Home Historie Page 7

Historie

object(WP_Query)#10131 (55) { ["query"]=> array(4) { ["term"]=> string(8) "historie" ["category_name"]=> string(8) "historie" ["paged"]=> string(1) "7" ["do_not_redirect"]=> int(1) } ["query_vars"]=> array(68) { ["term"]=> string(8) "historie" ["category_name"]=> string(8) "historie" ["paged"]=> int(7) ["do_not_redirect"]=> int(1) ["error"]=> string(0) "" ["m"]=> string(0) "" ["p"]=> int(0) ["post_parent"]=> string(0) "" ["subpost"]=> string(0) "" ["subpost_id"]=> string(0) "" ["attachment"]=> string(0) "" ["attachment_id"]=> int(0) ["name"]=> string(0) "" ["pagename"]=> string(0) "" ["page_id"]=> int(0) ["second"]=> string(0) "" ["minute"]=> string(0) "" ["hour"]=> string(0) "" ["day"]=> int(0) ["monthnum"]=> int(0) ["year"]=> int(0) ["w"]=> int(0) ["tag"]=> string(0) "" ["cat"]=> int(305) ["tag_id"]=> string(0) "" ["author"]=> string(0) "" ["author_name"]=> string(0) "" ["feed"]=> string(0) "" ["tb"]=> string(0) "" ["meta_key"]=> string(0) "" ["meta_value"]=> string(0) "" ["preview"]=> string(0) "" ["s"]=> string(0) "" ["sentence"]=> string(0) "" ["title"]=> string(0) "" ["fields"]=> string(0) "" ["menu_order"]=> string(0) "" ["embed"]=> string(0) "" ["category__in"]=> array(1) { [0]=> int(305) } ["category__not_in"]=> array(0) { } ["category__and"]=> array(0) { } ["post__in"]=> array(0) { } ["post__not_in"]=> array(0) { } ["post_name__in"]=> array(0) { } ["tag__in"]=> array(0) { } ["tag__not_in"]=> array(0) { } ["tag__and"]=> array(0) { } ["tag_slug__in"]=> array(0) { } ["tag_slug__and"]=> array(0) { } ["post_parent__in"]=> array(0) { } ["post_parent__not_in"]=> array(0) { } ["author__in"]=> array(0) { } ["author__not_in"]=> array(0) { } ["search_columns"]=> array(0) { } ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["offset"]=> int(55) ["ignore_sticky_posts"]=> bool(false) ["suppress_filters"]=> bool(false) ["cache_results"]=> bool(true) ["update_post_term_cache"]=> bool(true) ["update_menu_item_cache"]=> bool(false) ["lazy_load_term_meta"]=> bool(true) ["update_post_meta_cache"]=> bool(true) ["posts_per_page"]=> int(10) ["nopaging"]=> bool(false) ["comments_per_page"]=> string(2) "50" ["no_found_rows"]=> bool(false) ["order"]=> string(4) "DESC" } ["tax_query"]=> object(WP_Tax_Query)#18792 (6) { ["queries"]=> array(2) { [0]=> array(5) { ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["terms"]=> array(1) { [0]=> string(8) "historie" } ["field"]=> string(4) "slug" ["operator"]=> string(2) "IN" ["include_children"]=> bool(true) } [1]=> array(5) { ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["terms"]=> array(1) { [0]=> int(305) } ["field"]=> string(7) "term_id" ["operator"]=> string(2) "IN" ["include_children"]=> bool(false) } } ["relation"]=> string(3) "AND" ["table_aliases":protected]=> array(2) { [0]=> string(21) "wp_term_relationships" [1]=> string(3) "tt1" } ["queried_terms"]=> array(1) { ["category"]=> array(2) { ["terms"]=> array(1) { [0]=> string(8) "historie" } ["field"]=> string(4) "slug" } } ["primary_table"]=> string(8) "wp_posts" ["primary_id_column"]=> string(2) "ID" } ["meta_query"]=> object(WP_Meta_Query)#18794 (9) { ["queries"]=> array(0) { } ["relation"]=> NULL ["meta_table"]=> NULL ["meta_id_column"]=> NULL ["primary_table"]=> NULL ["primary_id_column"]=> NULL ["table_aliases":protected]=> array(0) { } ["clauses":protected]=> array(0) { } ["has_or_relation":protected]=> bool(false) } ["date_query"]=> bool(false) ["queried_object"]=> object(WP_Term)#18928 (17) { ["term_id"]=> int(305) ["name"]=> string(8) "Historie" ["slug"]=> string(8) "historie" ["term_group"]=> int(0) ["term_taxonomy_id"]=> int(305) ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["description"]=> string(0) "" ["parent"]=> int(0) ["count"]=> int(82) ["filter"]=> string(3) "raw" ["term_order"]=> string(2) "13" ["cat_ID"]=> int(305) ["category_count"]=> int(82) ["category_description"]=> string(0) "" ["cat_name"]=> string(8) "Historie" ["category_nicename"]=> string(8) "historie" ["category_parent"]=> int(0) } ["queried_object_id"]=> int(305) ["request"]=> string(541) " SELECT SQL_CALC_FOUND_ROWS wp_posts.ID FROM wp_posts LEFT JOIN wp_term_relationships ON (wp_posts.ID = wp_term_relationships.object_id) LEFT JOIN wp_term_relationships AS tt1 ON (wp_posts.ID = tt1.object_id) WHERE 1=1 AND ( wp_term_relationships.term_taxonomy_id IN (305) AND tt1.term_taxonomy_id IN (305) ) AND ((wp_posts.post_type = 'clanky' AND (wp_posts.post_status = 'publish' OR wp_posts.post_status = 'acf-disabled'))) GROUP BY wp_posts.ID ORDER BY wp_posts.post_date DESC LIMIT 55, 10 " ["posts"]=> &array(10) { [0]=> object(WP_Post)#18788 (24) { ["ID"]=> int(7481) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-12-02 11:32:57" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-12-02 10:32:57" ["post_content"]=> string(5674) "

Sporťáky nejsou naší silnou stránkou, přesto jich pár máme!

