object(WP_Query)#10130 (55) {
["query"]=>
array(4) {
["term"]=>
string(8) "historie"
["category_name"]=>
string(8) "historie"
["paged"]=>
string(1) "8"
["do_not_redirect"]=>
int(1)
}
["query_vars"]=>
array(68) {
["term"]=>
string(8) "historie"
["category_name"]=>
string(8) "historie"
["paged"]=>
int(8)
["do_not_redirect"]=>
int(1)
["error"]=>
string(0) ""
["m"]=>
string(0) ""
["p"]=>
int(0)
["post_parent"]=>
string(0) ""
["subpost"]=>
string(0) ""
["subpost_id"]=>
string(0) ""
["attachment"]=>
string(0) ""
["attachment_id"]=>
int(0)
["name"]=>
string(0) ""
["pagename"]=>
string(0) ""
["page_id"]=>
int(0)
["second"]=>
string(0) ""
["minute"]=>
string(0) ""
["hour"]=>
string(0) ""
["day"]=>
int(0)
["monthnum"]=>
int(0)
["year"]=>
int(0)
["w"]=>
int(0)
["tag"]=>
string(0) ""
["cat"]=>
int(305)
["tag_id"]=>
string(0) ""
["author"]=>
string(0) ""
["author_name"]=>
string(0) ""
["feed"]=>
string(0) ""
["tb"]=>
string(0) ""
["meta_key"]=>
string(0) ""
["meta_value"]=>
string(0) ""
["preview"]=>
string(0) ""
["s"]=>
string(0) ""
["sentence"]=>
string(0) ""
["title"]=>
string(0) ""
["fields"]=>
string(0) ""
["menu_order"]=>
string(0) ""
["embed"]=>
string(0) ""
["category__in"]=>
array(1) {
[0]=>
int(305)
}
["category__not_in"]=>
array(0) {
}
["category__and"]=>
array(0) {
}
["post__in"]=>
array(0) {
}
["post__not_in"]=>
array(0) {
}
["post_name__in"]=>
array(0) {
}
["tag__in"]=>
array(0) {
}
["tag__not_in"]=>
array(0) {
}
["tag__and"]=>
array(0) {
}
["tag_slug__in"]=>
array(0) {
}
["tag_slug__and"]=>
array(0) {
}
["post_parent__in"]=>
array(0) {
}
["post_parent__not_in"]=>
array(0) {
}
["author__in"]=>
array(0) {
}
["author__not_in"]=>
array(0) {
}
["search_columns"]=>
array(0) {
}
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["offset"]=>
int(65)
["ignore_sticky_posts"]=>
bool(false)
["suppress_filters"]=>
bool(false)
["cache_results"]=>
bool(true)
["update_post_term_cache"]=>
bool(true)
["update_menu_item_cache"]=>
bool(false)
["lazy_load_term_meta"]=>
bool(true)
["update_post_meta_cache"]=>
bool(true)
["posts_per_page"]=>
int(10)
["nopaging"]=>
bool(false)
["comments_per_page"]=>
string(2) "50"
["no_found_rows"]=>
bool(false)
["order"]=>
string(4) "DESC"
}
["tax_query"]=>
object(WP_Tax_Query)#18797 (6) {
["queries"]=>
array(2) {
[0]=>
array(5) {
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
string(8) "historie"
}
["field"]=>
string(4) "slug"
["operator"]=>
string(2) "IN"
["include_children"]=>
bool(true)
}
[1]=>
array(5) {
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
int(305)
}
["field"]=>
string(7) "term_id"
["operator"]=>
string(2) "IN"
["include_children"]=>
bool(false)
}
}
["relation"]=>
string(3) "AND"
["table_aliases":protected]=>
array(2) {
[0]=>
string(21) "wp_term_relationships"
[1]=>
string(3) "tt1"
}
["queried_terms"]=>
array(1) {
["category"]=>
array(2) {
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
string(8) "historie"
}
["field"]=>
string(4) "slug"
}
}
["primary_table"]=>
string(8) "wp_posts"
["primary_id_column"]=>
string(2) "ID"
}
["meta_query"]=>
object(WP_Meta_Query)#18799 (9) {
["queries"]=>
array(0) {
}
["relation"]=>
NULL
["meta_table"]=>
NULL
["meta_id_column"]=>
NULL
["primary_table"]=>
NULL
["primary_id_column"]=>
NULL
["table_aliases":protected]=>
array(0) {
}
["clauses":protected]=>
array(0) {
}
["has_or_relation":protected]=>
bool(false)
}
["date_query"]=>
bool(false)
["queried_object"]=>
object(WP_Term)#18936 (17) {
["term_id"]=>
int(305)
["name"]=>
string(8) "Historie"
["slug"]=>
string(8) "historie"
["term_group"]=>
int(0)
["term_taxonomy_id"]=>
int(305)
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["description"]=>
string(0) ""
["parent"]=>
int(0)
["count"]=>
int(80)
["filter"]=>
string(3) "raw"
["term_order"]=>
string(2) "13"
["cat_ID"]=>
int(305)
["category_count"]=>
int(80)
["category_description"]=>
string(0) ""
["cat_name"]=>
string(8) "Historie"
["category_nicename"]=>
string(8) "historie"
["category_parent"]=>
int(0)
}
["queried_object_id"]=>
int(305)
["request"]=>
string(541) "
SELECT SQL_CALC_FOUND_ROWS wp_posts.ID
FROM wp_posts LEFT JOIN wp_term_relationships ON (wp_posts.ID = wp_term_relationships.object_id) LEFT JOIN wp_term_relationships AS tt1 ON (wp_posts.ID = tt1.object_id)
WHERE 1=1 AND (
wp_term_relationships.term_taxonomy_id IN (305)
AND
tt1.term_taxonomy_id IN (305)
) AND ((wp_posts.post_type = 'clanky' AND (wp_posts.post_status = 'publish' OR wp_posts.post_status = 'acf-disabled')))
GROUP BY wp_posts.ID
ORDER BY wp_posts.post_date DESC
LIMIT 65, 10
"
["posts"]=>
&array(10) {
[0]=>
object(WP_Post)#18793 (24) {
["ID"]=>
int(5806)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-04-23 23:27:04"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-04-23 21:27:04"
["post_content"]=>
string(2917) "
Zodpovědné je Lamborghini
Historii italské automobilky Lamborghini jsme se na našem webu již jedenkráte věnovali. I tentokráte nahlédneme pod tajemný závoj historie obklopující automobilku s rozzuřeným býkem ve znaku. Pro dnešek se ale zaměříme jen na jeden konkrétní model. Tím je vůz, kterého jsme minule svou prohlídku do historie ukončili. Tomuto vozu se často přezdívá jako první supersport světa. Pravým jménem se ale tato legenda jmenuje Lamborhini Miura.Vyvíjena za zády Ferrucia
