůz s tímto motorem, je třeba na to brát také zřetel. Myslete na to, že i v tomto vozu máme spalovací motor, který je ideální také zajet viz. pravidla výše. Neberme však na lehko, ani elektromotor a o tom si povíme níže.
A co elektromobil?
Hodně lidí mi zde řekne, že bavit se o zajetí elektromotoru je nesmysl, že nářadí s elektromotorem se také nezabíhá. Věřte mi nebo ne, znám i lidi co nechávají běžet vrtačky naprázdno, aby se zaběhly. Co se však týče elektromotorů, mějte vždy na paměti, že i v něm jsou nějaká ložiska třecí plochy v převodovkách atd., které jsou nově sestaveny.
Pokud si tedy koupíte fungl nový elektromobil i zde bych prvních 1000 km přistupoval k vozu s jakousi vyšší péčí využíval bych výkon do maximálně 75 %, aby si vše hezky sedlo, “skamarádilo” a pak, až bych jezdil a využíval větší potenciál. Navíc zde máte nové brzdy a pneu a už jen kvůli tomu bych byl ohleduplný. A ano vím, že než se do elektroaut komponenty vkládají jsou, také testovány na stolici, ale i tak bych byl ohleduplnější. Myslete, také na baterie a přistupujte k nim dle pokynů výrobce.
A co spalovací motor po GO?
U vyměněného motoru, a nebo po generálce starého bych se řídil stejně, jako u nových motorů. Komponenty jsou zde nové a je třeba se k nim chovat stejně. Jediný rozdíl je v tom, že pokud zajíždíme kompletně nový vůz sedá si více komponent včetně pneu, brzd atd. U většiny aut, kde máme pouze GO motoru, či vyměněný starý motor za nový jsou ostatní komponenty, již zaběhnuté a jedná se tedy pouze o zabíhání motoru.
" ["post_title"]=> string(52) "Jak správně zajet nový vůz i motor a motor po GO" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(34) "jak-zajet-novy-motor-a-motor-po-go" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 15:36:33" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 13:36:33" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44031" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#15167 (24) { ["ID"]=> int(44021) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-12 05:12:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-12 03:12:00" ["post_content"]=> string(13930) "Písty ve vznětových motorech jsou nepostradatelnou součástí. Bez pístů by nám byl motor vcelku k ničemu.
Co je píst motoru?
Píst je mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel a je současně kompresním i dekompresním prvkem motoru, kdy díky této funkci dokáže stlačovat plynné i tekuté palivo a tím může dojít k detonaci této směsi, ať již zážehem, nebo vznícením. Jeho poslední funkcí je oddělení spalovací části motoru od ostatní.
Z čeho se vyrábí písty motoru?
Nejčastějším prvkem, z kterého se píst vyrábí, je ocel, ale může být vyroben například i ze směsi uhlíku a křemíku. Jedná se však vždy o slitinu, či ocel o vysoké tepelné odolnosti, kdy je podroben teplotě okolo cca 2000 stupňů celsia a velkému tlaku.
Z čeho se skládá píst motoru?
Píst motoru je tvořen několika částmi, které jsou potřebné k jeho správné funkci.
Hlava pístu
Hlava pístu je vystavena detonacím i vysokému tlaku. Jedná se o jeho vrchol, který musí být nesmírně odolný.
Pístní kroužky
Pístní kroužky mají funkci těsnění, stírání oleje a díky jejich těsnosti dosahujeme komprese. Ve většině případů jsou na pístu umístěny 3 pístní kruhy. Dva z nich jsou těsnící, obvykle ty dva horní a jeden spodní má funkci stírací, aby setřel olej zpět.
Plášť pístu
Plášť pístu je mírně drsný, pro zlepšení funkce mazání. Plášť musí být odolný, ale zároveň dobře rozvádět a držet olej.
Pístní čep
Pístní čep je dutá tyč, která spojuje náš píst s ojnicí.Píst se může na čepu pohybovat. K jeho sundání z pístu je ideální použít stahovák pístních čepů, dá se vyťuknot, ale můžeme riskovat ohnutí komponent.
Druhy pístů
Pístů je několik druhů a to především dle tvarů jejich hlav a způsobu, kde se využívají.
