object(WP_Query)#7216 (55) {
["query"]=>
array(4) {
["term"]=>
string(8) "historie"
["category_name"]=>
string(8) "historie"
["paged"]=>
string(1) "7"
["do_not_redirect"]=>
int(1)
}
["query_vars"]=>
array(68) {
["term"]=>
string(8) "historie"
["category_name"]=>
string(8) "historie"
["paged"]=>
int(7)
["do_not_redirect"]=>
int(1)
["error"]=>
string(0) ""
["m"]=>
string(0) ""
["p"]=>
int(0)
["post_parent"]=>
string(0) ""
["subpost"]=>
string(0) ""
["subpost_id"]=>
string(0) ""
["attachment"]=>
string(0) ""
["attachment_id"]=>
int(0)
["name"]=>
string(0) ""
["pagename"]=>
string(0) ""
["page_id"]=>
int(0)
["second"]=>
string(0) ""
["minute"]=>
string(0) ""
["hour"]=>
string(0) ""
["day"]=>
int(0)
["monthnum"]=>
int(0)
["year"]=>
int(0)
["w"]=>
int(0)
["tag"]=>
string(0) ""
["cat"]=>
int(305)
["tag_id"]=>
string(0) ""
["author"]=>
string(0) ""
["author_name"]=>
string(0) ""
["feed"]=>
string(0) ""
["tb"]=>
string(0) ""
["meta_key"]=>
string(0) ""
["meta_value"]=>
string(0) ""
["preview"]=>
string(0) ""
["s"]=>
string(0) ""
["sentence"]=>
string(0) ""
["title"]=>
string(0) ""
["fields"]=>
string(0) ""
["menu_order"]=>
string(0) ""
["embed"]=>
string(0) ""
["category__in"]=>
array(1) {
[0]=>
int(305)
}
["category__not_in"]=>
array(0) {
}
["category__and"]=>
array(0) {
}
["post__in"]=>
array(0) {
}
["post__not_in"]=>
array(0) {
}
["post_name__in"]=>
array(0) {
}
["tag__in"]=>
array(0) {
}
["tag__not_in"]=>
array(0) {
}
["tag__and"]=>
array(0) {
}
["tag_slug__in"]=>
array(0) {
}
["tag_slug__and"]=>
array(0) {
}
["post_parent__in"]=>
array(0) {
}
["post_parent__not_in"]=>
array(0) {
}
["author__in"]=>
array(0) {
}
["author__not_in"]=>
array(0) {
}
["search_columns"]=>
array(0) {
}
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["offset"]=>
int(55)
["ignore_sticky_posts"]=>
bool(false)
["suppress_filters"]=>
bool(false)
["cache_results"]=>
bool(true)
["update_post_term_cache"]=>
bool(true)
["update_menu_item_cache"]=>
bool(false)
["lazy_load_term_meta"]=>
bool(true)
["update_post_meta_cache"]=>
bool(true)
["posts_per_page"]=>
int(10)
["nopaging"]=>
bool(false)
["comments_per_page"]=>
string(2) "50"
["no_found_rows"]=>
bool(false)
["order"]=>
string(4) "DESC"
}
["tax_query"]=>
object(WP_Tax_Query)#15245 (6) {
["queries"]=>
array(2) {
[0]=>
array(5) {
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
string(8) "historie"
}
["field"]=>
string(4) "slug"
["operator"]=>
string(2) "IN"
["include_children"]=>
bool(true)
}
[1]=>
array(5) {
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
int(305)
}
["field"]=>
string(7) "term_id"
["operator"]=>
string(2) "IN"
["include_children"]=>
bool(false)
}
}
["relation"]=>
string(3) "AND"
["table_aliases":protected]=>
array(2) {
[0]=>
string(21) "wp_term_relationships"
[1]=>
string(3) "tt1"
}
["queried_terms"]=>
array(1) {
["category"]=>
array(2) {
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
string(8) "historie"
}
["field"]=>
string(4) "slug"
}
}
["primary_table"]=>
string(8) "wp_posts"
["primary_id_column"]=>
string(2) "ID"
}
["meta_query"]=>
object(WP_Meta_Query)#15246 (9) {
["queries"]=>
array(0) {
}
["relation"]=>
NULL
["meta_table"]=>
NULL
["meta_id_column"]=>
NULL
["primary_table"]=>
NULL
["primary_id_column"]=>
NULL
["table_aliases":protected]=>
array(0) {
}
["clauses":protected]=>
array(0) {
}
["has_or_relation":protected]=>
bool(false)
}
["date_query"]=>
bool(false)
["queried_object"]=>
object(WP_Term)#15349 (17) {
["term_id"]=>
int(305)
["name"]=>
string(8) "Historie"
["slug"]=>
string(8) "historie"
["term_group"]=>
int(0)
["term_taxonomy_id"]=>
int(305)
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["description"]=>
string(0) ""
["parent"]=>
int(0)
["count"]=>
int(85)
["filter"]=>
string(3) "raw"
["term_order"]=>
string(1) "0"
["cat_ID"]=>
int(305)
["category_count"]=>
int(85)
["category_description"]=>
string(0) ""
["cat_name"]=>
string(8) "Historie"
["category_nicename"]=>
string(8) "historie"
["category_parent"]=>
int(0)
}
["queried_object_id"]=>
int(305)
["request"]=>
string(541) "
SELECT SQL_CALC_FOUND_ROWS wp_posts.ID
FROM wp_posts LEFT JOIN wp_term_relationships ON (wp_posts.ID = wp_term_relationships.object_id) LEFT JOIN wp_term_relationships AS tt1 ON (wp_posts.ID = tt1.object_id)
WHERE 1=1 AND (
wp_term_relationships.term_taxonomy_id IN (305)
AND
tt1.term_taxonomy_id IN (305)
) AND ((wp_posts.post_type = 'clanky' AND (wp_posts.post_status = 'publish' OR wp_posts.post_status = 'acf-disabled')))
GROUP BY wp_posts.ID
ORDER BY wp_posts.post_date DESC
LIMIT 55, 10
"
["posts"]=>
&array(10) {
[0]=>
object(WP_Post)#15241 (24) {
["ID"]=>
int(8000)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2017-03-31 13:45:54"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2017-03-31 11:45:54"
["post_content"]=>
string(7521) "
Fascinace budoucností není nic nového
Při pohledu na dnešní automobilové
koncepty si člověk může pomyslet, že jsou designeři až příliš zahledění do
budoucnosti. Pravdou ale je, že dnešní
futuristické automobilové koncepty jsou v porovnání s těmi, které vznikaly v
šedesátých a sedmdesátých letech minulého století jen slabým odvarem.
Ani východ nebyl pozadu
V již zmíněných šedesátých letech se všechny světové automobilky doslova předháněly v tom, kdo postaví
dravější koncept futuristického supersportu s motorem uprostřed. Tuto celosvětovou vlnu nezastavila ani
železná opona a i několik východních automobilek i samotných inženýrů se rozhodlo předvést své schopnosti. Například v bývalé
NDR vzniklo hned několik
prototypů s designem italských supersportů, využívající motory Wartburg nebo Lada. Prvním pokusem postavit ryze český supersport byl odhalen v roce
1970 pod názvem
ÚVMV 1100 GT. Ve své podstatě tento model neleze považovat za supersport, s ohledem na fakt, že motor je umístěn až za zadní nápravou. Pokud ale vezmeme v potaz ú
chvatně tvarovanou karoserii vozu, je umístění motoru sekundární záležitostí. Bohužel se tento prototyp nikdy nedočkal více, než několika ročně vyrobených replik.
Podrobněji se tomuto modelu budeme věnovat v některém z dalších dílů našeho seriálu o slavných československých prototypech. Vůz, kterému se budeme podrobně věnovat dnes je totiž skutečnému, ryzímu supersportovnímu vozu, který vznikl na našem území mezi lety
1969 – 1971.
Nejagresivnější vůz československé histgorie
Jde o veleslavný prototyp s názvem
Škoda 110 Super Sport. Práce na tomto vozu byly zahájeny, jak bylo již zmíněno, v roce
1969. Na vývoji vozu se vedle
AZNP Mladá Boleslav podílelo i několik dalších československých firem. Jmenovitě šlo o
VVZ AZNP Kvasiny,
VVZ Jawa Praha,
Vertex Hradec Králové,
Pal Kbely a
Autopal Nový Jičín.