Již samotný zrod tohoto supersportu byl plný dramat. Ferrucio Lamborghini byl v přístupu k stavbě závodních automobilů vždy příkrý. Důvodem, proč se Lambirghinimi nikdy do stavby závodního vozu nechtělo byla jeho zášť k automobilce vedené Enzem Ferrari. Maranellská stáj vždy investovala nemalé peníze do vývoje závodních technologií a strojů které následně přenášela i na běžné silnice. A přesto, že Ferrucio Lamborghini prohlásil, že jeho vozy se nikdy nezúčastní žádných závodů, nedokázal vyhnat touhu postavit závodní vůz z myslí svých inženýrů. Ti se ho pokusili obejít a ve svém volném čase připravovali návrh závodního vozu s motorem uprostřed. Ferrucio Lamborghini, se ale vše jako správě vedoucí společnosti dozvěděl. Důkladně si prostudoval technické nákresy inženýrů a vydal rozhodnutí, které od něj nikdo nečekal. Namísto toho, aby práce vedené za jeho zády a proti jeho vůli potrestal, inženýry v jejich práci podpořil.Úspěch jaký čekal jen málokdo
V roce 1965 byl na turínském autosalonu představen první produkční supersport s motorem uprostřed, který kdy spatřil světlo světa. Jeho omračující karoserii měl na starosti tehdy teprve pětadvacetiletý návrhář Marcello Gandini, který navrhl i známou Lancii Stratos. Jméno Miura vůz získal po rase bojovných býků miura. [su_carousel source="media: 5807,5808" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] V čem byla Miura skutečně revoluční je již zmíněné uložení motoru mezi nápravami. V dnešní době se jedná o běžnou konstrukci supersportů. Jenže v roce 1966 kdy Miura poprvé sjela z výrobního pásu šlo o opravdovou senzaci a věhlasné automobilce Ferrari se podařilo úspěšně postavit vůz s motorem uprostřed až o celých sedm let později než se to povedlo konstruktérům v Sant'Agatě. Foto: wikimedia.com" ["post_title"]=> string(57) "Jak svět spatřil první supersport s motorem uprostřed" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(53) "jak-svet-spatril-prvni-supersport-s-motorem-uprostred" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:36:23" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:36:23" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5806" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#18798 (24) { ["ID"]=> int(5724) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-04-13 23:59:15" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-04-13 21:59:15" ["post_content"]=> string(3829) "Kupé z Wolfsburgu
Současná generace Volkswagenu Scirocco zná jistě každý z nás. Jedná se o malé sportovní kupé, které bylo představen na ženevském autosalonu v roce 2008. Jen opravdoví fanoušci motorismu vědí, že původ Scirocca je mnohem, mnohem starší. První automobil, s tímto názvem se světu představil již v roce 1974.První Scirocco
Původ modelu Scirocco sahá až do počátku sedmdesátých let minulého století. Tehdy se pokoušel přijít s důstojnou náhradou sportovního kupé Karmann-Ghia. Jaké bylo překvapení, když se ve stejném roce co byla ukončena výroba oblého kupé na základě Brouka ukázal v Ženevě hranatý sportovní vůz, o jehož návrh se postaral věhlasný italský designer Giorgio Giugiaro. [su_carousel source="media: 5721" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Ve stejném roce, kdy bylo Scirocco představeno, byla v Osnabrucku zahájena i jeho výroba. Hranaté Scirocco, využívající technologii a základ z Volkswagenu Golf se těšil v domácím Německu, ale i v zahraničí, zejména pak v USA. V nabídce zákazníci nalezli čtyřválcové motory 1,1 až 1,6 (v USA 1,7) litru. Oblíbená první generace se dočkala více než půl milionu vozů. K mání bylo i mnoho speciálních a limitovaných sérií jako Sidewinder, Sidewinder II Champagne Edition, Champagne Edition II, S a další.Druhá generace
Po nebývalé oblibě, kterou zaznamenala první generace se na trhu v roce 1982 ukázala druhé generace wolfsburgského kupé. Tentokráte se nejednalo o tak velký designový šok. Vzhled vozu plynul navazoval na designový jazyk, se kterým se předvedl Giugiaro u první generace. „Dvojkové“ Scirocco v porovnání se svým předchůdcem nabízelo ještě sportovnější siluetu, kterou podporovala zejména ostře řezaná záď vozu a agresivně vyhlížející příď. [su_carousel source="media: 5720" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] I druhá generace vycházela technologicky z Volkswagenu Golf a jeho platformy A1. Změny se udály i pod kapotou. Původní motorizace dosahovala výkonu 74 koní. Po čtyřech letech vývoje se do Scirocca dostal šestnáctiválcový motor s výkonem 129 koní. Vrchol motorové nabídky tvořil motor o objemu 1,8 litru s výkonem 139 koňských sil.Náhrada Scirocca
Po roce 1989 název Scirocco na dlouhou dobu z automobilového světa zmizel. Jeho místo zaujal model Corrado, který se stal kultovním vozem devadesátých let zejména ve Velké Británii.Návrat slavného jména