Ploché písty
Tyto písty mají plochou „rovnou hlavu“. Používají se tam, kde je třeba vyvinou vysokou efektivitu spalování a vytvořit extrémní kompresy.
Kopulovité písty
Na jejich hlavě jsou tzv „kopule“. Jejich konstrukce napomáhá zvýšení komprese.
Talířové písty
Ty mají zase hlavu ve tvaru, jakoby talíře „mističky“. Tyto písty mírně sníží objem přidáním dalšího prostoru vzniklého miskovitým tvarem.
Poruchy pístu
I písty mají své problémy, nicméně vzhledem k odolnosti materiálů, z kterého jsou vyrobeny lze předpokládat se správnou údržbou dlouhá životnost těchto komponent.
Opotřebované pístní kroužky
To je nejčastější závada spojená s písty. Opotřebením „kruhů“ motor jednak ztrácí kompresi, druhak tlakuje kam nemá a za třetí nestírá a spotřebovává olej. Zde je nasnadě kontrola pístů, válců a samozřejmně výměna těchto komponent.
Propálené písty
Byť je píst odolný může se propálit. Do pístu se zkrátka vypálí díry, které nemusí být ani patrné okem a proto je zde nasnadě zkouška těsnosti. Příčin, proč se píst propálí může být několik. Chudá směs, příliš velká komprese, nekvalitní píst a nebo třeba špatné chlazení.
Seznámení pístu s ventilem a prasklé písty
Pokud nám selžou rozvody a nebo se upálí ventil, či rozvody špatně nastavíte, tak dojde k důvěrnému seznámení ventilu a pístu. Většinou se ohnou ventily, pokud se však ventil propálí a spadne na píst udělá neskutečnou paseku. A píst může popraskat.
Ceny oprav pístů
Ceny oprav spojené s písty jdou ruku v ruce s GO motoru a nebo dokonce jeho celou výměnou. Ve většině případů stačí vyměnit kroužky a ložiska klikovky s novými šrouby a písty slouží jako kdysi. Bohužel horší je oprava po potkání motoru, prasknutí atd.
Vždy se však bavíme o opravách za několik tisíc až desítek tisíc, proto je vždy tyto opravy u starých vozů zvážit, zda se vůbec vyplatí. Vyměnit kroužky na pístu není jednoduchá věc a nezvládne je každý, navíc je spojena i s dosti pečlivou a motorářskou prací. Navíc je třeba pátrat i po příčině, která způsobila dané poškození.
" ["post_title"]=> string(58) "Písty motoru - k čemu slouží a nejčastější závady" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "pisty-motoru" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 14:36:18" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:36:18" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44021" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#15168 (24) { ["ID"]=> int(44018) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 14:11:12" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:11:12" ["post_content"]=> string(8578) "Psal se rok 1886, kdy světlo světa spatřil prototyp prvního žárového motoru. Co je tento druh motoru zač, co má a nemá společného s ostatními motory? Dnes si o tom zkusíme něco říci.
Co je to žárový motor?
Žárový motor je druh motoru s žárovou hlavou, nebo vložkou. Někdy také zvaný, jako nízkotlaký, středotlaký motor. Jeho konstrukce i princip práce jsou blízké vznětovému motoru s nepřímým vstřikováním. Funguje tak, že za studena je vzduch rozehřátý v žárové hlavě, vložce, která je propojena kanálem s prostorem válce. Tento zahřátý vzduch se díky předehřevu dokáže pak vznítit ve válci a po zahřátí již může fungovat, bez předehřátí. Tento motor může být dvoudobý i čtyřdobý.
Proč se nepoužívá?
Důvodem proč se již žárové motory nepoužívají, je rozvoj vznětových motorů, které dokázaly nabídnout lepší výkon i menší konstrukce. Žárový motor byl však nejspíše inspirací pro slavný dieselový motor.
Z čeho se skládá žárový motor?
Skladba žárového motoru je následující:
- žárová hlava, žárová vložka,
- válec,
- píst,
- kliková hřídel.
Typy žárového motoru
Nízkotlaký
Nízkotlaký žárový motor používal žárovou vložku místo žárové komory, hlavní rozdíl pak byl ten, že nízkotlaký motor potřeboval externí zdroj tepla i po zahřátí motoru.