[su_carousel source="media: 8006" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Základ vozu tvořila
ocelová plošina s pomocným rámem, z něhož vycházel masivní ochranný oblouk, umístěný za sedadly řidiče a spolujezdce. Přední nápravu si vůz vypůjčil od známé
Škody 110. Před zadní nápravou byl umístěný motor, původně vyvinutý pro závodní speciál
Škoda 110 L Rallye. Agregát o objemu
1107 ccm disponoval maximálním
výkonem 73 koňských sil při 6250 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 81 Nm při 5250 otáčkách za minutu. Tato síla byla skrze čtyřstupňovou manuální převodovku, rovněž pocházející ze Škoda 110 L, přenášena na zadní kola. Vůz byl schopen dosáhnout
maximální rychlosti 180 km/h a z
0 na 100 km/h zrychloval 898 kg vážící vůz za 15,3 sekundy. Z dnešního pohledu se jedná o poměrně úsměvná čísla, je ale třeba si uvědomit, že na poměry sedmdesátých let si 110 Super Sport nevedl vůbec zle.
[su_carousel source="media: 8004,8003,8002" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Zdaleka nejpůsobivější částí vozu, byla ale jeho
sklolaminátová karoserie, vyrobena společností Vertex Hradec Králové. Ostře řezaná, agresivní karoserie vyvolávala mnoho
rozporuplných pocitů. Zejména v domácím Československu. Zde byl vůz odsouzen odbornou veřejností, právě pro příliš hranaté tvary. Ty byly jasně patrné zejména při srovnání s elegantním a uhlazeným předchůdce 1100 GT. Jako největší problém vozu bylo hodnoceno řešení
přístupu do kabiny. Vůz nedisponoval konvenčním párem dveří. Namísto toho zvolili vývojáři řešení, při kterém se odklápěla přední část, včetně čelního skla.
V roce
1971, jen několik měsíců před plánovanou premiérou byl vůz osazen výkonnějším motorem, o výkonu
104 koní, který mu dovoloval dosáhnout maximální rychlosti až
211 km/h.
Hvězda výstav i stříbrného plátna
Veřejnost měla možnost poprvé vůz spatřit ve zmíněném roce
1971 v Klatovech, během mezinárodní
Rallye Vltava a ve stejném roce se vůz představil na mezinárodním veletrhu v
Brně. O rok později se vůz poprvé dostal do zahraničí na autosalon v
Londýně a v
Bruselu. Tam jej zahraniční novináři, na rozdíl od těch tuzemských, obdivovali pro jeho odvážný design a celkově vůz
ohodnotili kladněji než koncept britského Aston Martinu.
Ačkoli vůz dosahoval i na dalších mezinárodních výstavách značných úspěchů,
byl jeho vývoj, s ohledem na stoupající tlak proti individualistickým sportovním vozům ukončen a vůz byl umístěn do firemního muzeum a využíván pouze k pózování na propagačních materiálech.
Upír z Feratu
[su_carousel source="media: 8005" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
V roce
1977 se začala psát
nové éra známého prototypu. Z hvězdy automobilových výstav se vůz proměnil
v hvězdu stříbrného plátna. Poprvé jsme jej mohli vidět právě v roce 1977 ve filmovém snímku „
Zítra ráno vstanu a opařím se čajem“. Zde byl ovšem vůz k vidění pouze na krátký okamžik. Za zmínku ale stojí fakt, že se jedná o jeden s posledních pohledů na vůz, kdy byl zaznamenán ještě se svou
originální bílou barvou. O tu totiž přišel v roce
1981, kvůli natáčení filmu, který vůz nejvíce proslavil. Šlo samozřejmě o filmový snímek „
Upír z Feratu“. Kvůli hlavní roli v tomto filmu bylo zapotřebí výrazně upravit vzhled vozu. Jak bylo již zmíněno, bílá barva byla nahrazena černou, kterou doplňují
červené detaily. Rovněž zmizela
výklopná světelná rampa na přídi vozu a na zádi naopak přibyl
masivní spoiler a novinkou byla i přítomnost
zlatých sportovních kol BBS.
Poté co si vůz odbyl své povinnosti spojené s hlavní rolí ve filmu byl opět umístěn do muzea. Potřetí a naposledy si vůz zahrál ve filmu
Velká filmová loupež.
V současnosti je vůz k vidění v depozitáři mladoboleslavského muzea Škody Auto.
Foto: Škoda Auto"
["post_title"]=>
string(54) "Škoda 110 Super Sport - Legenda stříbrného plátna"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(47) "skoda-110-super-sport-legenda-stribrneho-platna"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:49:29"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:49:29"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=8000"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[1]=>
object(WP_Post)#15054 (24) {
["ID"]=>
int(7794)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2017-02-27 16:19:07"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2017-02-27 15:19:07"
["post_content"]=>
string(4281) "
Urážka národního pokladu
Škoda 110R, Škoda Garde a Škoda Rapid. Trojice
legendárních kupé, jejichž snímky plnily zdi chlapeckých pokojíčků v socialistickém
Československu a hrály hlavní roli ve snech mnohých z nás.
Škoda Rapid se navíc stala poslední produkčním vozem s karosérii kupé, který naše tuzemská automobilka vyráběla. Není proto divu, že modely
110R,
Garde a
Rapid jsou tak trochu považovány za
národní poklady. Jaký byl tedy poprask, když si americký motoristický server dovolil nazvat Škodu Rapid „
nejhorším sportovním vozem světa“!
Nástupce „kočkolapu“
V osmdesátých letech pracující lid Československa urychleně požadoval nástupce
legendárního „kočkolapu“ 110R. Mladoboleslavská automobilka se proto snažila urychlit vývoj nového dvoudveřového kupé, jak to jen šlo. Výsledkem byla krátce vyráběná
Škoda Garde. Vůz vycházel ze základu
Škody 120 LS. Od té si půjčil čtyřválcový motor o objemu 1,2 litru a čtyřstupňovou převodovku a zcela
nový systém hřebenového řízení. Po krátké době přišla rozsáhlá modernizace tohoto modelu a konečně se objevilo ono slavné jméno
Rapid. Vůz měl již
silnější motor, spojený s
pětistupňovou manuální převodovkou, silnější brzdy a úhlovou zadní nápravu. Při pohledu na Rapid viděl našinec moderní
sportovní kupé elegantních tvarů, s kvalitními jízdními vlastnostmi a výkon 60 koňských sil se v porovnání s ostatními vozy československé produkce také nezdál malý.
[su_carousel source="media: 7795,7796,7797,7798" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Když jde vlastenectví stranou
A to je právě náš kámen úrazu. Jakožto hrdí vlastenci je pro nás Rapid ikona –
nedotknutelná modla. Co když se ale na tento vůz podíváme v globálním měřítku,
bez národní hrdosti? To přesně udělali američtí novináři, publikující na webovém magazínu Motor1, kteří Rapid označili jako „
Nejhorší sportovní vůz světa“.
„
Chcete-li Škodu Rapid považovat za skutečné sportovní auto, nečeká vás nic jiného než hořké zklamání. Je neuvěřitelně pomalé, a to i na poměry osmdesátých let. Vždyť jeho nejsilnější varianta zrychluje z 0 na 100 km/h za 16,5 sekundy. To je pomaleji než Lada 21065 a žádné sportovní auto přece nemůže být pomalejší než Lada“ uvádí server Motor1.
„
Jízdní vlastnosti se v porovnání s běžnou Škodou 120 výrazně zlepšily. Stále mají ale daleko k tomu, abychom je mohli považovat za dobré.“ Pokračuje Motor1. V této části redaktoři amerického webu zdůrazňují špatné jízdní vlastnosti ve vztahu k
umístění motoru, který výrazně zatěžoval zadní nápravu, která to ne vždy dobře snášela. Redaktoři také zdůrazňují časté mechanické poruchy vozu, mnohdy nekvalitní výrobu a časté
přehřívání motoru.