Slavné jméno Scirocco se do automobilového světa vrátilo v roce 2008. Zde oředstavil Volkswagen malé kupé postavené na základě Golfu. Design vycházel z konceptu Iroc.Desing, který vzešel z pera designera Waltera de Silvy. Po dlouhé době jsme tak mohli spatřit Volkswagen s neotřelým, charakterním a vášnivým vzhledem. [su_carousel source="media: 5723,5722" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Od roku 2010 nabízí Volkswagen sportovně laděnou verzi Scirocco R, ze které vychází i model Scirocco GT24, který se úspěšně účastnil slavného závody 24 Nürburgring. Foto: Wikimedia.com" ["post_title"]=> string(50) "Volkswagen Scirocco - Starší, než byste čekali" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(43) "volkswagen-scirocco-starsi-nez-byste-cekali" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-11-13 08:40:49" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-11-13 07:40:49" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5724" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#18795 (24) { ["ID"]=> int(5658) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-04-03 23:12:15" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-04-03 21:12:15" ["post_content"]=> string(4919) ""Stopětka" a její kult
V našem nedávném článku jsme se vrátili do historie tuzemské automobilky Škoda, kde jsme zapátrali po původu legendy jménem Favorit. I dnes nahlédneme pod roušku bohaté minulosti mladoboleslavské společnosti. Tentokráte se cílem našeho výletu v čase stane přímý předchůdce Favoritu a další modla, kterou i dnes potkáváme na silnicích – známa „stopětka“. Tyto vozy neodmyslitelně patří k historii českého a slovenského národa. Pokud nejste mladší patnácti let, jistě si velice barvitě vzpomínáte na dlouhé kilometry ujeté na zadním sedadle dědečkovy škodovky. Pojďme se tedy společně připomenout, kdy a za jakých okolností vůbec tato legenda, jenž se až do roku 2002 držela na špici tabulky automobilů přihlášených k provozu na českých, pozemních komunikacích, vznikla.Náhrada Škody 110
Škodovky, které dnes nazýváme jako „stopětky“, patří do modelové řady s interním označením 742. Celá tato řada je odvozena z vozů Škoda 100 a Škoda 110. Oba zmíněné vozy na počátku sedmdesátých let působily ve srovnání se svou konkurencí zastarale a bylo tak nezbytné přijít s mezigenerační obměnou. Inženýři si proto při tvorbě nového vozu položili tři základní cíle: Vůz musí splnit požadavky budoucích předpisů, týkající se bezpečnosti, které vstoupí v platnost během sériové výroby vozu. Vůz musí na první pohled působit hodnotně a stylově, aby dokázal obstát v souboji s konkurenčními vozy ze západní Evropy. Při výrobě musí být použito nových technologií, které zvýší kvalitu produktu a zároveň sníží ekonomickou náročnost produkce.První úspěšné prototypy
Práce na novém modelu byly zahájeny již v roce 1971. O rok později byly v továrně Škody postaveny dva první prototypy s označením Škoda 727. Prototypy prezentovaly nový, hranatější a dynamičtější design v porovnání se zastaralou Škodou 100. Tento tvar přinesl novince kýžené snížení aerodynamického odporu. Snížit se podařilo rovněž i množství vznikajících zplodin z motoru, stejně jako hluk proudícího vzduchu pronikajícího do kabiny.V Čechách nadchla, v zahraničí propadla
V roce 1976 byl při příležitosti brněnského strojního veletrhu představen zbrusu nový model Škoda 105. Svou zahraniční premiéru si vůz prožil na mezinárodním autosalonu v Paříži v témže roce. Koncepčně vůz vycházel, stejně jako prototypy 727, z modelu 110. To tedy znamenalo použití zastaralé filozofie „vše vzadu“. A právě pro umístění motoru nad zadní poháněnou nápravou si Škoda 105 mezi svými konkurenty ze západní Evropy, nezískala velký respekt. Ostatní zavedené automobilky totiž v této době již dávno přešly na bezpečnější pohon předních kol, stejně jako na uložení motoru nad přední nápravu. [su_carousel source="media: 5659,5660,5661" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Ve stejném roce, kdy byla Škoda 105 představena, byla i zahájena její výroba. Dle ročního výrobního plánu Škody bylo v ten rok vyroben 160 000 nových automobilů. Ale drtivá většina z nich byly stále „stovky“. Pouze 5 procent z celkového objemu výroby náležela novému modelu. Teprve o rok později se tento poměr obrátil. Jedním z cílů vývojářů vozu bylo i zvýšení efektivity výroby. Té bylo dosaženo díky menšímu potřebnému množství dílů karoserie, inovovanému systému sváření a zcela novému systému lakování vozu. Nově vybudovaná lakovna dokázala svými kvalitami konkurovat mnohým lakovnám ze západní Evropy. Zákazníci se díky ní dočkali odolného laku karoserie, jehož základ tvořila hmota na bázi PVC. Tento systém lakování vozu byl v Mladé Boleslavi využíván po mnoho let a své místo si našel i na výrobní lince modernějšího Favoritu a dokonce posloužil i pří výrobě Felicie. Foto: wikimedia.com" ["post_title"]=> string(32) "Škoda 105 aneb zrození legendy" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(30) "skoda-105-aneb-zrozeni-legendy" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:36:50" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:36:50" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5658" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#18800 (24) { ["ID"]=> int(5461) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-03-12 20:11:03" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-03-12 19:11:03" ["post_content"]=> string(3329) "Další hrdina francouzského automobilismu
V našich častých toulkách historií slavných automobilů jsme nedávno narazili na francouzskou čtyřkolovou legendu Citroën 2CV. V našem dnešním putování se opět vypravíme do Francie dvacátého století. Na rozdíl od výletu z „kachnou“ se ale nebudeme vracet do předválečného období. Dnes nám stačí vrátit se na počátek sedmdesátých let. Právě v tomto období se totiž začíná psát osud automobilu, který se zaryl hluboko do srdcí obrovského množství jeho uživatelů a který se nesmazatelně zapsal zlatým perem do historie světové rally.Náhrada za "čtyřku"