Přesto, že výroba automobilů měla v Československu sáhodlouhou historii, plnou více či méně povedených vozů, nikdy jsme se neproslavili jako země, která dokáže postavit kvalitní sportovní vůz. Většina sportovních vozů, které totiž čeští konstruktéři navrhli nebo dokonce i postavili totiž skončila v depozitářích. Nikdy se nedočkala sériové výroby a upadla do propasti automobilové historie.  

Namísto skříní pro V3S sporťák

To je případ projektu s názvem Tatra JK 2500. Historie tohoto ambiciózního projektu se začala psát v roce 1951. Za vývojem tohoto československého skvostu stojí slavný konstruktér Julius Kubinský. Ten v padesátých letech pracoval v brněnské karosárně Karosa. Ta se v této době věnovala zejména výrobě skříňových nástaveb pro vojenské nákladní vozy Praga V3S. Vedení se ale obávalo, že tato výroba nebude nekonečná a bude zapotřebí přijít s novým projektem.   Kubinský se tak společně se šestnácti dalšími zaměstnanci Karosy pustil do projektu 2500, později známé jako Tatra JK 2500. Hlavní části vozy byly tímto týmem zhotoveny již v roce 1952. Následně byl ale jeho vývoj zastaven. K vozu se Kubinský dostal až v roce 1955, kdy jej spolu s několika dalšími kolegy dokončil ve svém volném čase ve vlastní garáži.   [su_carousel source="media: 7483,7484,7485,7486,7487,7488,7489,7490" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Složenina z KdF a kovomatu

Podvozek vozu se skládá z přední nápravy německého vojenského automobilu KdF, pocházející z dílen Volkwagenu/Porsche a ze zadní nápravy typu De Dion. Prostorový rám vozu je ručně svařovaný z bezešvých trubek. Zajímavostí je, že většina dílů, tvořící šasi pochází z běžného „kovomatu“ pouze hrstka dílů byla vyrobena na zakázku. Podvozek stál na šestnáctipalcových drátěných kolech, pocházející z Lancie Aurelia, od které si konstruktéři vypůjčili i bubnové brzdy.   Na zmíněném prostorovém rámu byly umístěny jednotlivé plechy karoserie. Ty byly ručně vyklepávány, pod vedením zkušeného karosáře Jana Hegera.  

Motorová škatulata

Na rozdíl od většiny československých sporťáků se tento vůz mohl chlubit motorem, umístěným pod dlouhou přední kapotou. Autor vozu od počátku uvažoval o využití vidlicového osmiválce Tatra. Ten ovšem stále nebyl dokončen. Proto byl vůz zprvu poháněn dvou a půl litrovým, řadovým šestiválcem Alfa Romeo o výkonu 90 koňských sil. Tento agregát spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou, rovněž z dílny Alfy Romeo. Po ukončení vývoje zmíněného osmiválce Tatra se Kubinskému podařilo jeden kus sehnat a umístit jej pod kapotu jeho vozu. Bohužel se ale jednalo o motor složený z náhradních dílů a k tomu byl původně určený do nákladního vozu Tatra 805. Vinou těchto skutečností musel Kubinský upravit motorový prostor, aby motor pod kapotu vůbec vměstnal. Tatrovácký motor navíc dosahoval nižšího výkonu (pouze 75 koňských sil), než původní motor Alfa Romeo. Mimochodem, použití tohoto pohonného agregátu je jediným důvodem, proč je vůz pojmenován jako Tatra JK 2500. Mnohdy se chybně Tatře přisuzuje konstrukce vozu, ta s ním ale krom agregátu nemá nic společného.  

„Také to dovedeme“

Poprvé byl vůz představen veřejnosti v roce 1956 v článku „Také to dovedeme“, v časopise Svět motorů. O dva roky později byl vůz slavnostně odhalen v Kopřivnici. Julius Kubinský byl tehdy dokonce osloven tehdejším ředitelem Tatry s nabídkou pracovní pozice vývojáře a výroby pěti kusů modelu JK 2500.   Nic z toho se ovšem nikdy nestalo. Zato prošel vůz dvoutýdenním testováním v Kopřivnici. Následně byl vybaven novým vidlicovým osmiválcem Tatra, z vozu 603. Ten již poskytoval výkon 140 koňských sil a vůz s ním byl schopen vyvinout rychlost až 200 km/h. S tímto navýšením výkonu přišly ruku v ruce i silnější brzdy a nové, lité disky kol, Kubinského konstrukce.  

Snad se někdy ukáže!