Porsche pro chudé
V závěru článku ale Američané přichází s lehkou nadsázkou a zdůrazňují, že co se
tvaru karoserie a umístění motoru týče, představoval Rapid jakési socialistické Porsche 911 pro chudé, které dokázalo nabídnout zábavné svezení za pár korun.
Zatímco Rapid je Američanům pro smích, model
JK2500 jejich novináři milují! Přečtěte si o této legendě českého automobilismu více v našem obsáhlém
článku.
Foto: Wikimedia.com"
["post_title"]=>
string(76) "Škoda Rapid je prý nejhorší sporťák světa! Kdo tohle mohl prohlásit?"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(66) "skoda-rapid-je-pry-nejhorsi-sportak-sveta-kdo-tohle-mohl-prohlasit"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:46:17"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:46:17"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=7794"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[2]=>
object(WP_Post)#15244 (24) {
["ID"]=>
int(7690)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2017-01-26 19:13:51"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2017-01-26 18:13:51"
["post_content"]=>
string(3851) "
Další skvost českého automobilového dědictví
Česká automobilová historie je plná více či méně známých
prototypů, které přinášely příslib lepší budoucnosti a návratu mezi průmyslovou špičku. Jmenujme například vůz, přezdívaný jako „
české Ferrari“, kterému jsme se věnovali v nedávném článku –
Tatra JK 2500. Dnes se společně podíváme opět do českého automobilového archivu. Nebudeme se ale věnovat vozům sportovním, nýbrž ryze
terénním. Konkrétně bude dnes řeč o prototypu
Škoda 973, známý jako
Babeta.
Jak Babeta k životu přišla
Vývoj tohoto malého offroadu začal z jednoduchého důvodu.
Československá armáda potřebovala po druhé světové válce nové
terénní vozidlo, pro případ, že by bylo opět nutné vyrazit do zbraně. O této nutnosti se na ministerstvech dlouho diskutovalo, až konečně v roce
1949 padlo definitivní rozhodnutí o objednávce terénního vozidla u
Mladoboleslavských automobilových závodů.
Zmíněná objednávka byla jednoduchá.
Nehledě na náklady postavit vůz, který v brodivosti, průchodnosti terénem i jízdních vlastnostech předčí
Jeep Willys, používaný americkou armádou. Na základě těchto požadavků měli vývojáři prakticky volnou ruku. První prototypy byly postaveny mezi lety
1951 –
1953. Poslední evoluce prototypů disponovala
1,5 litrovým celohliníkovým čtyřválcem OHC o výkonu
36,8 kW,
samonosnou karosérií bez rámu, světlou výškou cca.
40 cm,
nezávislým zavěšením všech kol a stálým pohonem zadních kol a připojitelným pohonem předních kol.
[su_carousel source="media: 7691,7692,7693,7694" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Testování vozu probíhalo v
bahnitém terénu na našem území a na
písečném podkladu v okolí
Drážďan. I samotní tvůrci se při těchto terénních testech podivovali, s jakým přehledem zvládá Škoda 973 terén, do kterého by se člověk se zdravým rozumem nikdy nevydal. Mnozí, kteří těmto testům přihlíželi poté s nadsázkou tvrdili, že by Babeta dokázala
šplhat i po zdech.
Rozkaz z Moskvy vše ukončil
Babeta, nebo chcete-li Škoda 973 tedy měla výborně našlápnuto na post
hlavního terénního vozu nejen československé armády. Po podepsání
Varšavské smlouvy byl ale celý tento ambiciózní projekt ze dne na den
shozen ze stolu. Z Moskvy totiž přišlo nezvratitelné rozhodnutí, že naše armáda bude stejně jako ostatní země varšavské smlouvy využívat automobily
GAZ ruské výroby. Model
973 tak vznikl v pouhých
40 testovacích exemplářích.
Svých patnáct minut slávy tak Škoda 973 prožila pouze díky snímku České televize „
Kdyby tisíc klarinetů“. Zde se vůz objevil ve scéně, kdy se rozeznívají tóny písně „
Babeta šla do světa“. Odtud také pochází přezdívka tohoto zapomenutého offroadu z Mladé Boleslavi.
Foto: Wikimedia.org
"
["post_title"]=>
string(51) "Škoda 973 Babeta - offroad na který se zapomnělo"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(46) "skoda-973-babeta-offroad-na-ktery-se-zapomnelo"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:46:36"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:46:36"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=7690"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[3]=>
object(WP_Post)#15247 (24) {
["ID"]=>
int(7481)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-12-02 11:32:57"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-12-02 10:32:57"
["post_content"]=>
string(5674) "
Sporťáky nejsou naší silnou stránkou, přesto jich pár máme!
Přesto, že výroba automobilů měla v
Československu sáhodlouhou historii, plnou více či méně povedených vozů, nikdy jsme se neproslavili jako země, která dokáže postavit kvalitní
sportovní vůz. Většina sportovních vozů, které totiž čeští konstruktéři navrhli nebo dokonce i postavili totiž skončila v depozitářích. Nikdy se nedočkala sériové výroby a upadla do
propasti automobilové historie.
Namísto skříní pro V3S sporťák
To je případ projektu s názvem
Tatra JK 2500. Historie tohoto ambiciózního projektu se začala psát v roce
1951. Za vývojem tohoto československého skvostu stojí slavný konstruktér
Julius Kubinský. Ten v padesátých letech pracoval v brněnské karosárně Karosa. Ta se v této době věnovala zejména výrobě skříňových nástaveb pro vojenské nákladní vozy
Praga V3S. Vedení se ale obávalo, že tato výroba nebude nekonečná a bude zapotřebí přijít s novým projektem.
Kubinský se tak společně se šestnácti dalšími zaměstnanci Karosy pustil do projektu
2500, později známé jako
Tatra JK 2500. Hlavní části vozy byly tímto týmem zhotoveny již v roce
1952. Následně byl ale jeho vývoj
zastaven. K vozu se Kubinský dostal až v roce
1955, kdy jej spolu s několika dalšími kolegy dokončil
ve svém volném čase ve vlastní garáži.
[su_carousel source="media: 7483,7484,7485,7486,7487,7488,7489,7490" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Složenina z KdF a kovomatu
Podvozek vozu se skládá z přední nápravy německého vojenského automobilu
KdF, pocházející z dílen Volkwagenu/Porsche a ze zadní nápravy typu
De Dion. Prostorový rám vozu je ručně svařovaný z bezešvých trubek. Zajímavostí je, že většina dílů, tvořící šasi pochází z běžného „kovomatu“ pouze hrstka dílů byla vyrobena na zakázku. Podvozek stál na šestnáctipalcových drátěných kolech, pocházející z
Lancie Aurelia, od které si konstruktéři vypůjčili i bubnové brzdy.
Na zmíněném prostorovém rámu byly umístěny jednotlivé plechy karoserie. Ty byly ručně vyklepávány, pod vedením zkušeného karosáře
Jana Hegera.
Motorová škatulata
Na rozdíl od většiny československých sporťáků se tento vůz mohl chlubit
motorem, umístěným pod dlouhou přední kapotou. Autor vozu od počátku uvažoval o využití
vidlicového osmiválce Tatra. Ten ovšem stále nebyl dokončen. Proto byl vůz zprvu poháněn dvou a půl litrovým,
řadovým šestiválcem Alfa Romeo o výkonu 90 koňských sil. Tento agregát spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou, rovněž z dílny Alfy Romeo. Po ukončení vývoje zmíněného osmiválce Tatra se Kubinskému podařilo jeden kus sehnat a umístit jej pod kapotu jeho vozu. Bohužel se ale jednalo o motor složený z
náhradních dílů a k tomu byl původně určený do nákladního vozu Tatra 805. Vinou těchto skutečností musel Kubinský upravit motorový prostor, aby motor pod kapotu vůbec vměstnal. Tatrovácký motor navíc dosahoval nižšího výkonu (pouze
75 koňských sil), než původní motor Alfa Romeo. Mimochodem, použití tohoto pohonného agregátu je jediným důvodem, proč je vůz pojmenován jako Tatra JK 2500. Mnohdy se chybně
Tatře přisuzuje konstrukce vozu, ta s ním ale krom agregátu nemá
nic společného.