Středotlaký
Středotlaký motor používal žárovou hlavu a po jeho zahřátí, již nebylo nutné mít externí zdroj tepla a vystačil si pouze s kumulovaným teplem z předešlých detonací.
Výhody i nevýhody žárového motoru
Jak pracoval žárový motor?
Žárový motor pracoval podobně, jako vznětový, což zaznělo výše.
V první fázi stlačil vzduch, kdy zvýšil jeho teplotu, neměl však dostatečnou kompresi a tak si pomohl ohřátým vzduchem ze žárové komůrky, čili použil při stlačení jak vzduch zvenčí, tak ze žárové komůrky. Během sání bylo již vstříknuto palivo, to je důvod kvůli vstřikovacímu zařízení s menším tlakem.
Následně došlo ke stlačení celé směsi a výbuchu.
Pokud motor, již běžel a mírně se zahřál, nebylo, již třeba externího zdroje pro žárovou hlavu, ale teplo z předešlých detonací, se již ukládalo do žárových komůrek, kdy toto nahromaděné teplo pomáhalo se zapálením směsi. Zde pak záleželo, zda byl motor nízkotlaký nebo středotlaký.
Náhledový obrázek: By Jozg44 - Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0
" ["post_title"]=> string(67) "Co je to žárový motor, jak funguje a proč se již nevyužívá?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "zarovy-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 14:11:21" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:11:21" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44018" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#15169 (24) { ["ID"]=> int(44015) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 13:12:52" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:12:52" ["post_content"]=> string(15650) "Pístové spalovací motory stály v předních řadách při technické revoluci tohoto světa. Díky nim je svět takový, jaký dnes známe. Dokázaly nám pomoci překonávat velké vzdálenosti, ale také vykonat mnoho práce.
Co je to pístový spalovací motor?
Pístový spalovací motor je druh motoru vybavený písty, který má za úkol převést tepelnou energii na pohybovou. Jeho pohyb vyvolává tzv. expanze a to ať již plynné či kapalné látky.
S vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komory, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
- Parní stroj
- Plynová turbína
- Stirlingův motor
S vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne, při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Rozdělení pístových spalovacích motorů podle pohybu pístů a působiště média
Písty v motorech s pohybují rozdílně, kdy jejich účinnost i výkon jsou tímto pohybem ovlivněny.
Přímočarý pohyb vratný jednočinný
V tomto případě médium (směs vzduchu a paliva) exploduje jen na jedné straně pístu. Pohyb pístu vykonává práci jen při jednom pohybu.
Přímočarý pohyb vratný dvojčinný
Zde se pracovní médium přenáší na obě strany pístu a práce je vykonána v obou směrech.
S rotačním pístem
Motor s rotačním pístem není žádný jiný, než Wankelův motor.
Rozdělení motorů podle válců
Písty v hlavní roli
Jak již název napovídá písty jsou nedílnou součástí spalovacích pístových motorů. Písty jsou mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel. Jsou navíc současně kompresním i dekompresním prvkem. Písty dokážou stlačovat kapalné i plynné médium.
První pístový spalovací motor
První pístový spalovací motor se patrně objevil roku 1804, kdy jej vynalezl vynálezce Francois Isaac de Rivaz. Od těchto dob přešel spalovací pístový motor velký kus cesty.
Pracovní cykly pístových spalovací motorů
Pracovní cyklus jde rozlišit na dvoudobý a čtyřdobý motor
Dvoudobý (dvoutaktní)
Dvoudobý motor je ten, jehož pracovní cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele. U dvoudobých, nebo chcete-li dvoutaktních motorů se musí užívat palivo s příměsí dvoutaktního oleje, neboť tyto motory nemají vlastní mazací okruh. Dále také používají ventilový rozvod a o nasátí paliva a vzduchu, či výfuk zplodin se stará samotný píst.