Pan Julius Kubinský vlastnil tento vůz dlouhých třináct let. Během této doby jej neustále vylepšoval, až se jej nakonec rozhodl odprodat. Výroba tohoto československého skvostu se bohužel nikdy neuskutečnila. Bohužel v současnosti není ani známo, kde se jediný prototyp nachází. Nezbývá nám tak doufat, že se jednoho dne vynoří zrenovovaný z propadliště automobilových dějin.   Zdroj: thepetrolstop.com" ["post_title"]=> string(50) "Tatra JK 2500 - zapomenutý skvost Československa" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(46) "tatra-jk-2500-zapomenuty-skvost-ceskoslovenska" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:47:07" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:47:07" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7481" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#18793 (24) { ["ID"]=> int(7236) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-10-26 13:43:14" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-10-26 11:43:14" ["post_content"]=> string(3701) "

To nejlepší od Škody

Škoda Superb se poprvé představila světu v roce 2001. Touto limuzínou, postavenou na základě Volkswagenu Passat škoda oživila tradiční jméno, které v minulosti symbolizovalo moc a úspěch. Jak se za patnáct let Superb proměnil? To se dozvíte v následujících řádcích.

První generace

[su_carousel source="media: 7238" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Velkolepý sedan tuzemské automobilky byl světu představen na ženevském autosalonu v roce 2001 jako studie Škoda Montreux. Výroba sériového Superbu byla spouštěna v prosince stejného roku ve výrobním závodě v Kvasinách. První generace Superbu byla zákazníkům nabízena pouze v jedné karosářské verzi a trojici výbavových stupňů. Základ vozu tvořila platforma B5 z dílny Volkswagenu, kterou využíval i Volkswagen Passat a Audi A4 a A6. Pod kapotou Superbu první generace pracovali zážehové i vznětové čtyř a šestiválcové motory v objemech 1,8 – 2,5 litru. Nejvýkonnější agregáty poskytovaly výkon až 190 koňských sil. V roce 2006 se Superb dočkal faceliftu a příchodu nové, luxusní výbavy Laurin a Klement. Celkově bylo prodáno takřka 135 000 vozů.

Druhá generace

[su_carousel source="media: 7239" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] V roce 2008 byla představena veřejnosti druhá generace Škody Superb. Její výroba opět probíhala v kvasinském závodě. Druhá generace škodovácké limuzíny zaujala především díky své speciální stavbě karoserie. Nejedná se totiž o klasický tříprostorový sedan, ale ani o liftback typu Octavia. Superb druhé generace totiž disponoval speciální technologií Twindoor, která kombinovala obě možnosti, v závislosti na přání zákazníka. Na rozdíl od první generace představila Škoda u druhé generace Superbu i verzi kombi, která svým objemem zavazadelníku naprosto převálcovala všechny své konkurenty. Pod kapotou Superbu druhé generace se nacházeli motory TSI, FSI i TDI o objemech 1,4 až 3,6 litru. Nejvýkonnější zážehový šestiválec nabízel výkon až 250 koňských sil. Kvality Superbu druhé generace potvrdil zisk titulu Luxury Car of the Year pro rok 2009 od britského časopisu Top Gear. Facelift v roce 2013 Superb přiblížil novému designovému jazyku, který v mladoboleslavské automobilce nastolil Jozef Kabaň.

Třetí generace

Třetí a poslední generace Superbu se světu představila v únoru roku 2015. Je ovšem více než zbytečné se tu sáhodlouze rozepisovat o této vlajkové lodi naší automobilky. Ostatně náš web vám již o novém Superbu přinesl mnoho zajímavých článků, včetně rozsáhlého redakčního testu: Nová Škoda Superb v Ženevě zazářila TEST: Škoda Superb 3 combi Škoda Superb vs Volkswagen Passat Foto: Škoda" ["post_title"]=> string(37) "Vlajková loď Škody slaví kulatiny" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(33) "vlajkova-lod-skody-slavi-kulatiny" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:45:24" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:45:24" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7236" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#18790 (24) { ["ID"]=> int(7197) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-10-18 20:45:27" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-10-18 18:45:27" ["post_content"]=> string(3464) "

Škoda oslavuje velké výročí

Tento měsíc si naše tuzemská automobilka připomíná velkolepý milník. Je tomu již osmdesát let od prvního představení legendárního modelu Popular Monte Carlo. Pokud byste se o tomto skvoste české automobilové historie toužili dozvědět více podrobností, není nic jednoduššího než pokračovat ve čtení tohoto článku.  

Pomník velkého triumfu

Psal se první říjen roku 1936, kdy byl na pařížském autosalonu slavnostně odhalen jeden z nejvýraznějších vozů československé, potažmo české historie. Škoda Popular si v lednu roku 1936 dokázala na svůj účet připsat velkolepý úspěch. Posádka ve složení Zpohl – Hausman dokázali na známé Rallye Monte Carlo vybojovat stříbrnou medaili v kategorii do 1500 kubických centimetrů.  Tento významný úspěch se rozhodlo vedení mladoboleslavské automobilky oslavit uvedením sportovní verze modelu Popular s přídomkem Monte Carlo, který si odbyl svou premiéru, jak bylo již zmíněno, před osmdesáti lety v Paříži.  

Československý vrchol

Stejně jako pro závodní speciál byl i pro sériový model připraven výkonnější čtyřválcový agregát o objemu 1,4 litru s výkonem 23 kW, pocházející z modelu Rapid. Třístupňová převodovka byla pro tento model speciálně spojena s rozvodovkou a diferenciálem zadní nápravy. Zmíněná zadní náprava se pomocí systému transaxle starala o pohon vozu. Popular Monte Carlo patřil mezi chloubu českého průmyslu. Tomu odpovídala jeho maximální rychlost 110 km/h a i jeho cena. Zatímco za běžný model Popular zákazníci zaplatili v roce 1936 18 700 Kč, za sportovně tvarovanou a výkonnější verzi Monte Carlo museli zaplatit celých 28 500 Kč.   [su_carousel source="media: 7198" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Složení výrobní řady

Celkem bylo mezi červencem 1936 a lednem 1939 vyrobeno pouze 70 těchto modelů. Konkrétně šlo o 24 lehkých roadsterů, 17 roadsterů se stahovacími bočními okny, 2 prostorné kabriolety, 23 kupé, 2 modely se zakázkovou karoserií a zbylé dva kusy byly pouze podvozky s motorem.  