„Také to dovedeme“
Poprvé byl vůz představen veřejnosti v roce
1956 v článku „
Také to dovedeme“, v časopise
Svět motorů. O dva roky později byl vůz slavnostně
odhalen v Kopřivnici. Julius Kubinský byl tehdy dokonce osloven tehdejším ředitelem Tatry s nabídkou
pracovní pozice vývojáře a výroby pěti kusů modelu JK 2500.
Nic z toho se ovšem nikdy nestalo. Zato prošel vůz dvoutýdenním testováním v Kopřivnici. Následně byl vybaven
novým vidlicovým osmiválcem Tatra, z vozu 603. Ten již poskytoval výkon
140 koňských sil a vůz s ním byl schopen vyvinout rychlost až
200 km/h. S tímto navýšením výkonu přišly ruku v ruce i silnější brzdy a nové, lité disky kol, Kubinského konstrukce.
Snad se někdy ukáže!
Pan Julius Kubinský vlastnil tento vůz dlouhých
třináct let. Během této doby jej
neustále vylepšoval, až se jej nakonec rozhodl
odprodat. Výroba tohoto československého skvostu se bohužel nikdy
neuskutečnila. Bohužel v současnosti není ani známo,
kde se jediný prototyp nachází. Nezbývá nám tak doufat, že se jednoho dne vynoří zrenovovaný z propadliště automobilových dějin.
Zdroj:
thepetrolstop.com"
["post_title"]=>
string(50) "Tatra JK 2500 - zapomenutý skvost Československa"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(46) "tatra-jk-2500-zapomenuty-skvost-ceskoslovenska"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:47:07"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:47:07"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=7481"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[4]=>
object(WP_Post)#15248 (24) {
["ID"]=>
int(7236)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-10-26 13:43:14"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-10-26 11:43:14"
["post_content"]=>
string(3701) "
To nejlepší od Škody
Škoda Superb se poprvé představila světu v roce
2001. Touto limuzínou, postavenou na základě
Volkswagenu Passat škoda oživila tradiční jméno, které v minulosti symbolizovalo moc a úspěch. Jak se za patnáct let Superb
proměnil? To se dozvíte v následujících řádcích.
První generace
[su_carousel source="media: 7238" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Velkolepý sedan tuzemské automobilky byl světu představen na ž
enevském autosalonu v roce 2001 jako studie
Škoda Montreux. Výroba sériového Superbu byla spouštěna v prosince stejného roku ve výrobním závodě v
Kvasinách. První generace Superbu byla zákazníkům nabízena pouze v
jedné karosářské verzi a trojici výbavových stupňů. Základ vozu tvořila platforma
B5 z dílny
Volkswagenu, kterou využíval i
Volkswagen Passat a Audi A4 a A6. Pod kapotou Superbu první generace pracovali zážehové i vznětové čtyř a šestiválcové motory v objemech 1,8 – 2,5 litru. Nejvýkonnější agregáty poskytovaly výkon až
190 koňských sil. V roce 2006 se Superb dočkal
faceliftu a příchodu nové, luxusní výbavy Laurin a Klement. Celkově bylo prodáno takřka 135 000 vozů.
Druhá generace
[su_carousel source="media: 7239" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
V roce
2008 byla představena veřejnosti druhá generace
Škody Superb. Její výroba opět probíhala v kvasinském závodě. Druhá generace škodovácké limuzíny zaujala především díky své
speciální stavbě karoserie. Nejedná se totiž o klasický tříprostorový sedan, ale ani o liftback typu Octavia. Superb druhé generace totiž disponoval speciální technologií
Twindoor, která kombinovala obě možnosti, v závislosti na přání zákazníka. Na rozdíl od první generace představila Škoda u druhé generace Superbu i verzi
kombi, která svým objemem zavazadelníku naprosto
převálcovala všechny své konkurenty. Pod kapotou Superbu druhé generace se nacházeli motory TSI, FSI i TDI o objemech 1,4 až 3,6 litru. Nejvýkonnější zážehový šestiválec nabízel výkon až
250 koňských sil. Kvality Superbu druhé generace potvrdil zisk titulu
Luxury Car of the Year pro rok
2009 od britského časopisu
Top Gear. Facelift v roce
2013 Superb přiblížil novému
designovému jazyku, který v mladoboleslavské automobilce nastolil
Jozef Kabaň.
Třetí generace
Třetí a poslední generace
Superbu se světu představila v únoru roku
2015. Je ovšem více než zbytečné se tu sáhodlouze rozepisovat o této vlajkové lodi naší automobilky. Ostatně náš web vám již o novém Superbu přinesl mnoho zajímavých článků, včetně rozsáhlého
redakčního testu:
Nová Škoda Superb v Ženevě zazářila
TEST: Škoda Superb 3 combi
Škoda Superb vs Volkswagen Passat
Foto: Škoda"
["post_title"]=>
string(37) "Vlajková loď Škody slaví kulatiny"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(33) "vlajkova-lod-skody-slavi-kulatiny"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:45:24"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:45:24"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=7236"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[5]=>
object(WP_Post)#15249 (24) {
["ID"]=>
int(7197)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-10-18 20:45:27"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-10-18 18:45:27"
["post_content"]=>
string(3464) "
Škoda oslavuje velké výročí
Tento měsíc si naše tuzemská automobilka připomíná velkolepý
milník. Je tomu již
osmdesát let od prvního představení legendárního modelu
Popular Monte Carlo. Pokud byste se o tomto skvoste české automobilové historie toužili dozvědět více podrobností, není nic jednoduššího než pokračovat ve čtení tohoto článku.
Pomník velkého triumfu
Psal se první říjen roku
1936, kdy byl na
pařížském autosalonu slavnostně odhalen jeden z nejvýraznějších vozů československé, potažmo české historie. Škoda Popular si v lednu roku
1936 dokázala na svůj účet připsat velkolepý
úspěch. Posádka ve složení
Zpohl – Hausman dokázali na známé Rallye Monte Carlo vybojovat
stříbrnou medaili v kategorii do
1500 kubických centimetrů. Tento významný úspěch se rozhodlo vedení mladoboleslavské automobilky oslavit uvedením s
portovní verze modelu Popular s přídomkem Monte Carlo, který si odbyl svou premiéru, jak bylo již zmíněno, před osmdesáti lety v
Paříži.
Československý vrchol
Stejně jako pro závodní speciál byl i pro sériový model připraven výkonnější
čtyřválcový agregát o objemu 1,4 litru s výkonem 23 kW, pocházející z modelu
Rapid. Třístupňová převodovka byla pro tento model speciálně spojena s rozvodovkou a diferenciálem zadní nápravy. Zmíněná zadní náprava se pomocí systému transaxle starala o pohon vozu.
Popular Monte Carlo patřil mezi chloubu českého průmyslu. Tomu odpovídala jeho
maximální rychlost 110 km/h a i jeho cena. Zatímco za běžný model Popular zákazníci zaplatili v roce
1936 18 700 Kč, za sportovně tvarovanou a výkonnější verzi Monte Carlo museli zaplatit celých
28 500 Kč.
[su_carousel source="media: 7198" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Složení výrobní řady
Celkem bylo mezi červencem
1936 a lednem
1939 vyrobeno pouze
70 těchto modelů. Konkrétně šlo o 24 lehkých roadsterů, 17 roadsterů se stahovacími bočními okny, 2 prostorné kabriolety, 23 kupé, 2 modely se zakázkovou karoserií a zbylé dva kusy byly pouze podvozky s motorem.
Vůz herců i králů
Dva zmíněné prostorné kabriolety vznikly přímo na objednávku
československé vlády v roce 1938 jako dar hlavě spojeneckého
jugoslávského státu, tehdy teprve čtrnáctiletému
králi Petaru II. Karađorđevićovi. Další slavnou osobností, která se veřejně chlubila svou přízní k tomuto skvostnému automobilu byl herec pražského Divadal na Vinohradech,
Otomar Korbelář.
Máte zájem o další historické fakty o československých automobilech?
Nepřehlédněte následující článek.