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let minulého století patřil francouzský Renault mezi první automobilky, které prosazovaly automobily s poháněnou přední nápravou. V tomto období ale Renault nabízel pouze zastaralou "čtyřku" (bez ohledu na to, že byl tento vůz zastaralý již v roce 1970, jej Renault stáhl z výroby až v roce 1990, vyrobeno bylo více než 8 milionů kusů) a prostorný Renault 6. Automobilka se proto rozhodla, že je na čase postavit nový kompaktní hatchback – Renault 5.Revoluční design zádi
Design vozu dostal na starosti Michel Boué. Manažery Renaultu zaujalo jeho elegantní a zároveň jednoduché pojetí karoserie vozu. Michel Boué se ale do paměti všem vryl společně se svým dítětem, Renaultem 5 a jeho zadními světly. Ty Boué neumístil do zadního nárazníku nebo těsně nad něj do vodorovné linie, jak bylo tehdy zvykem. Namísto toho umístil zadní světla do svislé polohy na spodní části C-sloupku. [su_carousel source="media: 5460,5459,5458" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"]BMW E30 M3 - ZAKLADATEL SLAVNÉHO RODU[/su_carousel] Boué se bohužel nedožil slavnostní premiéry svého velkolepého díla. V roce 1971, pouze několik měsíců před slavnostní premiérou vozu, Michel Boué prohrál svůj souboj se zákeřnou rakovinou."Skoro" Auto roku
„Pětka“ se světu představila v roce 1972. Ačkoli se chlubila moderní samonosnou karoserií, nedokázala v sobě zapřít viditelné úspory v rozpočtu. Krom zmíněné moderní samonosné karoserie, byl totiž základ vozu jakousi „složeninou“ z dílů používaných na jiných modelech Renaultu. Pod kapotou jsme mohli najít hned několik možných agregátů, při čemž všechny byly opět přejaty z Renaultu 4 či většího, luxusnějšího a hlavně silnějšího Renaultu 8. Úsporná opatření v podobě „recyklace“ dílů z jiných modelů se Francouzům očividně vyplatila. O vůz byl enormní zájem a v roce 1973, Renaultu 5 jen tak tak utekl titul Evropského auta roku, který mu jen těsně „vyfouklo“ Audi 80. Foto: Wikipedia.com" ["post_title"]=> string(32) "Renault 5 - legenda lidu i rally" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(30) "renault-5-legenda-lidu-i-rally" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:35:01" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:35:01" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5461" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#18801 (24) { ["ID"]=> int(5313) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-03-04 23:26:34" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-03-04 21:26:34" ["post_content"]=> string(5039) "Hrdina italského lidu - Fiat 500
Na našem webu se velice často a rádi věnujeme toulkám historií. Nedávno jsme si připomněli automobil, který dokázal postavit na kola celou Ameriku. Také jsme se zastavili u automobilu francouzštějšího, než všechny croisanty na světě. Zatím jsme se ale nikdy nebavili o automobilu, jenž dokázal postavit na nohy zemi, která je považována za líheň těch nejkrásnějších automobilů na světě. Řeč je samozřejmě o Itálii a vozu, jenž může být bez přehánění označen za národního hrdinu je slavný Fiat 500.
Za legendou stojí šedá myška
Abychom vypátrali prapočátky slavné „pětistovky“, musíme se vrátit daleko před datum zahájení jeho výroby. Konkrétně do roku 1936. Tehdy byl na trh uveden automobil Fiat 500 Topolino. Ten se stal jedním z nejmenších automobilů té doby. Slůvko Topolino znamená v italštině „myška“. Proto se také automobilu přezdívalo „motorová myš“ nebo „Mickey Mouse“.
[su_carousel source="media: 5314" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Toto vozítko, jehož základ tvořil žebřinový rám a o jehož pohon se staral nově vyvinutý čtyřválec s výkonem 13 koňských sil, dosahovalo maximální rychlosti 85 km/h. Zákazníci si tento model velmi oblíbili z mnoha důvodů. Tím nejzásadnějším byla jeho nízká cena. Nesmíme ale opomenout ani jeho svérázný design. Nejen, že se lidem zamlouvali jeho kompaktní rozměry, ale například i netradičně zaoblená kapota, která byla ve třicátých letech velkou raritou.
Šestistovka přichází na scénu
Topolino se dočkal více než půl milionu prodaných kusů. V roce 1955 byl nahrazen modelem Fiat 600. Tento malý, roztomilý fiátek se dočkal po dvou letech ve výrobě, v roce 1957, ještě menšího a roztomilejšího bratříčka – Fiat 500.
Modla italského lidu
[su_carousel source="media: 5315,5316,5317" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Ten konstrukčně vycházel ze svého většího bratříčka, avšak svými menšími rozměry i menším motorem spíše navazovala na proslulou Myšku – Topolino. Vozítko, které svou délkou nepřekročilo ani tři metry, bylo poháněné za zadní nápravou uloženým motůrkem o objem 0,5 litru s maximálním výkonem 13 koňských sil, stejně jako v případě původního Topolina. Síla motoru byla přenášena skrze čtyřstupňovou manuální převodovku bez synchronizace. Díky své nízké hmotnosti a použitému malému motoru, dosahoval Fiat 500 na svou dobu velmi nízké spotřeby. Na sto ujetých kilometrů si „řekl“ pouze o 5,5 litru benzínu. Díky svým nízkým pořizovacím i provozním nákladům, ale i svému stylovému designu, se stal velice oblíbený u bohatých měšťanů, stejně jako u méně movitých obyvatel venkova.