Vůz herců i králů

Dva zmíněné prostorné kabriolety vznikly přímo na objednávku československé vlády v roce 1938 jako dar hlavě spojeneckého jugoslávského státu, tehdy teprve čtrnáctiletému králi Petaru II. Karađorđevićovi. Další slavnou osobností, která se veřejně chlubila svou přízní k tomuto skvostnému automobilu byl herec pražského Divadal na Vinohradech, Otomar Korbelář.   Máte zájem o další historické fakty o československých automobilech? Nepřehlédněte následující článek.   Foto: Škoda  " ["post_title"]=> string(52) "Československá ikona slaví osmdesáté narozeniny" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(47) "ceskoslovenska-ikona-slavi-osmdesate-narozeniny" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:45:31" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:45:31" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7197" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#18795 (24) { ["ID"]=> int(6956) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-09-15 19:39:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-09-15 17:39:33" ["post_content"]=> string(6301) "

135 let od narození Etoreho Bugatti

Kdo by neznal slavné jméno Bugatti. Logo této slavné společnosti v současnosti můžeme vídat na nejrychlejších sériově vyráběných vozech s názvem Chiron nebo jeho předchůdci Veyron. Dnešní pojetí společnosti Bugatti toho má ovšem s původní firmou společného jen málo. Tu původní automobilku založil roku 1909 slavný, geniální konstruktér Etore Bugatti. Právě dnes je to 135 let od narození tohoto velikána automobilismu. Proto si pojďme společně připomenout nejdůležitější milníky v životě Ettoreho i celé automobilky Bugatti.   [su_carousel source="media: 6957" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Inženýr z umělecké rodiny

Dne 15. září 1881 přišel v italském Miláně na svět jeden z největších velikánů první poloviny dvacátého století a automobilového průmyslu vůbec. Ettore Arco Isidoro Bugatti se stal nejstarším synem významného italského návrháře moderního nábytku, Carla Bugattiho a jeho ženy, rovněž umělecky založené Teresy Lorioli. Umělecké geny se podepsaly i na Ettoreho mladším bratru Rembrandtovi, který se stal velmi uznávaným sochařem. V tomto směru působil technicky založený Ettore v umělecké rodině jako rebel. Jeho otec ho ovšem v jeho zálibě v technice značně podporoval.  

Neuvěřitelná rychlost růstu kariéry

Mladý Ettore v mládí pracoval v milánské továrně na výrobu motorizovaných tříkolek a čtyřkolek. Díky těmto zkušenostem dokázal mladý Bugatti navrhnout zkonstruovat svůj první vůz, Bugatti Type 1, již v pouhých devatenácti letech. Díky významné finanční pomoci z otcovi strany vyvinul druhý prototyp, se kterým roku 1901 zvítězil na Milánském veletrhu techniky. Tento návrh rovněž upoutal pozornost Barona de Dietricha, který jej odkoupil a zároveň mladému Bugattimu nabídl post automobilového designera pro jeho automobilovou továrnu v Niederbronnu. Od roku 1902 dokonce nesly vozy vzniklé z této spolupráce jméno „De Dietrich, licence Bugatti“. Díky této lukrativní spolupráci a skvělé pověsti vyráběných vozů si Bugatti velice rychle vydobyl dobré jméno a v pouhých 25 letech se stal hlavním inženýrem automobilky Deutz a rovněž krátce spolupracoval s francouzským Peugeotem.   [su_carousel source="media: 6958" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Velké osamostatnění

Rok 1909 se v životě Bugattihostal naprosto zlomový. Právě tehdy se rozhodl opustit své těžce vydřené pracovní místo hlavního inženýra zavedené společnosti a v německém městě Molsheim založil vlastní automobilku. V témže roce Bugatti na pařížském autosalonu odhalil nový vůz se čtyřválcovým motorem o objemu 1,4 litru, který o rok později vstoupil do sériové výroby pod označením Bugatti Type 13. Tento model se díky modernímu motoru s dvojicí ventilů pro každý válec a moderním karburátorům stal velice oblíbený nejen u veřejnosti ale i u závodníků. V roce 1920 se čtyři z pěti startujících Bugatti Type 13 umístili v Grand Prix v Brescii na prvních čtyřech místech. Na počest tohoto památného vítězství vznikla speciální edice Bugatti Type 13 Brescia, na který navazovala modernizovaná Brescia Tourer.  

Závodní elita i hračka pro boháče

Přesto, že Type 13 patřil mezi špičku moderní techniky dané doby a objednávky na něj se do Molsheimu jen hrnuli, Bugattiho největší úspěch na sebe stále nechával čekat. Až v roce 1924 Ettore slavnostně představil závodní Type 35. Tento skvost automobilového designu první poloviny dvacátého století disponoval špičkovým řadovým osmiválcem SOHC s výkonem 95 koňských sil. Na přelomu dvacátých a třicátých let se tato zářivě modrá bugatka stala králem celosvětové závodní scény. Bagatti vůz navíc dokázalo k vozu dodat na přání zákazníka i blatníky a světly, což z Typu 35 dělalo i oblíbenou „hračku“ pro bohatá k dennímu ježdění po veřejných komunikacích.   [su_carousel source="media: 6959" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Nejluxusnější limuzína své doby