Čtyřdobý (čtyřtakt)
Tento motor pracuje se čtyřmi fázemi uvedeme si tyto váze u zážehového motoru
- Sání – Nasaje směs paliva a vzduchu
- Stlačení – Píst stlačí tuto směs na maximální možnou kompresi
- Exploze – V horní úvrati a při maximálním stlačením dojde k zážeho zapalovací svíčky a tím k výbuchu směsi a pohybu pístu dolů
- Výfuk zplodin – Při dalším pohybu pístu vzhůru dojde k otevření výfukových ventilů a odchodu vyhořelého paliva.
Čtyřtaktní motor má navíc vlastní ventilový rozvod a olejový okruh pro mazání.
Vznětový vs zážehový motor
Zážehový motor
Zážehový motor směs paliva zažehne za pomoci zapalovací svíčky. Lze pro jeho chod použít tyto paliva:
- Benzín
- LPG
- CNG
- E85
Vznětový motor
U vznětových motorů dochází k samovolnému vznícení paliva při velkém tlaku. Jako palivo poslouží:
- Nafta
- Bionafta
Hybrid a plug in hybrid
Dnes již narazíme na hybridní pohon vozů i zde však stále nalezneme pístové spalovací motory, kdy jsou v kombinaci s elektromotory.
" ["post_title"]=> string(26) "Pístový spalovací motor" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(23) "pistovy-spalovaci-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 13:13:00" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:13:00" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44015" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#15299 (24) { ["ID"]=> int(43996) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-04 15:10:50" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 13:10:50" ["post_content"]=> string(17533) "Dnes je doba downsizingu a přeplňování motorů je přáno. Bohužel i to je dnes na holičkách, kvůli ekonormám, které zase začínají prosazovat elektromobily. Přeplňované motory si však vydobily své místo a osobně si myslím, že ještě stále nepatří do starého železa.
Co je to přeplňovaný motor?
Nejprve si musíme přeplňování rozdělit. Buď je možné motor přeplňovat pomocí kompresoru a nebo turbodmychadla, či jejich kombinací. Obecně však lze říci, že přeplnit motor znamená dodat pod tlakem více vzduchu, než je možné u atmosférického motoru.
Přeplňování pomocí kompresoru
Některé motory mají kompresory, které do nich vhání více vzduchu, než by bylo možné u klasického atmosférického plnění. Jeho hlavní rozdíl oproti turbu je to, že je roztáčen buď pohonem od kliky, řemenu, nebo elektromotorem a sám spotřebuje část výkonu. Výkon kompresoru je závislý na otáčkách motoru. Čím více točí motor, tím více točí i kompresor a jeho výkon je tak díky tomu vcelku lineární. Kompresor není tak šetrný ke spotřebě, jako turbo.
Jak funguje kompresor?
Jak zaznělo výše o pohon kompresoru se ve většině případů stará sám motor. Tím pádem dochází k určitému odběru výkonu. Kompresor je schopen natlačit za pomoci tlaku do prostoru válců mnohem více vzduchu, než u atmosférického motoru. To samozřejmě zvyšuje jeho výkon, zároveň ale část výkonu kompresor spotřebuje. Funguje na principu turbíny a nebo pístů, které zvyšují tlak a množství atmosférického vzduchu. Kompresory lze rozdělit do dvou druhů.
Klasický lopatkový
Tento typ kompresoru je podobný jedné polovině turbodmychadla, kdy se otáčející lopatky starají o větší přísun vzduchu. Díky zakřivení a rotaci lopatek se vytváří větší tlak vzduchu, který je tlačen až do válců.
Rootsův kompresor - „pístový kompresor“
Rootsův, chcete-li pístový kompresor, funguje na principu izochorické komprese. Uvnitř kompresoru se nacházejí dva rotační písty ve tvaru číslice 8, kdy se díky jejich tvaru vzájemně doplňují v jakékoliv poloze. Tím, že vzduch proudí přes tzv. „laloky“ tak se upravuje jeho směr proudění a následně zvyšuje tlak. Rotory se navíc vzájemně utěsňují, což znemožňuje změnu tlaku. Jeho nevýhoda může být větší zahřívání oproti klasickému kompresoru. Naopak jeho výhodou je dosažení většího tlaku při nižších otáčkách.
Jaké jsou výhody, nevýhody kompresoru a kde se používá?