Foto: Škoda
"
["post_title"]=>
string(52) "Československá ikona slaví osmdesáté narozeniny"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(47) "ceskoslovenska-ikona-slavi-osmdesate-narozeniny"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:45:31"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:45:31"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=7197"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[6]=>
object(WP_Post)#15250 (24) {
["ID"]=>
int(6956)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-09-15 19:39:33"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-09-15 17:39:33"
["post_content"]=>
string(6301) "
135 let od narození Etoreho Bugatti
Kdo by neznal slavné jméno Bugatti. Logo této slavné společnosti v současnosti můžeme vídat na nejrychlejších sériově vyráběných vozech s názvem Chiron nebo jeho předchůdci Veyron. Dnešní pojetí společnosti Bugatti toho má ovšem s původní firmou společného jen málo. Tu původní automobilku založil roku 1909 slavný, geniální konstruktér Etore Bugatti. Právě dnes je to 135 let od narození tohoto velikána automobilismu. Proto si pojďme společně připomenout nejdůležitější milníky v životě Ettoreho i celé automobilky Bugatti.
[su_carousel source="media: 6957" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Inženýr z umělecké rodiny
Dne 15. září 1881 přišel v italském Miláně na svět jeden z největších velikánů první poloviny dvacátého století a automobilového průmyslu vůbec. Ettore Arco Isidoro Bugatti se stal nejstarším synem významného italského návrháře moderního nábytku, Carla Bugattiho a jeho ženy, rovněž umělecky založené Teresy Lorioli. Umělecké geny se podepsaly i na Ettoreho mladším bratru Rembrandtovi, který se stal velmi uznávaným sochařem. V tomto směru působil technicky založený Ettore v umělecké rodině jako rebel. Jeho otec ho ovšem v jeho zálibě v technice značně podporoval.
Neuvěřitelná rychlost růstu kariéry
Mladý Ettore v mládí pracoval v milánské továrně na výrobu motorizovaných tříkolek a čtyřkolek. Díky těmto zkušenostem dokázal mladý Bugatti navrhnout zkonstruovat svůj první vůz, Bugatti Type 1, již v pouhých devatenácti letech. Díky významné finanční pomoci z otcovi strany vyvinul druhý prototyp, se kterým roku 1901 zvítězil na Milánském veletrhu techniky. Tento návrh rovněž upoutal pozornost Barona de Dietricha, který jej odkoupil a zároveň mladému Bugattimu nabídl post automobilového designera pro jeho automobilovou továrnu v Niederbronnu. Od roku 1902 dokonce nesly vozy vzniklé z této spolupráce jméno „De Dietrich, licence Bugatti“. Díky této lukrativní spolupráci a skvělé pověsti vyráběných vozů si Bugatti velice rychle vydobyl dobré jméno a v pouhých 25 letech se stal hlavním inženýrem automobilky Deutz a rovněž krátce spolupracoval s francouzským Peugeotem.
[su_carousel source="media: 6958" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Velké osamostatnění
Rok 1909 se v životě Bugattihostal naprosto zlomový. Právě tehdy se rozhodl opustit své těžce vydřené pracovní místo hlavního inženýra zavedené společnosti a v německém městě Molsheim založil vlastní automobilku. V témže roce Bugatti na pařížském autosalonu odhalil nový vůz se čtyřválcovým motorem o objemu 1,4 litru, který o rok později vstoupil do sériové výroby pod označením Bugatti Type 13. Tento model se díky modernímu motoru s dvojicí ventilů pro každý válec a moderním karburátorům stal velice oblíbený nejen u veřejnosti ale i u závodníků. V roce 1920 se čtyři z pěti startujících Bugatti Type 13 umístili v Grand Prix v Brescii na prvních čtyřech místech. Na počest tohoto památného vítězství vznikla speciální edice Bugatti Type 13 Brescia, na který navazovala modernizovaná Brescia Tourer.
Závodní elita i hračka pro boháče
Přesto, že Type 13 patřil mezi špičku moderní techniky dané doby a objednávky na něj se do Molsheimu jen hrnuli, Bugattiho největší úspěch na sebe stále nechával čekat. Až v roce 1924 Ettore slavnostně představil závodní Type 35. Tento skvost automobilového designu první poloviny dvacátého století disponoval špičkovým řadovým osmiválcem SOHC s výkonem 95 koňských sil. Na přelomu dvacátých a třicátých let se tato zářivě modrá bugatka stala králem celosvětové závodní scény. Bagatti vůz navíc dokázalo k vozu dodat na přání zákazníka i blatníky a světly, což z Typu 35 dělalo i oblíbenou „hračku“ pro bohatá k dennímu ježdění po veřejných komunikacích.
[su_carousel source="media: 6959" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Nejluxusnější limuzína své doby
Bugatti si v celém světě dokázal vydobýt pověst konstruktéra, jenž staví především pekelně rychlé závodní stroje. Ettore si ale pohrával i s myšlenkou postavit vůz docela odlišný. Namísto tvrdého sportovního vozu chtěl postavit velkolepou limuzínu plnou luxusu, která dokáže zastínit i britský Roll-Royce. V roce 1928 Bugatti skutečně slavnostně odhalil nejvelkolepější limuzínu své doby – Bugatti Royale. Původním záměrem automobilky bylo postavit 25 těchto skvostů. Ekonomická situace ovšem v dané době nebyla zrovna nakloněna nákupu honosných limuzín a proto nakonec spatřilo světlo světa pouze 7 exemplářů. Bohužel následně začala kdysi veleslavná společnost stále více upadat. Mezi její poslední významné vozy patřili model Type 59 nebo Type 57SC Atlantic.
[su_carousel source="media: 6960,6961" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Smrt Ettoreho předpověděla i zánik společnosti
Slavný designer, konstruktér a podnikatel Ettore Bugatti skonal roku 1947. Jím založená společnost dokázala přežívat pouze 5 let, než zcela zkrachoval.
Pokusy o velkolepé vzkříšení
Návratu tohoto jména jsme se dočkali v devadesátých letech. Jednalo se o marný pokuspodnikatele Romana Artioliho navrátit slavné jméno Bugatti opět mezi automobilovou elitu. Ačkoli se model Bugatti EB110 prezentoval jako technicky nejdokonalejší vůz světa, celý projekt po několika letech zkrachoval. Následně byla značka Bugatti prodána koncernu Volkswagen. O historii
Bugatti pod křídly Volkswagenu se ale podíváme někdy jindy.
Foto: Wikimedia.com"
["post_title"]=>
string(73) "Před 135 lety se narodil jeden z největších velikánů automobilismu!"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(66) "pred-135-lety-se-narodil-jeden-z-nejvetsich-velikanu-automobilismu"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:43:45"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:43:45"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=6956"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[7]=>
object(WP_Post)#15251 (24) {
["ID"]=>
int(6827)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-08-30 11:59:13"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-08-30 09:59:13"
["post_content"]=>
string(7899) "
Jak svět ke Cobře přišel
V našich občasných toulkách historií rozebíráme především původ lidových vozů pro masy nebo vozů, které se staly průkopníky ve svém oboru. Dnes se ovšem podíváme na původ vzniku automobilu, který většina běžných smrtelníků zná jen z obrázků a absolutně netuší, jak se tento skvost britské automobilové historie. Předmětem dnešní lekce automobilové historie se stane
AC Ace a jeho pozdější verze
AC Cobra.
Od luxusu přes tříkolky ke sporťákům
Začněme ale pěkně od začátku. Za založením automobilky známé pod zkratkou
AC stál řezník a konstruktér jménem
John Portwine společně se svým přítelem J
ohnem Wellerem. K tomuto založení došlo roku
1901, což z
Auto Carries Ltd. (jak se dnes automobilka oficiálně nazývá) dělá nejstarší, stále fungující, britskou automobilku. Zprvu se tento výrobce specializoval na výrobu
drahých aut pro movitější klientelu. Výroba těchto vozů byla ale složitá a poměrně nákladná. Proto Portwine přemluvil Wellera, aby svou pozornost obrátili k levnějším vozů, které si budou moci dovolit i ti méně movití obyvatelé. Začali tedy vyrábět
malé tříkolky. Netrvalo dlouho a toto rozhodnutí přineslo své ovoce ve formě vyšších zisků. Díky tomu začala společnost vyvíjet menší
sportovní vozy. Díky těmto sportovním vozům a jejich úspěchům se automobilka proslavila po celém světě. Nejsme zde, ale abychom se bavili o celé historii této zajímavé britské značky. Proto se přesuňme do roku
1953. V tomto roce byla světu představena legenda jménem
AC Ace.