Bugatti si v celém světě dokázal vydobýt pověst konstruktéra, jenž staví především pekelně rychlé závodní stroje. Ettore si ale pohrával i s myšlenkou postavit vůz docela odlišný. Namísto tvrdého sportovního vozu chtěl postavit velkolepou limuzínu plnou luxusu, která dokáže zastínit i britský Roll-Royce. V roce 1928 Bugatti skutečně slavnostně odhalil nejvelkolepější limuzínu své doby – Bugatti Royale. Původním záměrem automobilky bylo postavit 25 těchto skvostů. Ekonomická situace ovšem v dané době nebyla zrovna nakloněna nákupu honosných limuzín a proto nakonec spatřilo světlo světa pouze 7 exemplářů. Bohužel následně začala kdysi veleslavná společnost stále více upadat. Mezi její poslední významné vozy patřili model Type 59 nebo Type 57SC Atlantic.   [su_carousel source="media: 6960,6961" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Smrt Ettoreho předpověděla i zánik společnosti

Slavný designer, konstruktér a podnikatel Ettore Bugatti skonal roku 1947. Jím založená společnost dokázala přežívat pouze 5 let, než zcela zkrachoval.  

Pokusy o velkolepé vzkříšení

Návratu tohoto jména jsme se dočkali v devadesátých letech. Jednalo se o marný pokuspodnikatele Romana Artioliho navrátit slavné jméno Bugatti opět mezi automobilovou elitu. Ačkoli se model Bugatti EB110 prezentoval jako technicky nejdokonalejší vůz světa, celý projekt po několika letech zkrachoval. Následně byla značka Bugatti prodána koncernu Volkswagen. O historii Bugatti pod křídly Volkswagenu se ale podíváme někdy jindy.   Foto: Wikimedia.com" ["post_title"]=> string(73) "Před 135 lety se narodil jeden z největších velikánů automobilismu!" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(66) "pred-135-lety-se-narodil-jeden-z-nejvetsich-velikanu-automobilismu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:43:45" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:43:45" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6956" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#18796 (24) { ["ID"]=> int(6827) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-08-30 11:59:13" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-08-30 09:59:13" ["post_content"]=> string(7899) "

Jak svět ke Cobře přišel

V našich občasných toulkách historií rozebíráme především původ lidových vozů pro masy nebo vozů, které se staly průkopníky ve svém oboru. Dnes se ovšem podíváme na původ vzniku automobilu, který většina běžných smrtelníků zná jen z obrázků a absolutně netuší, jak se tento skvost britské automobilové historie. Předmětem dnešní lekce automobilové historie se stane AC Ace a jeho pozdější verze AC Cobra.  

Od luxusu přes tříkolky ke sporťákům

Začněme ale pěkně od začátku. Za založením automobilky známé pod zkratkou AC stál řezník a konstruktér jménem John Portwine společně se svým přítelem Johnem Wellerem. K tomuto založení došlo roku 1901, což z Auto Carries Ltd. (jak se dnes automobilka oficiálně nazývá) dělá nejstarší, stále fungující, britskou automobilku. Zprvu se tento výrobce specializoval na výrobu drahých aut pro movitější klientelu. Výroba těchto vozů byla ale složitá a poměrně nákladná. Proto Portwine přemluvil Wellera, aby svou pozornost obrátili k levnějším vozů, které si budou moci dovolit i ti méně movití obyvatelé. Začali tedy vyrábět malé tříkolky. Netrvalo dlouho a toto rozhodnutí přineslo své ovoce ve formě vyšších zisků. Díky tomu začala společnost vyvíjet menší sportovní vozy. Díky těmto sportovním vozům a jejich úspěchům se automobilka proslavila po celém světě. Nejsme zde, ale abychom se bavili o celé historii této zajímavé britské značky. Proto se přesuňme do roku 1953. V tomto roce byla světu představena legenda jménem AC Ace.  

Inspirace u Ferrari a příchod ambiciózního Američana

Malý dvoumístný kabriolet s charakteristicky velkou maskou chladiče a vystouplými předními blatníky s kulatými světly si bral evidentní inspiraci u sportovního Ferrari Barchetta z přelomu čtyřicátých a padesátých let. Zprvu byl pod elegantní kapotu Acu ukládán dvoulitrový řadový šestiválec s výkonem 100 koňských sil. Ten byl ovšem již v roce 1953 notně zastaralý. V roce 1956 se proto pod kapotu tohoto kabrioletu začal montovat moderní motor stejné konstrukce od Bristolu o výkonu 120 koňských sil. V roce 1961 byla dokonce zahájena výroba verze s řadovým šestiválcem Ruddspeed o objemu 2,6 litru, který produkoval výkon 170 koňských sil. Díky tomu dosahoval vůz rychlosti až 209 km/h. Vozů této specifikace ovšem vzniklo pouze 37. Ve stejném roce totiž tuto britskou automobilku oslovil bývalý americký závodník s nebývalou nabídkou. Tímto Američanem nebyl nikdo jiný než legendární Carroll Shelby.   [su_carousel source="media: 6828,6829" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Konkurence pro Corvettu z britských ostrovů