Ve výrobě se tato italská legenda udržela od roku 1957 až do roku 1975. Za tuto dobu bylo prodáno více než 4 250 000 vozů. Automobil se stal legendou nejen běžných lidí, ale i závodních okruhů a tratí závodů rally. To hlavně díky dvornímu úpravci Fiatu – Abarth.
Pětistovka se stala jednoduše legendou, která se může hrdě řadit mezi nejslavnější a nejvýznamnější stroje automobilové historie.
Foto: wikimedia.com
" ["post_title"]=> string(39) "Fiat 500 - Nesmrtelné italský elegán" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(34) "fiat-500-nesmrtelne-italsky-elegan" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-02-01 11:14:54" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-02-01 10:14:54" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5313" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#18802 (24) { ["ID"]=> int(5225) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-03-02 23:34:02" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-03-02 21:34:02" ["post_content"]=> string(4080) "Neuvěřitelná bomba - Lotus Seven
Patnáctého května, roku 1957 byl v tichomoří proveden první test britské vodíkové bomby. Puma Grapple explodovala nedaleko ostrova Malden Island v 19 hodin 37 minut britského času silou 300 kilotun TNT. Málokdo si ale uvědomuje, že Grapple nebyla jediná „bomba“, kterou v tomto roce vypustila Velká Británie do světa. V roce 1957 se totiž světu představil automobil, který se stal doslova nesmrtelnou legendou, na jehož základě se staví moderní sportovní vozy i dnes, po téměř šedesáti letech.Jak Chapman k Lotusu přišel
Psal se rok 1948, kdy Colin Anthony Bruce Chapman, tehdejší student londýnské univerzity, postavil první automobil s označením Lotus – Mark I. Ten stál na základech vozu Austin 2 a byl určen primárně pro trialové závody. Ještě v témže roce, kdy byl vůz dokončen s ním Chapman získal první místo. [su_carousel source="media: 5226" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Po ukončení konstruktérského studia nastoupil mladý Chapman ke Královskému letectvu. Ani přes nástup na plný pracovní úvazek se Chapman nepřestal věnovat stavbě trialových speciálů a následovaly vozy Mark II a Mark III. Druhý jmenovaný se stal prvním Lotusem, který se účastnil i okruhových závodů a zároveň prvním vozem, který byl prodán soukromému vlastníkovi. Všechny zmíněné, ale i další vozy, jako Mark IV nebo VI se staly ve své kategorii naprostou špičkou a nejednou musela být kvůli dominanci Lotusů upravena pravidla.Lehká karoserie, dokonalá ovladatelnost a nesmrtelný design
Chapmanovi vozy těžily zejména z lehkých hliníkových karosérií a geniálním trubkovým rámům. A právě nízká váha, skvělá ovladatelnost, ale i nesmrtelný design je hlavním důvodem, proč si Lotus Mk VII, lépe známý jako Lotus Seven nebo Super Seven. [su_carousel source="media: 5227,5228,5229" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Ten byl postaven na základě Lotusu Mk IV. Přední nápravu vůz převzal ze závodního modelu Lotus Mk X, zatímco zadní náprava pocházela z Austinu Metropolitan.Skládačka cílem k úspěchu
Úspěch každého automobilu je z velké části určen jeho pořizovací cenou. A právě cena byla velké eso v rukávu Lotusu Seven. Ten byl v porovnání s konkurencí levnější i ve své základní verzi. Zákazníci si mohli ale Seven zakoupit i ve formě skládačky. Namísto automobilu tedy dostali krabici součástek, ze kterých si svůj sporťák mohli složit. Na Seven v této podobě se tak nevztahovala daň jako na automobil, čímž se stal velice levným a oblíbeným nástrojem automobilových nadšenců.Nejdéle vyráběný Lotus
Seven se stal nejdéle vyráběným automobilem v historii Lotusu. Z výrobní linky sjížděl Seven od roku 1957 až do roku 1973, kdy přestalo platit daňové zvýhodnění na prodej skládaček. Za tuto dobu jsme se od Lotusu dočkali čtyř generací tohoto sporťáku. V roce, kdy byla produkce Lotusu Seven ukončena, automobilka odprodala práva na výrobu sporťáku na bázi Seven automobilce Caterham, které ve zdokonalování a výrobě těchto skvostů pokračuje až do dnešních dní. Jak vlastně vznikl Ford Model T Foto: Wikimedia.com" ["post_title"]=> string(43) "Lotus Seven - Legenda z Britských ostrovů" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(39) "lotus-seven-legenda-z-britskych-ostrovu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:35:23" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:35:23" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5225" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#18803 (24) { ["ID"]=> int(5125) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-02-22 23:04:09" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-02-22 21:04:09" ["post_content"]=> string(4720) "Čtyřkolový ekvivalent galského kohouta
V historii každého státu na světě můžeme najít automobil, který se ve dvacátém století stal pro danou zemi idolem a symbolem. V USA bychom takto označili Ford Model T, Pro Velkou Británii je typické Mini, Itálie klasickým Fiatem „pětistovkou“ Západní Německo je znám svým Broukem, Východní Němci byli zas pyšni na bakelitového Trabanta a my Čechoslováci jsme nedali dopustit na naší „stodvacítku“. V tomto výčtu jsme zapomněli zmínit jednu z velkých evropských automobilových velmocí. Tou je samozřejmě Francie. A jaké auto dokáže charakterizovat dvacáté století ve Francii lépe než věhlasný Citroën 2CV. Pokud jste viděli alespoň jeden snímek ze známé filmový ságy vyprávějící osudy francouzského četníka Cruchota, jistě si vybavíte roztomilé, rozkolíbané vozítko, ve kterém se proháněla svérázná jeptiška s velice s osobitým jízdním stylem.Původ 2CV