Výhodou kompresoru je samozřejmě zvýšení výkonu a kontinuální výkonová křivka na rozdíl od turba a dá se říci jeho větší životnost, než u turbodmychadla. Jeho nevýhodou je zvýšení spotřeby vozu, odebrání části výkonu a ve vysokých otáčkách se může naopak stát přítěží. Vidět jej můžeme například u ojetých vozů Mercedes-Benz a nebo u sportovních vozů.
Přeplňování pomocí turbodmychadla
Turbodmychadlo, jak již zaznělo, roztáčí výfukový systém, má optimální i největší účinnost v určitých otáčkách. Příznivě dokáže ovlivnit spotřebu (ovšem záleží na perforaci vozu), například u dieselových motorů. Je více choulostivé než kompresor. Turbodmychadla pracují s otáčkami cca. 2 000 ot./min a jejich plnící tlak je mezi 0,6 - 1,3 bar.
Jak funguje turbo?
Turbo se skládá ze dvou turbín. Každá z nich má své lopatkové kolo a navzájem jsou propojena hřídelkou. Do první turbíny vedou výfukové svody a jsou zde tedy sváděny výfukové plyny. Výfukové plyny turbínu roztáčejí. Díky tomuto roztáčení se roztáčí i druhá část turbíny, která naopak saje vzduch z atmosféry a vhání jej do sání.
Výhody a nevýhody turbodmychadla?
Turbodmychadlo umožňuje získání většího výkonu vozu. Může mít také příznivý vliv na spotřebu paliva. Vůz dosahuje maximálního kroutícího momentu v nižších otáčkách, než u atmosférického plnění. Jeho nevýhody může být nutnost jej měnit při poruše, možnost tzv. turbodíry, protože turbo roztáčí výfukové plyny které by jinak přišli vniveč, je třeba opravdu velký tlak k tomu, aby turbo bylo pořádně roztažené. Tento „lag“ neboli turbo díry jsou pak momenty, než se tzv. turbo nadechne.
Turbo bez variabilního natáčení lopatek
Zde se jedná o klasické turbo nebo také jednoduché. Jeho lopatky nejsou schopny variabilně se naklánět. To má za následek jiný průběh a dá se říci takové větší turbo kopance. Zkrátka pracuje s tím co je a není schopné díky natočení lopatek upravit průtok spalin a tím i rychlost otáčení. Je to však jednodušší a spolehlivější systém.
Turbo s variabilním naklápěním lopatek
Zde je možné lopatky variabilně naklápět. To umožní lepší proudění spalin a může ovlivnit rychlost otáčení. Tím pádem je turbo schopné pracovat i v nižších otáčkách, než to bez variabilního naklápění. Naklopení lopatek a ovlivnění rychlosti otáčení má vliv na následném plnícím tlaku. Jeho nevýhodou je složitější konstrukce, kdy mohou lopatky tzv. ztuhnout.
Velikost turba
I velikost turba ovlivní v jakých otáčkách bude turbo pracovat. Malá turba pracují především v menších otáčkách a ty větší pak ve vyšších. Vždy to záleží na preferenci daného vozu.
Kompresor/turbo
I tato kombinace existuje. Kompresor optimalizuje výkon v nižších otáčkách a turbo naopak působí ve vyšších otáčkách. Jedná se o ideální kombinaci přeplňování.
Twincharged (bi-turbo)
Jedná se o dvě turba. Každé se roztočí v určitých otáčkách a tím pádem eliminují tzv. “turbo díru”. K této variantě se začalo dosti přistupovat při tzv. “downsizingu”, kdy díky dvojitému přeplňování lze dosáhnout vysokých výkonů u menších obsahu motorů. Nevýhoda je ve zvýšených nákladech při poruše a vyšší složitosti systému.
Hybridní turbo
U hybridního turba je zachovaný splášť ale zvětšený kompresor. Díky tomuto hybridu se může dostat na větší výkon bez nutnosti rovnou měnit turbo za větší. Rozhodně by se pak měly upravit i údaje v řídící jednotce, neboť se změní plnění vzduchu a tím i směs.