Ten si na počátku šedesátých letech pohrával s myšlenkou na postavení perfektního sportovního vozu s motorem V8. Začal se proto obracet na nejrůznější automobilky. Ruku si podal práce s britským AC, který mu nabídl nově vyvíjenou verzi Ace. Stále ale Shelbymu zbývala k finálnímu vozu dlouhá cesta. Především musel sehnat opravdu silný vidlicový motor. Nejprve se se svou žádostí obrátil k Chevroletu. Ten ale nechtěl podrývat půdo pod nohama své Corvetty a proto Shelbyho žádost zamítl. Naopak Ford jakoukoli konkurenci pro dominantní Cortettu uvítal. Proto Shelbymu nabídl zbrusu nový, odlehčený motor V8 o objemu 4,3 litru. Britové poslali Shelbymu do jeho kalifornské dílny nový Ace bez motoru. Shelby společně se svými mechaniky dokázal během osmi hodin vůz osadit novým motorem i převodovkou a vyrazit k testovacím jízdám. Během testů bylo zjištěno několik problémů na podvozku a řízení, které bylo zapotřebí odstranit. Nešlo ale o nic vážného. Jednoduše se ukázalo, že původně nebylo s tímto motorem počítáno a bylo zapotřebí pro něj lehce upravit šasi. Zmíněný první prototyp vozu vznikl v únoru roku 1962. Ještě ten rok byla rozběhnuta sériová výroba automobilu, který se v Evropě prodával pod názvem AC Cobra a na druhé straně Atlantického oceánu pod složitějším názvem Shelby-Ford AC Cobra, nebo zkráceně Shelby Cobra. Dle pověstí si název Cobra vybojoval samotný Shelby, který na tento název přišel ve snu.  

Od malého sporťáku až po vítězný supersport

První generace Cobry byla vyráběna pouze do roku 1963. Vyrobeno bylo včetně prvních prototypů 126 vozů. Vůz byl nahrazen novou generací pro mnohé nedostatky, mezi které můžeme zařadit nepřesné řízení nebo slabé zavěšení kol.   [su_carousel source="media: 6830" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]   Většinu těchto neduhů pomohla vyřešit generace nová, vyráběna od roku 1963. Ta s sebou přinesla nový motor V8 Ford Windsor 289 o objemu 4,7 litru o výkonu 270 koňských sil. Pro chlazení takto velkého a výkonného agregátu došlo k rozšíření masky chladiče. Úprav se dočkalo i zmiňované řízení a nápravy. Tato generace byla v porovnání s předchozí mnohem úspěšnější, o čemž také svědčí počet prodaných kusů – 528.   Po dvou letech došlo opět na výrobu nové generace. S její konstrukcím přispěchali Britům na pomoc zkušení konstruktéři Fordu. Vůz byl rozšířen cca. o 20 cm. Konečně došlo k nahrazení zastaralého odpružení listovými pery moderními vinutými pružinami. Největší změna se ale udála pod kapotou, kde se objevil vidlicový osmiválec o objemu sedm (!) litrů. Díky výkonu 485 koňských sil se stala nová Cobra obávaným soupeřem všech světových supersportů a na závodištích v USA platil za zabijáka drahých Corvett.  

Největší slávy se dočkala až po „smrti“

Život Cobry byl v USA ukončen roku 1967. Po dvou letech, během kterých bylo prodáno pouhých 27 kusů, byla ukončena výroba Cobry i pro trh na starém kontinentě. Od sedmdesátých let se poptávka po Cobrách dramaticky rozšířila a jejich cena začala neobyčejně stoupat. Od té doby potkal Cobru podobný osud jako legendární Lotus Seven. Po celém světě existuje obrovský počet větších či menších společností, stavějící její více či méně povedené repliky. Ostatně nové generace tohoto automobilového skvostu jsou jediným důvodem, že se automobilka AC stále řadí mezi přežívající společnosti.   Foto: Wikimedia.org" ["post_title"]=> string(37) "Jak se zrodila legenda - Shelby Cobra" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(35) "jak-se-zrodila-legenda-shelby-cobra" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:44:09" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:44:09" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6827" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#18797 (24) { ["ID"]=> int(6494) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-07-18 11:39:58" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-07-18 09:39:58" ["post_content"]=> string(4922) "

Porsche - revolucionář automobilismu

Pro mnohé je německá automobilka Porsche synonymem pro setrvávání na jednom místě. Vždyť současná generace „devět set jedenáctky“ se od svých předků z minulého století v zásadě příliš neliší. Někomu je trnem v oku i designový styl Porsche, kterého se ve Stuttgartu drží zuby nehty a aplikují jej i na svá SUV, crossovery, limuzíny i hypersporty. Praví automobiloví znalci ale vědí, že automobilka Porsche patří mezi opravdové automobilové průkopníky. Porsche jako první přišlo se supersportem s motorem umístěným za zadní nápravou, postavilo první supersport s přeplňovaným motorem, jako první vypustilo sportovní vůz do pouštních rally, postavilo první hybrid světa a 918 Spyder se chlubí titulem nejrychlejší hybrid, co kdy kroužil po Nürburgringu. Historie Porsche je skutečně obsáhlá. Pojďme se ale podívat alespoň na historii jednoho dnes velmi oblíbeného modelu, jehož kořeny sahají dále, než se zdá.  

Prapůvod Panamery

Porsche Panamera bylo světu představeno v roce 2009 a dopomohlo automobilce úspěšně dobýt další část automobilového trhu. Mnozí Panameru nazývali zcela revoluční a přirovnávali ji úspěchu, který Porsche zažilo s uvedením první generace Porsche Cayenne. Nápad na postavení čtyřdveřové limuzíny Porsche, se přitom zrodil již v roce 1989. Jednalo se ovšem jen o koncept, což je hlavní důvod proč vůz upadl v zapomnění.   V osmdesátých letech se Porsche vezlo na úspěšné vlně, vyvolanou prodejností modelu 928. Aby automobilka dokázala na tyto úspěchy navázat, padlo rozhodnutí o zahájení vývoje čtyřdveřového sedanu na bázi sportovního kupé 928.  