Tento čtyřkolový ekvivalent galského kohouta vznikl již před druhou světovou válkou. Konkrétně v roce 1939 vzniklo 250 prototypů. Všechny, krom čtyř byly ale ihned po vypuknutí válečného konfliktu zničeny, aby se nedostali do rukou nacistům. Práce na voze se opět plně rozeběhla ihned po válce a jeho slavnostní premiéra proběhla již v roce 1948 na autosalonu v Paříži.Svérázné požadavky pro konstruktéry
Automobil vznikal již od počátku jako lidový vůz. Hlavním požadavkem, který byl před konstruktéry předhozen byl poměrně náročný. Automobil musel dokázat převést čtveřici osob a pytel brambor přes zorané pole stálou rychlostí 60 km/h tak pohodlně, aby se v košíku postaveném mezi cestujícími nerozbilo ani jediné vejce. [su_carousel source="media: 5124,5123,5122,5121" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Úspěch, který nikdo nečekal
Po představení byl o tento revoluční Citroën takový zájem že jej automobilka nestíhala vyrábět a tvořili se tak dlouho pořadníky. V roce 1962 započal Citroën vůz vyvážet i do zahraničí, kde se dočkal rovněž velkého úspěchu. O tom ,že vůz do velké míry předběhl svou dobu svědčí i fakt, že větší modernizace se 2CV dočkal až v roce 1951. Jen do roku 1968 bylo prodáno více než 2 miliony kusů.Motory se měnily, kachna ale nikoli
Kachna, jak byl Citroën 2CV často přezdíván byl vyráběn hned s několika různými motorizacemi. Nejslabším agregátem byl motor o objemu 375 kubických centimetrů, s výkonem 6,6 kW. S tímto motorem dosahoval vůz maximální rychlosti 65 km/h. V roce 1954 dostal „dé šévó“ nový motor o objemu 421 kubických centimetrů s výkonem 9,2 kW. Tento agregát prošel v roce 1961 modernizací, po které nabízel výkon 10,3 kW. V roce 1968 se vůz dočkal dalšího, vylepšeného motoru. Tím byl čtyřválec s objemem 425 ccm a výkonem 12,1 kW, se kterým pro 2CV nebyl problém překonat rychlost 100 km/h. Poslední úpravy se motorový prostor dočkal v roce 1970. Tehdy se objevil agregát s objemem 431 ccm. Největší změnou byl ale příchod druhého motoru v nabídce. Tím byl silnější agregát s objemem 597 ccm a výkonem 20,6 kW, se kterým vůz pokořil i hranici 110 km/h5 miliónů vyrobených kusů!
O tom, že byl Citroën 2CV velice oblíený i několik desítek let po svém příchodu svědčí skvěle fakt, že se v roce 1981 objevil na stříbrném plátně v bondovce „Jen pro tvé oči“, kde ztvárnil roli automobilu bond girl Meliny Havelock. A z výrobních linek přestala tato legenda sjíždět teprve v roce 1990 poté, co bylo vyrobeno více než 5 milionů kusů. Foto: wikipedia.com, wikimedia.com" ["post_title"]=> string(46) "Citroën 2CV - opravdový frauncouzský hrdina" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(41) "citroen-2cv-opravdovy-frouncouzsky-hrdina" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:35:39" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:35:39" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5125" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#18804 (24) { ["ID"]=> int(5065) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-02-15 21:02:19" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-02-15 19:02:19" ["post_content"]=> string(3481) "Ford Model T - první skutečně lidový automobil
„Postavím auto pro masy. Bude dost velké pro rodinu, ale také dost malé na to, aby s ním jeden člověk mohl jezdit a starat se o ně. Bude vyrobeno z nejlepších materiálů, nejlepšími zaměstnanci, s nejjednodušší konstrukcí, kterou je moderní inženýrství schopno vymyslet. Ale bude tak levné, že každý člověk pracující za dobrý plat bude vlastnit jedno - a užívat si se svou rodinou mnoho hodin radosti pod božím širým nebem.“ - Henry Ford Nebudeme ani trochu přehánět, když řekneme, že tento citát slavného průmyslníka, Henryho Forda, dokázal jednou pro vždy změnit svět automobilového průmyslu. Psal se rok 1908, kdy svět poprvé spatřil automobil, který se o devadesát let později stal vítězem ankety, Automobil století. Všem čtenářům jistě došlo, že řeč je o slavném voze, Ford Model T. Model T je známý jako první masově vyráběný automobil. V prvních měsících automobilka vyráběla Model T způsobem, kterým se v té době automobily běžně vyráběly. To znamená ručně a zdlouhavě. Za první měsíc výroby opustilo továrnu Ford pouze 11 sestavených automobilů. Naštěstí pro Forda ale navrhl inženýr William C. Klann systém výroby, který v automobilovém průmyslu neměl obdoby. Jednalo se o známou, pásovou montážní linku. Inspiraci získal Klann při návštěvě jatek v městě Chicago. Zde Klanna velmi zaujala linka na bourání masa, kde každý z řezníků odřezával jediný kus masa. Navrhl tak montážní linku, kde každý dělník namontuje na automobil jen jediný díl. Tento pohyb se mu po čase zautomatizuje a je schopen daný úkon provádět rychleji s menším úsilím. Díky tomuto radikálnímu systému mohly vyjíždět z automobilky Modely T v tříminutovém intervalu, při čemž sestavení jednoho automobilu zabralo pouhých 93 minut. [su_carousel source="media: 5064,5063,5062,5061" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Automobil za 440$