Elektrické turbo
Elektrické turbo je trochu jiné, než jeho ostatní sourozenci. Místo výfukových plynů turbodmychadlo roztočí elektromotor. Výhodou je, že není třeba aby bylo začleněno do výfukové soustavy. Nevýhoda je nutnost pohonu elektromotorem, který vyžaduje napájení.
Zajímavost a druhy turbodmychadel
Turbodmychadel existuje několik druhů, ale dá se říci jejich úkol zůstává vždy stejný.
- Jednoduché turbo bez variabilního naklápění
- Turbo s variabilním naklápěním lopatek
- Elektrické turbo
- Variabilní turbodmychadlo – twin scroll
- Twin turbo (biturbo)
- Hybridní turbo
Při cestě za babičkou se vám rozsvítila kontrolka tlaku v pneumatikách? Co teď s tím? Řešení je celkem jednoduché a poradíte si s ním sami. Zjistěte i co dělat v případě, že jste pneumatiky zkontrolovali/vyměnili a kontrolka nepřestává svítit.
Vůz disponuje systémem monitorování tlaku v pneumatikách. Jakmile se tlak octne na příliš nízkých hodnotách, obvykle když v jednom kole poklesne tlak o více než 25 %, dá vám o tom počítač vědět rozsvícením kontrolky tlaku. Tuto kontrolku v autě rozhodně neignorujte. Huštění pneumatik je důležité – špatný tlak totiž může zapříčinit nezvládnutí jízdy a nehodu.
S kontrolkou se nejčastěji setkáte v zimě, kdy jsou teploty vzduchu nižší a kvůli tomu klesá tlak v pneumatikách.
Nehledě na to, že jízda s podhuštěnými pneumatiky může způsobit spoustu dalších problémů:
- zvyšování spotřeby paliva,
- zkracování životnosti pneumatik,
- nepříznivé ovlivnění řízení vozidla,
- špatná schopnost zastavení vozidla,
- selhávání vlastností pneumatik,
- přehřívání pneumatik.
Prostě z toho pro vás nekouká nic dobrého. V článku se podíváme na to, jak celý tento sytém funguje, a co dělat v případě, že kontrolka svítí i potom, co jste pneumatiky zkontrolovali/vyměnili.
Systém kontroly tlaku v pneumatikách
Systém kontroly tlaku v pneumatikách je přímo napojený na již zmíněnou kontrolku tlaku v pneumatikách neboli TPMS (anglicky Tire Pressure Monitoring System). Tento systém je elektronický a pomocí senzorů neustále monitoruje, jak na tom vaše pneumatiky jsou. Od roku 2014 je součástí výbavy nových vozidel vyrobených na území Evropské unie.
Snímače systému se instalují přímo do pneumatik, našli byste je uvnitř dutiny, připojení ke dříku ventilu. Každá jedna má svůj vlastní snímač. Jelikož je ale překrytý pneumatikou, není běžně vidět. Tedy alespoň do chvíle, než pneumatiku sejmete. S řídící jednotkou se snímače spojují bezdrátově pomocí vysílání.
Kontrolka tlaku v pneumatikách svítí
Když tedy dojde k výraznému poklesu tlaku v pneumatice, rozsvítí se žlutá výstražná kontrolka. A co dělat, když se rozsvítí? V takovém případě vám zbývá jen jediné. Prostě zastavit a uvést vozidlo do bezpečného stavu. Zkontrolujte pneumatiky a nahustěte je na správné hodnoty.
Správný tlak v pneumatikách
A jaký vlastně je ten správný tlak v pneumatikách? Stačí se podívat na štítek, který najdete nejčastěji na vnitřní straně řidičových dveří nebo sloupku B nebo v návodu vozidla. Většinou se hodnoty pohybují okolo 2,5 baru. Správné hodnoty by vám měli říct i v servise. Více se dozvíte v našem článku >> Jaký je správný tlak v pneumatikách.
Když už tedy budete u dofukování hadičkou, je dobré vědět, jakých hodnot je potřeba dosáhnout. Jestli chcete zjistit, jaký tlak v pneumatice je, můžete to zkusit i na nejbližší čerpací stanici. Na nich najdete kompresor, kterým zkontrolujete tlak a dofouknete na potřebné množství.