Inspirace pro další léta

Šéfem tohoto nového ambiciózního projektu byl jmenován Dr. Ulrich Bez. Pod jeho vedením vznikly čtyři prototypy, nesoucí interní označení 932. Design karoserie měl na starosti Harm Lagaay. Ten se při své tvorbě nechal inspirovat hned několika vozy Porsche. Na voze můžeme pozorovat hned několik stylistických podobností s modelem 911. Zároveň můžeme na sedanu, později známém jako Porsche 989 pozorovat několik prvků, které se o několik let později objevily na modelech 993 a 996.   [su_carousel source="media: 6493,6492,6491" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]   Šéf inženýr projektu Bez nechal pro model 989 vyvinout zcela nový, vředu uložený motor, který poháněl zadní kola (přesně jako v případě Panamery). Jednalo se o vodou chlazený vidlicový osmiválec, jehož výkon se pohyboval kolem tří set koňských sil.  

Projekt ukončen

V roce 1991 opustil stuttgartskou automobilku šéf projektu 989, Ulrich Bez. To byla rána nejen pro celou automobilku, ale zejména pro vývoj čtyřdveřové limuzíny, která měla v blízké době zamířit do sériové výroby. Další ranou pro model 989 byl návrat modelu 911 a snížený zájem o model 928 a jeho deriváty. Po několika rozsáhlých studiích se vedení automobilky rozhodlo, že tato doba je pro zahájení prodeje čtyřdveřového sedanu na bázi vozu 928 až příliš nevlídná a celý projekt tak shrnul ze stolu.  

Panamera konečně kráskou

  [su_carousel source="media: 6495,6496,6497,6498" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]   Na příchod první sériově vyráběné, čtyřdveřové limuzíny Porsche jsme si museli počkat až do roku 2009. Tehdy svět poprvé oficiálně spatřil novou Panameru (ačkoli její podoba na veřejnost prosakovala již od roku 2007). Není sporu o tom, že Panamera první generace je velice povedeným a úspěšným vozem. Není ale žádným tajemstvím, že krásy Panamera mnoho nepobrala. To je ale nyní pasé. Porsche totiž nedávno představilo zbrusu novou generaci Panamery, která se chlubí o mnoho pohlednější karosérií, inspirovanou nejnovější generací Porsche 911 a Porsche Macan.   Foto: Wikimedia.org, Porsche" ["post_title"]=> string(40) "Panamera nebyla první limuzína Porsche" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(38) "panamera-nebyla-prvni-limuzina-porsche" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:42:59" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:42:59" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6494" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#18798 (24) { ["ID"]=> int(6301) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-06-23 23:38:06" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-06-23 21:38:06" ["post_content"]=> string(4991) "Tatra po druhé světové válce V našem posledním putování proti proudu času jsme se podívali na prvních devadesát let velkolepé historie nejstarší automobilky na našem území. Nyní se pojďme podívat na vývoj kopřivnické tatrovky, od druhé světové války až po neblahý konec její automobilové produkce.  

Tatraplán přichází

Krátce po zmíněném poválečném znárodnění se opět v Kopřivnici rozebíhá výroba modelů 57B a 87, na jejímž základě je vyvíjen nový model s označením 97. Vývoj byl ukončen roku 1947 a o rok později vůz vstupuje do sériové výroby s označení 600, lépe známý jako Tatraplán. Tento legendární stroj disponoval dvoulitrovým čtyřválcem s výkonem 52 koňských sil, umístěným za zadní nápravou. Maximální rychlost vozu činila na svou dobu slušných 130 km/h. Na základě běžného Tatraplánu vznikl i čtyřmístný kabriolet Tatraplán T600K, jako dar samotnému Stalinovi, k jeho sedmdesátým narozeninám.   [su_carousel source="media: 6302,6303" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Konec osobáků v Kopřivnici?

Rok 1951 znamenal pro kopřivnickou automobilku smutnou zprávu. Z rozhodnutí vlády byla v kopřivnické automobilce oficiálně ukončena výroba osobních automobilů a společnost se přeorientovala výhradně na stavbu těžkých nákladní vozů, především pro armádu. Výroba oblíbených Tatraplánů byla přesunuta do Mladé Boleslavi, kde sjelo z linky celkově na 6 300 těchto modelů.  

Tajný vývoj přinesl ovoce

Tatrováčtí inženýři v sobě ale vášeň pro stavbu osobních vozů nemohli dlouho skrývat a proto začali tajně vyvíjet nové motory a nový velkolepý vůz s aerodynamickou karoserií a motorem V8 uloženým za zadní nápravou. Ten si nakonec konstruktéři dokázali obhájit a v roce 1956 se zrodil model T603. Ten si oblíbili především vlivní muži zemí východního bloku. Pravděpodobně nejznámějším majitelem tohoto modelu se stal kubánský diktátor Fidel Castro.   [su_carousel source="media: 6304" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]   Roku 1959 z Kopřivnice vyjíždí nákladní vůz s výraznou zaoblenou kapotou. Tento kultovní náklaďák nesl označení T 138 a patří dodnes mezi nejvýznamnější nákladní vozy společnosti Tatra.  