Inspirace u Ferrari a příchod ambiciózního Američana
Malý dvoumístný kabriolet s charakteristicky velkou maskou chladiče a vystouplými předními blatníky s kulatými světly si bral evidentní inspiraci u sportovního
Ferrari Barchetta z přelomu čtyřicátých a padesátých let. Zprvu byl pod elegantní kapotu Acu ukládán
dvoulitrový řadový šestiválec s výkonem 100 koňských sil. Ten byl ovšem již v roce
1953 notně zastaralý. V roce
1956 se proto pod kapotu tohoto kabrioletu začal montovat moderní motor stejné konstrukce od
Bristolu o výkonu
120 koňských sil. V roce
1961 byla dokonce zahájena výroba verze s řadovým šestiválcem
Ruddspeed o objemu
2,6 litru, který produkoval výkon
170 koňských sil. Díky tomu dosahoval vůz rychlosti až
209 km/h. Vozů této specifikace ovšem vzniklo pouze
37. Ve stejném roce totiž tuto britskou automobilku oslovil bývalý americký závodník s nebývalou nabídkou. Tímto Američanem nebyl nikdo jiný než legendární
Carroll Shelby.
[su_carousel source="media: 6828,6829" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Konkurence pro Corvettu z britských ostrovů
Ten si na počátku šedesátých letech pohrával s myšlenkou na postavení perfektního
sportovního vozu s motorem V8. Začal se proto obracet na nejrůznější automobilky. Ruku si podal práce s britským
AC, který mu nabídl nově vyvíjenou verzi
Ace. Stále ale Shelbymu zbývala k finálnímu vozu dlouhá cesta. Především musel sehnat opravdu
silný vidlicový motor. Nejprve se se svou žádostí obrátil k
Chevroletu. Ten ale nechtěl podrývat půdo pod nohama své
Corvetty a proto Shelbyho žádost zamítl. Naopak
Ford jakoukoli konkurenci pro dominantní Cortettu uvítal. Proto Shelbymu nabídl zbrusu nový,
odlehčený motor V8 o objemu 4,3 litru. Britové poslali Shelbymu do jeho kalifornské dílny nový Ace bez motoru. Shelby společně se svými mechaniky dokázal během
osmi hodin vůz osadit novým motorem i převodovkou a vyrazit k testovacím jízdám. Během testů bylo zjištěno
několik problémů na podvozku a řízení, které bylo zapotřebí odstranit. Nešlo ale o nic vážného. Jednoduše se ukázalo, že původně nebylo s tímto motorem počítáno a bylo zapotřebí pro něj lehce upravit šasi. Zmíněný první prototyp vozu vznikl
v únoru roku 1962. Ještě ten rok byla rozběhnuta sériová výroba automobilu, který se v Evropě prodával pod názvem
AC Cobra a na druhé straně Atlantického oceánu pod složitějším názvem
Shelby-Ford AC Cobra, nebo zkráceně
Shelby Cobra. Dle pověstí si název Cobra vybojoval samotný Shelby, který na tento název přišel ve snu.
Od malého sporťáku až po vítězný supersport
První generace Cobry byla vyráběna pouze do roku
1963. Vyrobeno bylo včetně prvních prototypů
126 vozů. Vůz byl nahrazen novou generací pro mnohé nedostatky, mezi které můžeme zařadit
nepřesné řízení nebo slabé zavěšení kol.
[su_carousel source="media: 6830" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Většinu těchto neduhů pomohla vyřešit
generace nová, vyráběna od roku
1963. Ta s sebou přinesla nový motor
V8 Ford Windsor 289 o objemu 4,7 litru o výkonu 270 koňských sil. Pro chlazení takto velkého a výkonného agregátu došlo k rozšíření masky chladiče. Úprav se dočkalo i zmiňované řízení a nápravy. Tato generace byla v porovnání s předchozí mnohem úspěšnější, o čemž také svědčí počet prodaných kusů –
528.
Po dvou letech došlo opět na výrobu
nové generace. S její konstrukcím přispěchali Britům na pomoc zkušení
konstruktéři Fordu. Vůz byl rozšířen cca. o 20 cm. Konečně došlo k nahrazení zastaralého odpružení listovými pery moderními
vinutými pružinami. Největší změna se ale udála pod kapotou, kde se objevil
vidlicový osmiválec o objemu sedm (!) litrů. Díky výkonu
485 koňských sil se stala nová Cobra obávaným soupeřem všech světových supersportů a na závodištích v USA platil za zabijáka drahých Corvett.
Největší slávy se dočkala až po „smrti“
Život Cobry byl v USA
ukončen roku
1967. Po dvou letech, během kterých bylo prodáno pouhých
27 kusů, byla ukončena výroba Cobry i pro trh na starém kontinentě. Od
sedmdesátých let se poptávka po Cobrách dramaticky rozšířila a jejich cena začala neobyčejně stoupat. Od té doby potkal Cobru podobný osud jako legendární
Lotus Seven. Po celém světě existuje obrovský počet větších či menších společností, stavějící její více či méně povedené
repliky. Ostatně nové generace tohoto automobilového skvostu jsou jediným důvodem, že se automobilka AC stále řadí mezi přežívající společnosti.
Foto: Wikimedia.org"
["post_title"]=>
string(37) "Jak se zrodila legenda - Shelby Cobra"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(35) "jak-se-zrodila-legenda-shelby-cobra"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:44:09"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:44:09"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=6827"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[8]=>
object(WP_Post)#15252 (24) {
["ID"]=>
int(6494)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-07-18 11:39:58"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-07-18 09:39:58"
["post_content"]=>
string(4922) "
Porsche - revolucionář automobilismu
Pro mnohé je německá automobilka
Porsche synonymem pro setrvávání na jednom místě. Vždyť současná generace „
devět set jedenáctky“ se od svých předků z minulého století v zásadě příliš neliší. Někomu je trnem v oku i designový styl Porsche, kterého se ve
Stuttgartu drží zuby nehty a aplikují jej i na svá SUV, crossovery, limuzíny i hypersporty. Praví automobiloví znalci ale vědí, že automobilka Porsche patří mezi opravdové automobilové
průkopníky. Porsche jako první přišlo se supersportem s motorem umístěným za zadní nápravou, postavilo první supersport s přeplňovaným motorem, jako první vypustilo sportovní vůz do pouštních rally, postavilo první hybrid světa a
918 Spyder se chlubí titulem nejrychlejší hybrid, co kdy kroužil po
Nürburgringu. Historie Porsche je skutečně obsáhlá. Pojďme se ale podívat alespoň na historii jednoho dnes velmi oblíbeného modelu, jehož kořeny sahají dále, než se zdá.
Prapůvod Panamery
Porsche Panamera bylo světu představeno v roce
2009 a dopomohlo automobilce úspěšně dobýt další část automobilového trhu. Mnozí Panameru nazývali zcela revoluční a přirovnávali ji úspěchu, který Porsche zažilo s uvedením první generace
Porsche Cayenne. Nápad na postavení čtyřdveřové limuzíny Porsche, se přitom zrodil již v roce
1989. Jednalo se ovšem jen o koncept, což je hlavní důvod proč vůz upadl v zapomnění.
V osmdesátých letech se Porsche vezlo na úspěšné vlně, vyvolanou prodejností modelu
928. Aby automobilka dokázala na tyto úspěchy navázat, padlo rozhodnutí o zahájení vývoje čtyřdveřového sedanu na bázi
sportovního kupé 928.
Inspirace pro další léta
Šéfem tohoto nového ambiciózního projektu byl jmenován
Dr. Ulrich Bez. Pod jeho vedením vznikly čtyři prototypy, nesoucí interní označení 932. Design karoserie měl na starosti
Harm Lagaay. Ten se při své tvorbě nechal inspirovat hned několika vozy Porsche. Na voze můžeme pozorovat hned několik stylistických podobností s modelem
911. Zároveň můžeme na sedanu, později známém jako
Porsche 989 pozorovat několik prvků, které se o několik let později objevily na modelech
993 a
996.