Není sporu o tom, že Model T dokázal doslova postavit Ameriku na kola. Tomu nahrávala nejen jednoduchá konstrukce, ale i nízká cena a dokonalý Fordův marketing. Ceny automobilů se kolem roku 1910 pohybovaly mezi dvěma až třemi tisíci dolarů. A právě to byl největší trumf Modelu T. Ten byl totiž v roce 1910 prodáván za 850 dolarů. V roce 1913 se cena dostala dokonce na 550 dolarů a v roce 1915 dokonce 440 amerických dolarů. To znamenalo, že dělník pracující u montážní linky Fordu si mohl jeden Model T pořídit po čtyřech odpracovaných měsících. Model T se stal prvním, opravdu masovým automobilem. Od roku 1908 do 1927 bylo vyrobeno více než 15 milionů vozů a jeho výroba neprobíhala pouze v USA, ale i ve Velké Británii, Německu, Brazílii nebo Argentině. Foto: Wikipedia.com" ["post_title"]=> string(50) "Ford Model T - vůz, který postavil svět na kola" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(31) "vuz-ktery-postavil-svet-na-kola" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:32:18" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:32:18" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5065" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#18805 (24) { ["ID"]=> int(5014) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-02-08 21:45:24" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-02-08 19:45:24" ["post_content"]=> string(5349) "Legenda z drsného východu - Lada Niva
Češi a jejich večerní posedávání u piva v zakouřených hospodách. To k sobě patří stejně jako Angličané a čaj o páté. A nebyli by to Češi, kdyby k vysedávání u piva nepřidali nějakou tu bujarou debatu. Tyto hovory mají mnoho témat. Hovoří se o vzniku vesmíru, smyslu života, pochybných dotacích Agrofertu nebo výkonech Aloise Hadamczika na trenérské lavičce. Mezi témata, která jsou probírána v pozdních nočních hodinách patří i vývoj průmyslu v Československu a Sovětském svazu. Zejména nad tématem automobilového průmyslu z doby předlistopadové se dokáží diskutéři pořádně rozohnit. Jedni ruské inženýry vychvalují do nebes, druzí viní komunistickou vládu za mládí strávené na zadních sedačkách Trabantů, Wartburgů, „žigulíků“ a dalším komunistickým monstrům, která se nikdy nemohla rovnat své západoevropské konkurenci. My se zde ale nebudeme pouštět do kontroverzních debat a konspiračních teorií. Namísto toho se zamysleme, jestli se komunistickým konstruktérům podařilo někdy postavit vůz, který mohl doopravdy obstát v konkurenci západoevropských strojů.Odhalení pro Komunistickou stranu
Odpověď je jednoduchá. Ano podařilo! Vůz, o kterém mluvím spatřil světlo světa v roce 1976 a to na počest dvacátého pátého sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu. Znalci tak jistě vědí, že řeč nebude o ničem jiném, než o off-roadové legendě jména Lada Niva. Nebudeme ale přeskakovat. Vraťme se zpět do roku 1972, kdy byl zahájen vývoj malého, lehkého off-roadu se stálým pohonem všech kol. V tomto roce vznikly dva prototypy hranatého vozidla s plátěnou střechou VAZ 2121. Na základě těchto prototypů vnikl o rok později další vůz, tentokráte s označením VAZ 2E2121. Ten se již vyznačoval podstatně zaoblenějšími tvary, ale stále si zachoval svůj typicky „krabicovitý“ tvar. U tohoto modelu se poprvé objevily indikátory změny směru nad hlavními světlomety, přesně tak, jak je známe ze současné Nivy. Jak jsme již zmínili, Niva se své premiéry dočkala na sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu v roce 1976. Rok na to byla zahájena i její sériová výroba. Prvního velkého úspěchu dosáhla Lada Niva při své světové premiéře na autosalonu v belgickém Bruselu, v roce 1978. [su_carousel source="media: 5015,5016,5017,5018" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Úspěch, který nikdo nečekal
Hned po svém uvedení na trh dokázala Niva to, co nikdo nemohl čekat. Kdo by si totiž pomyslel, že malé terénní vozítko, postavené ruskými techniky, dokáže padnout do noty zákazníkům v celé Evropě. Automobil zaznamenal nebývalý prodejní úspěch, hlavně díky své robustnosti, nízké hmotnosti, nadprůměrným terénním schopnostem, nízké ceně a relativně vysoké spolehlivosti.Výkřik ruské techniky
Skvělých terénních vlastností vůz dosahoval díky svému krátkému rozvoru (2 200 mm), bezrámové konstrukci, nezávislému zavěšení předních kol s příčnými, lichoběžníkovými polonápravami. U zadní nápravy byla použita běžná tuhá konstrukce s podélnými rameny. Pod kapotou původní Nivy byl ukrytý řadový čtyřválec OHC s objemem 1 569 kubických centimetrů s výkonem 76 koní při 5 400 otáčkách za minutu a točivým momentem 122 Nm při 3 000 otáčkách za minutu. Na rozdíl od všech ostatních off-roadů své doby a vlastně i do těch dnešních dodávala Lada redukční převodovku i uzávěrku mezinápravového diferenciálu již ve své základní verzi.Facelift po sedmnácti letech
První generace Nivy byla natolik oblíbená, že v nezměněné podobě okupovala evropské trhy celých sedmnáct let. Teprve v roce 1994, sedmnáct let po uvedení na trh, se malý ruský off-road dočkal faceliftu. Na designu jsou tyto změny takřka nepostřehnutelné. Omlazená Niva se o 2 cm prodloužila a byla vybavena novými, pátými dveřmi s upraveným designem světel. Větší změny se udály pod karoserií. Starý motor s karburátorem byl nahrazen čtyřválcem s objemem 1 690 kubických centimetrů a jednobodovým vstřikováním a zapalováním od GM. Omlazení také přineslo změny do interiéru. Konkrétně se Niva dočkala nového volantu a palubní desky známé z Lady Samary. Foto: Wikipedia.com" ["post_title"]=> string(32) "Historie nesmrtelného off-roadu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(31) "historie-nesmrtelneho-off-roadu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:32:27" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:32:27" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5014" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#19070 (24) { ["ID"]=> int(4983) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-02-03 23:19:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-02-03 21:19:33" ["post_content"]=> string(6265) "Trnitá cesta k Favoritu