Monitorování tlaku v pneumatikách a funkce systému ABS
Monitorování tlaku v pneumatikách je zásadní součástí moderních automobilů, která zajišťuje bezpečnost a efektivitu jízdy. Tento systém kontroluje, zda jsou pneumatiky správně nahuštěné, což má významný vliv na bezpečnost, spotřebu paliva a opotřebení pneumatik.
Nepřímý systém (Indirect TPMS) funguje na principu využití údajů z čidel ABS, která sledují rychlost otáčení kol a jejich poloměr. Pokud se hodnoty výrazně odchylují od normálu, rozsvítí se kontrolka upozorňující na potenciální problém, například na nedostatečné nahuštění jedné nebo více pneumatik. V takovém případě je třeba co nejdříve zastavit na čerpací stanici a zkontrolovat tlak v pneumatikách, případně je dofouknout na doporučenou úroveň. Pokud dojde k poruše systému ABS, rozsvítí se také varovná kontrolka. Nepřímé systémy jsou méně přesné než přímé, ale jejich výhodou jsou nižší náklady na údržbu a instalaci.
Přímý systém (Direct TPMS) používá senzory umístěné přímo v pneumatikách, respektive na ventilcích, které měří skutečný tlak vzduchu. Tyto senzory poskytují velmi přesné údaje a mohou včas upozornit na i malé změny tlaku. Přímé systémy jsou přesnější, ale mohou být nákladnější na údržbu a vyžadují pravidelnou výměnu v senzorech, které obvykle vydrží 3 až 5 let. Luxusnější automobily často využívají tyto přímé senzory pro lepší monitoring tlaku v pneumatikách.
Co dělat, když kontrolka stále svítí?
Když je chyba v řídící jednotce, kontrolka tlaku v pneumatikách může informovat mylně. Proto se doporučuje po výměně nebo kontrole kola restartovat systém monitorování tlaku. Nejčastěji resetujete tak, že podržíte příslušné tlačítko, pod volantem nebo na ovládacím panelu, avšak u každého automobilu je postup trochu jiný.
Pokud by se kontrolka rozsvítila i po resetování, pravděpodobně bude chyba v senzoru. V tomto případě je nutné vyřešit problém v servisu.
Druhou záležitostí je, že kontrolka se rozsvítí až tehdy, když už je podhuštění opravdu závažné. Z toho důvodu je důležité stav pneumatik kontrolovat pravidelně. Spoléhat jen na kontrolky se nevyplácí, protože i méně podhuštěné pneumatiky už způsobují problémy. Navíc se tak vyhnete situaci, kdy byste například byli na dlouhé cestě a kontrolka se rozsvítila.
Nejčastější otázky a odpovědi
TPMS neboli kontrolka tlaku v pneumatikách (Tire Pressure Monitoring System) je systém, který sleduje tlak v pneumatikách, v případě poklesu tlaku se ve vozidle rozsvítí kontrolka.
Kontrolka systém kontroly tlaku v pneumatikách se rozsvítí proto, že může být nedostatečný tlak v pneumatikách. Zastavte vozidlo, zkontrolujte pneumatiky a dostaňte se na nejbližší čerpací stanici. Tam dohustěte pneumatiky do správného tlaku. Stačí se podívat na štítek, který najdete nejčastěji na vnitřní straně řidičových dveří nebo sloupku B nebo v návodu vozidla. Většinou se hodnoty pohybují okolo 2,5 baru. Správné hodnoty by vám měli říct i v servise.
Pokud kontrolka svítí i po nahuštění, pravděpodobně bude chyba v řídící jednotce. Proto se doporučuje po výměně nebo kontrole kola restartovat systém monitorování tlaku. Nejčastěji resetujete tak, že podržíte příslušné tlačítko, pod volantem nebo na ovládacím panelu, avšak u každého automobilu je postup trochu jiný. Pokud to nepomůže a kontrolka svítí stále, problém bude v senzoru, a proto navštivte servis.
Jízda s podhuštěnými pneumatiky může způsobit spoustu dalších problémů: zvyšování spotřeby paliva, zkracování životnosti pneumatik, nepříznivé ovlivnění řízení vozidla, špatná schopnost zastavení vozidla, selhávání vlastností pneumatik, přehřívání pneumatik.