[su_carousel source="media: 6493,6492,6491" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Šéf inženýr projektu Bez nechal pro model 989 vyvinout
zcela nový, vředu uložený motor, který poháněl zadní kola (přesně jako v případě Panamery). Jednalo se o vodou chlazený
vidlicový osmiválec, jehož výkon se pohyboval kolem
tří set koňských sil.
Projekt ukončen
V roce 1991 opustil stuttgartskou automobilku šéf projektu 989,
Ulrich Bez. To byla rána nejen pro celou automobilku, ale zejména pro vývoj čtyřdveřové limuzíny, která měla v blízké době zamířit do
sériové výroby. Další ranou pro model 989 byl návrat modelu
911 a snížený zájem o model 928 a jeho deriváty. Po několika rozsáhlých studiích se vedení automobilky rozhodlo, že tato doba je pro zahájení prodeje čtyřdveřového sedanu na bázi vozu 928 až příliš nevlídná a
celý projekt tak shrnul ze stolu.
Panamera konečně kráskou
[su_carousel source="media: 6495,6496,6497,6498" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Na příchod první sériově vyráběné, čtyřdveřové limuzíny
Porsche jsme si museli počkat až do roku
2009. Tehdy svět poprvé oficiálně spatřil novou
Panameru (ačkoli její podoba na veřejnost prosakovala již od roku 2007). Není sporu o tom, že Panamera první generace je velice povedeným a úspěšným vozem. Není ale žádným tajemstvím, že
krásy Panamera mnoho nepobrala. To je ale nyní pasé. Porsche totiž nedávno představilo zbrusu novou generaci Panamery, která se chlubí o mnoho pohlednější karosérií, inspirovanou nejnovější generací
Porsche 911 a Porsche Macan.
Foto: Wikimedia.org, Porsche"
["post_title"]=>
string(40) "Panamera nebyla první limuzína Porsche"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(38) "panamera-nebyla-prvni-limuzina-porsche"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:42:59"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:42:59"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=6494"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
[9]=>
object(WP_Post)#15486 (24) {
["ID"]=>
int(6301)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-06-23 23:38:06"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-06-23 21:38:06"
["post_content"]=>
string(4991) "Tatra po druhé světové válce
V našem posledním putování proti proudu času jsme se podívali na prvních devadesát let velkolepé historie nejstarší automobilky na našem území. Nyní se pojďme podívat na vývoj kopřivnické
tatrovky, od druhé světové války až po neblahý
konec její automobilové produkce.
Tatraplán přichází
Krátce po zmíněném poválečném znárodnění se opět v Kopřivnici rozebíhá výroba modelů
57B a
87, na jejímž základě je vyvíjen nový model s označením
97. Vývoj byl ukončen roku 1947 a o rok později vůz vstupuje do sériové výroby s označení
600, lépe známý jako
Tatraplán. Tento legendární stroj disponoval
dvoulitrovým čtyřválcem s výkonem 52 koňských sil, umístěným za zadní nápravou. Maximální rychlost vozu činila na svou dobu slušných
130 km/h. Na základě běžného Tatraplánu vznikl i čtyřmístný kabriolet
Tatraplán T600K, jako dar samotnému
Stalinovi, k jeho sedmdesátým narozeninám.
[su_carousel source="media: 6302,6303" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Konec osobáků v Kopřivnici?
Rok
1951 znamenal pro kopřivnickou automobilku
smutnou zprávu. Z rozhodnutí vlády byla v kopřivnické automobilce oficiálně
ukončena výroba osobních automobilů a společnost se přeorientovala výhradně na stavbu těžkých nákladní vozů, především pro armádu. Výroba oblíbených Tatraplánů byla přesunuta do
Mladé Boleslavi, kde sjelo z linky celkově na 6 300 těchto modelů.
Tajný vývoj přinesl ovoce
Tatrováčtí inženýři v sobě ale vášeň pro stavbu osobních vozů nemohli dlouho skrývat a proto začali tajně vyvíjet
nové motory a nový velkolepý vůz s aerodynamickou karoserií a motorem V8 uloženým za zadní nápravou. Ten si nakonec konstruktéři dokázali obhájit a v roce
1956 se zrodil model
T603. Ten si oblíbili především v
livní muži zemí východního bloku. Pravděpodobně nejznámějším majitelem tohoto modelu se stal kubánský diktátor
Fidel Castro.
[su_carousel source="media: 6304" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Roku
1959 z Kopřivnice vyjíždí nákladní vůz s výraznou zaoblenou kapotou. Tento kultovní náklaďák nesl označení
T 138 a patří dodnes mezi nejvýznamnější nákladní vozy společnosti Tatra.
Vůz „papalášů“
V roce
1963 prošla „šetsettrojka“ faceliftem. Tento omlazený model se prodával pod označením
T2-603. Vůz se dočkal upraveného vzhledu a silnějšího motoru. Další úpravy karoserie i motoru přinesl druhý facelift z roku
1967. V roce
1970 se model 603 dočkal kotoučových brzd na všech čtyřech kolech a třímístná vpředu byla nahrazena dvojicí samostatných sedadel. Ve stejném roce sjíždí v Kopřivnici z výrobního pásu legenda všech dětských pískovišť napříč Českem a Slovenskem –
Tatra 148.
Nástupcem oblíbeného modelu
603 se v roce
1974 stal model Tatra 613. Ta disponovala novým vzduchem chlazeným motorem
V8 s objemem
3,5 litru a výkonem
167 koní, umístěným nad zadní nápravou. Po pěti letech byla do výroby začleněna i o 15 cm prodloužená luxusní verze s obdélníkovými světlomety, s označením
613S. Ten se stal základním kamenem pro výrobu pěti předváděcích vozů
613K, se
stahovatelnou zadní částí střechy. Zároveň z modelu
613S vycházel i modernizovaný model 613-3. Bohužel ani tento a ani další modernizace jako
613-4 a 613-5 neodvrátili hrozící zánik divize osobních automobilů v Kopřivnici.
Ani „sedmistovka“ Tatru nespasila
[su_carousel source="media: 6305" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Poslední nadějí na záchranu přišla v roce 1996 s označením Tatra 700. Bohužel ani ta se neujala a v roce 1998 byla výroba osobních automobilů v Kopřivnici definitivně ukončena.
Foto: wikimedia.org"
["post_title"]=>
string(42) "Historie automobilky Tatra (druhá část)"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(37) "historie-automobilky-tatra-druha-cast"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:41:18"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:41:18"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=6301"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
}
["post_count"]=>
int(10)
["current_post"]=>
int(-1)
["before_loop"]=>
bool(true)
["in_the_loop"]=>
bool(false)
["post"]=>
object(WP_Post)#15241 (24) {
["ID"]=>
int(8000)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2017-03-31 13:45:54"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2017-03-31 11:45:54"
["post_content"]=>
string(7521) "
Fascinace budoucností není nic nového
Při pohledu na dnešní automobilové
koncepty si člověk může pomyslet, že jsou designeři až příliš zahledění do
budoucnosti. Pravdou ale je, že dnešní
futuristické automobilové koncepty jsou v porovnání s těmi, které vznikaly v
šedesátých a sedmdesátých letech minulého století jen slabým odvarem.
Ani východ nebyl pozadu
V již zmíněných šedesátých letech se všechny světové automobilky doslova předháněly v tom, kdo postaví
dravější koncept futuristického supersportu s motorem uprostřed. Tuto celosvětovou vlnu nezastavila ani
železná opona a i několik východních automobilek i samotných inženýrů se rozhodlo předvést své schopnosti. Například v bývalé
NDR vzniklo hned několik
prototypů s designem italských supersportů, využívající motory Wartburg nebo Lada. Prvním pokusem postavit ryze český supersport byl odhalen v roce
1970 pod názvem
ÚVMV 1100 GT. Ve své podstatě tento model neleze považovat za supersport, s ohledem na fakt, že motor je umístěn až za zadní nápravou. Pokud ale vezmeme v potaz ú
chvatně tvarovanou karoserii vozu, je umístění motoru sekundární záležitostí. Bohužel se tento prototyp nikdy nedočkal více, než několika ročně vyrobených replik.