Škoda Favorit. V České republice pravděpodobně nenajdeme člověka v rozmezí 20 – 150 let, který by se s Favoritem nikdy nesetkal. Tento československý hatchback se pro mnohé z nás stal prvním autem, které jsme řídili. Prožívali jsme v něm rodinné výlety, první lásky a pro mnohé se stal i prvním vlastním automobilem. Favorit se zapsal do české automobilové historie zlatým písmem a stal se kultem. Cesta k vývoji tohoto, v mnoha ohledech revolučního vozu, ale nebyla tak jednoduchá, jak by se mohlo na první pohled zdát.Změna starých pořádků
Konec sedmdesátých let minulého století, se nesl u evropských výrobců automobilů ve znamení přechodu na zcela novou koncepci. Většina nových automobilů se držela jednoduché koncepce: motor uložený podélně nad přední poháněnou nápravou. Tento trend západoevropských automobilek se snažili dohnat i výrobci patřící do východoevropského bloku.Neúspěšná spolupráce s Wartburgem a Trabantem
Za účelem stvořit vůz, který dokáže ohrozit západoevropskou konkurenci, se spojily tři silné východoevropské automobilky – Škoda, Wartburg a Trabant. Z této spolupráce vzešel model Škoda 760 (také známý jako Wartburg P760 a Trabant P760). Design vozu navrhl věhlasný designér Giorgetto Giugiaro. Škoda s Wartburgem plánovali výrobu čtyř a pětidveřového sedanu a kombi. Trabant zamýšlel výrobu kompaktní třídveřové verze. Kvůli mnoha faktorům se ale projekt nikdy nedočkal zdárného konce. Důvody byly jak politické, tak i výrobní a logistické. [su_carousel source="media: 4989,4984" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"]Prototyp Škoda 760[/su_carousel]Projekt Favorit zahájen
Po konci této spolupráci se prototypu 760 P2 ujal dipl. tech. Jaroslav Kindl, který upravil jeho design. Následně tým techniků zahájil práci na úpravě podvozku. Tento vůz se stal základním kamenem při stavbě nového vozu – Favorit. Tento projekt dostal v roce 1983 na starost Ing. Petr Hrdlička. Jak bylo již zmíněno, jeho tým si jako základní kámen projektu vybral prototyp Škoda 760. Hrdličkovi bylo hned jasné, že postavit kvalitní vůz po stránce techniky není pro české inženýry problém, na rozdíl od návrhu karoserie. I když měl Hrdlička dispozici několik návrhů od Jaroslava Kindla, věděl, že je zapotřebí přijít s něčím radikálním. Zároveň bylo třeba, aby byl design navržen co nejrychleji. Vedení Škody dalo Hrdličkovi pouze dva a půl roku na realizaci celého projektu.Hledání designéra
Proto se ihned po jmenování vedoucím projektu v březnu 1983 vypravil na autosalon do švýcarské Ženevy, kde se pokoušel navázat vztahy s věhlasnými designérskými společnostmi. Jako první se pokusil oslovit ItalDesign s šéfdesignérem Giugiarem. Ten k české automobilce cítil, jakýsi odpor. Byl velice zarmoucen z toho, že jeho skvělý návrh vozu Škoda 720 nikdy nespatřil světlo sériové výroby a stejně tak tomu bylo s návrhem Škoda 760. Hrdlička se proto obrátil na studio Pininfarina. I zde ale narazil. Pininfarina měla totiž v té době uzavřenou výhradní smlouvu s francouzským Peugeotem. Jako nejvýhodnější se nakonec ukázala nabídka od italského studia Bertone. Tato nabídka obsahovala návrh pěti karosářských variant vozu, včetně interiéru za cenu 28 milionů Kčs. [su_carousel source="media: 4988,4986,4990,4987,4985" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Otázka motoru
Podvozek vyvíjela Škoda sama a karoserie se stala dítětem Bertoneho. Zbývalo tak vyřešit otázku motorizace. Původně bylo kalkulováno s tím, že novinka bude využívat stejný agregát, jako Škoda 120. V listopadu 1983 ale Evropské hospodářské společenství přijalo nové, přísnější, emisní normy a vyhlásila éru používání bezolovnatého benzínu. Bylo tak zapotřebí postavit motor, který si s tímto typem benzínu poradí bez snížení životnosti a zároveň s nižšími emisemi. Na pomoc s tímto úkolem se Škoda spojila s německou automobilkou Porsche, jejíž konstruktéři měli bohaté zkušenosti s tímto typem motoru, jeho odhlučněním i zavěšením.Převzetí Volkswagenem
Celý vývoj Favorita vyšel Škodu na více než 2,5 miliardy Kčs. Automobilka se již před zahájením projektu značně zadlužila a vývoj Favorita tento fakt jen prohloubil. Jedinou možností jak slavné jméno zachránit, proto odkup jinou automobilkou. V úvahu přicházelo hned několik jmen. Hovořilo se o BMW i americkém Fordu. Nejvážnější zájem ale projevil koncern Renault a Volkswagen a je asi zbytečné zmiňovat jak tato jednání dopadla.Návod na obsluhu Škoda Favorit
Foto: Wikimedia, Wikipedia" ["post_title"]=> string(41) "Historie české legendy - Škoda Favorit" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(46) "historie-ceske-legendy-trnita-cesta-k-favoritu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-02-26 10:23:17" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-02-26 09:23:17" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=4983" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#18793 (24) { ["ID"]=> int(5806) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-04-23 23:27:04" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-04-23 21:27:04" ["post_content"]=> string(2917) "