Podrobněji se tomuto modelu budeme věnovat v některém z dalších dílů našeho seriálu o slavných československých prototypech. Vůz, kterému se budeme podrobně věnovat dnes je totiž skutečnému, ryzímu supersportovnímu vozu, který vznikl na našem území mezi lety
1969 – 1971.
Nejagresivnější vůz československé histgorie
Jde o veleslavný prototyp s názvem
Škoda 110 Super Sport. Práce na tomto vozu byly zahájeny, jak bylo již zmíněno, v roce
1969. Na vývoji vozu se vedle
AZNP Mladá Boleslav podílelo i několik dalších československých firem. Jmenovitě šlo o
VVZ AZNP Kvasiny,
VVZ Jawa Praha,
Vertex Hradec Králové,
Pal Kbely a
Autopal Nový Jičín.
[su_carousel source="media: 8006" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Základ vozu tvořila
ocelová plošina s pomocným rámem, z něhož vycházel masivní ochranný oblouk, umístěný za sedadly řidiče a spolujezdce. Přední nápravu si vůz vypůjčil od známé
Škody 110. Před zadní nápravou byl umístěný motor, původně vyvinutý pro závodní speciál
Škoda 110 L Rallye. Agregát o objemu
1107 ccm disponoval maximálním
výkonem 73 koňských sil při 6250 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 81 Nm při 5250 otáčkách za minutu. Tato síla byla skrze čtyřstupňovou manuální převodovku, rovněž pocházející ze Škoda 110 L, přenášena na zadní kola. Vůz byl schopen dosáhnout
maximální rychlosti 180 km/h a z
0 na 100 km/h zrychloval 898 kg vážící vůz za 15,3 sekundy. Z dnešního pohledu se jedná o poměrně úsměvná čísla, je ale třeba si uvědomit, že na poměry sedmdesátých let si 110 Super Sport nevedl vůbec zle.
[su_carousel source="media: 8004,8003,8002" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
Zdaleka nejpůsobivější částí vozu, byla ale jeho
sklolaminátová karoserie, vyrobena společností Vertex Hradec Králové. Ostře řezaná, agresivní karoserie vyvolávala mnoho
rozporuplných pocitů. Zejména v domácím Československu. Zde byl vůz odsouzen odbornou veřejností, právě pro příliš hranaté tvary. Ty byly jasně patrné zejména při srovnání s elegantním a uhlazeným předchůdce 1100 GT. Jako největší problém vozu bylo hodnoceno řešení
přístupu do kabiny. Vůz nedisponoval konvenčním párem dveří. Namísto toho zvolili vývojáři řešení, při kterém se odklápěla přední část, včetně čelního skla.
V roce
1971, jen několik měsíců před plánovanou premiérou byl vůz osazen výkonnějším motorem, o výkonu
104 koní, který mu dovoloval dosáhnout maximální rychlosti až
211 km/h.
Hvězda výstav i stříbrného plátna
Veřejnost měla možnost poprvé vůz spatřit ve zmíněném roce
1971 v Klatovech, během mezinárodní
Rallye Vltava a ve stejném roce se vůz představil na mezinárodním veletrhu v
Brně. O rok později se vůz poprvé dostal do zahraničí na autosalon v
Londýně a v
Bruselu. Tam jej zahraniční novináři, na rozdíl od těch tuzemských, obdivovali pro jeho odvážný design a celkově vůz
ohodnotili kladněji než koncept britského Aston Martinu.
Ačkoli vůz dosahoval i na dalších mezinárodních výstavách značných úspěchů,
byl jeho vývoj, s ohledem na stoupající tlak proti individualistickým sportovním vozům ukončen a vůz byl umístěn do firemního muzeum a využíván pouze k pózování na propagačních materiálech.
Upír z Feratu
[su_carousel source="media: 8005" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]
V roce
1977 se začala psát
nové éra známého prototypu. Z hvězdy automobilových výstav se vůz proměnil
v hvězdu stříbrného plátna. Poprvé jsme jej mohli vidět právě v roce 1977 ve filmovém snímku „
Zítra ráno vstanu a opařím se čajem“. Zde byl ovšem vůz k vidění pouze na krátký okamžik. Za zmínku ale stojí fakt, že se jedná o jeden s posledních pohledů na vůz, kdy byl zaznamenán ještě se svou
originální bílou barvou. O tu totiž přišel v roce
1981, kvůli natáčení filmu, který vůz nejvíce proslavil. Šlo samozřejmě o filmový snímek „
Upír z Feratu“. Kvůli hlavní roli v tomto filmu bylo zapotřebí výrazně upravit vzhled vozu. Jak bylo již zmíněno, bílá barva byla nahrazena černou, kterou doplňují
červené detaily. Rovněž zmizela
výklopná světelná rampa na přídi vozu a na zádi naopak přibyl
masivní spoiler a novinkou byla i přítomnost
zlatých sportovních kol BBS.
Poté co si vůz odbyl své povinnosti spojené s hlavní rolí ve filmu byl opět umístěn do muzea. Potřetí a naposledy si vůz zahrál ve filmu
Velká filmová loupež.
V současnosti je vůz k vidění v depozitáři mladoboleslavského muzea Škody Auto.
Foto: Škoda Auto"
["post_title"]=>
string(54) "Škoda 110 Super Sport - Legenda stříbrného plátna"
["post_excerpt"]=>
string(0) ""
["post_status"]=>
string(7) "publish"
["comment_status"]=>
string(4) "open"
["ping_status"]=>
string(6) "closed"
["post_password"]=>
string(0) ""
["post_name"]=>
string(47) "skoda-110-super-sport-legenda-stribrneho-platna"
["to_ping"]=>
string(0) ""
["pinged"]=>
string(0) ""
["post_modified"]=>
string(19) "2023-05-23 09:49:29"
["post_modified_gmt"]=>
string(19) "2023-05-23 07:49:29"
["post_content_filtered"]=>
string(0) ""
["post_parent"]=>
int(0)
["guid"]=>
string(27) "https://autotrip.cz/?p=8000"
["menu_order"]=>
int(0)
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["post_mime_type"]=>
string(0) ""
["comment_count"]=>
string(1) "0"
["filter"]=>
string(3) "raw"
}
["comment_count"]=>
int(0)
["current_comment"]=>
int(-1)
["found_posts"]=>
int(85)
["max_num_pages"]=>
float(9)
["max_num_comment_pages"]=>
int(0)
["is_single"]=>
bool(false)
["is_preview"]=>
bool(false)
["is_page"]=>
bool(false)
["is_archive"]=>
bool(true)
["is_date"]=>
bool(false)
["is_year"]=>
bool(false)
["is_month"]=>
bool(false)
["is_day"]=>
bool(false)
["is_time"]=>
bool(false)
["is_author"]=>
bool(false)
["is_category"]=>
bool(true)
["is_tag"]=>
bool(false)
["is_tax"]=>
bool(false)
["is_search"]=>
bool(false)
["is_feed"]=>
bool(false)
["is_comment_feed"]=>
bool(false)
["is_trackback"]=>
bool(false)
["is_home"]=>
bool(false)
["is_privacy_policy"]=>
bool(false)
["is_404"]=>
bool(false)
["is_embed"]=>
bool(false)
["is_paged"]=>
bool(true)
["is_admin"]=>
bool(false)
["is_attachment"]=>
bool(false)
["is_singular"]=>
bool(false)
["is_robots"]=>
bool(false)
["is_favicon"]=>
bool(false)
["is_posts_page"]=>
bool(false)
["is_post_type_archive"]=>
bool(false)
["query_vars_hash":"WP_Query":private]=>
string(32) "7615db9d4aa897bb4d8c3f2d08395edd"
["query_vars_changed":"WP_Query":private]=>
bool(true)
["thumbnails_cached"]=>
bool(false)
["allow_query_attachment_by_filename":protected]=>
bool(false)
["stopwords":"WP_Query":private]=>
NULL
["compat_fields":"WP_Query":private]=>
array(2) {
[0]=>
string(15) "query_vars_hash"
[1]=>
string(18) "query_vars_changed"
}
["compat_methods":"WP_Query":private]=>
array(2) {
[0]=>
string(16) "init_query_flags"
[1]=>
string(15) "parse_tax_query"
}
}