Vůz „papalášů“

V roce 1963 prošla „šetsettrojka“ faceliftem. Tento omlazený model se prodával pod označením T2-603. Vůz se dočkal upraveného vzhledu a silnějšího motoru. Další úpravy karoserie i motoru přinesl druhý facelift z roku 1967. V roce 1970 se model 603 dočkal kotoučových brzd na všech čtyřech kolech a třímístná vpředu byla nahrazena dvojicí samostatných sedadel. Ve stejném roce sjíždí v Kopřivnici z výrobního pásu legenda všech dětských pískovišť napříč Českem a Slovenskem – Tatra 148.   Nástupcem oblíbeného modelu 603 se v roce 1974 stal model Tatra 613. Ta disponovala novým vzduchem chlazeným motorem V8 s objemem 3,5 litru a výkonem 167 koní, umístěným nad zadní nápravou. Po pěti letech byla do výroby začleněna i o 15 cm prodloužená luxusní verze s obdélníkovými světlomety, s označením 613S. Ten se stal základním kamenem pro výrobu pěti předváděcích vozů 613K, se stahovatelnou zadní částí střechy. Zároveň z modelu 613S vycházel i modernizovaný model 613-3. Bohužel ani tento a ani další modernizace jako 613-4 a 613-5 neodvrátili hrozící zánik divize osobních automobilů v Kopřivnici.  

Ani „sedmistovka“ Tatru nespasila

  [su_carousel source="media: 6305" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]   Poslední nadějí na záchranu přišla v roce 1996 s označením Tatra 700. Bohužel ani ta se neujala a v roce 1998 byla výroba osobních automobilů v Kopřivnici definitivně ukončena.   Foto: wikimedia.org" ["post_title"]=> string(42) "Historie automobilky Tatra (druhá část)" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(37) "historie-automobilky-tatra-druha-cast" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:41:18" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:41:18" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6301" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#18799 (24) { ["ID"]=> int(6278) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-06-17 23:19:07" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-06-17 21:19:07" ["post_content"]=> string(6089) "

Tatra, to nejsou jen náklaďáky

Kopřivnickou automobilku Tatra, máme dnes spojenou především jako výrobce nákladních vozů, a respektovaných závodních strojů, soupeřící na náročné dakarské rally s velikány typu Kamaz, Man a Iveco. Tatra to ovšem nejsou jen „náklaďáky“. Tatra je totiž nejstarší středoevropskou automobilkou, jejíž historie sahá až do roku 1850.  

Nejstarší česká automobilka

V tomto roce byla založena Ignácem Šustalou rodinná firma, zaměřená na výrobu kočárů a bryček. Tato společnost nesla od roku 1853 název Ignatz Schustala & Comp. S postupným rozrůstáním, se společnost začala přirozeně zaměřovat na stavbu dalších dopravních prostředků. Roku 1882 kopřivnická společnost postavila patnáct nákladních železničních vagónů. O čtyři roky později začala společnost vyrábět i vagóny osobní.  

První byl Präsident

Automobilová historie se v Kopřivnici začala psát teprve v roce 1897, kdy světlo světa spatřil jeden z prvních automobilů světa a první sériově vyráběný automobil na území Rakouska-Uherska, Präsident. Tento jedinečný model, jehož první vyrobený kus lze spatřit v expozici Národního technického muzea, byl poháněn motorem Benz o objemu 2,7 litru a přibližném výkonu 6 koní. Maximální rychlost činila 22 km/h.    [su_carousel source="media: 6281" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]   Jen o rok později se společnost pustila do stavby prvního nákladního automobilu. V roce 1890 byl změněn název na Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft.  

Vlastní lokomotivy, omnibusy, motory i tahače

Na počátku dvacátého století se společnost pouští do prvních konstrukcí vlastních lokomotiv, výroby vlastního spalovacího motoru OHC, stavby prvního omnibusu i prvního nákladního tahače.  

Další světové prvenství

V roce 1914 se v Kopřivnici rozbíhá sériová výroba prvních, masově vyráběných nákladních vozů. Jde o modely NW-TL2 a NW-TL4. O rok později, svět spatřil vůz nesoucí jméno typ U. Ptáte se, čím byl tento automobil tolik výjimečný? Šlo o první osobní automobil na světě, který disponoval brzdami, na všech čtyřech kolech.   [su_carousel source="media: 6282" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]  

Tatra přichází

Konec první světové války znamenal pro společnost odstranění němčiny z jejího oficiálního názvu, který nyní zněl „Kopřivnická vozovna“. Stačil ale pouhý rok, aby se v názvu prvních vozů objevil známý název Tatra.  

Génius jménem Ledwinka

V meziválečném období, konkrétně v roce 1923 přichází mladý a nadějný konstruktér jménem Hans Ledwinka s jedinečnou koncepcí podvozku, tvořeného centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, kterou se doposud nepodařilo překonat, a kterou v upravené podobě využívají vozy Tatra dodnes. Tato koncepce podvozku byla poprvé u těžkotonážního vozu použita v roce 1924 na modelu T 24.  

Úspěšná třicátá léta

Jako jedna z nejvýznamnějších dekád v historii Tatry se ukazují třicátá léta minulého století. V roce 1930 byla zahájena výroba první generace vozu Tatra 27, jejíž pozdější generace jsou do dnes symbolem této společnosti. O čtyři roky později, je světu prezentován osobní automobil Tatra T77, který jako první na světě, disponuje pontonovou karoserií, snižující aerodynamický odpor. Ve stejném roce vzniká v pobočce Vagónka Tatra Studénka, letecké oddělení společnosti. Rok na to je světu představen rychlíkový železniční vůz Slovenská strela.   [su_carousel source="media: 6279,6280" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]  

Léta německé nadvlády

Mezi lety 1936 a 1946 opět dochází ke změně názvu na Ringhoffer – Tatra a. s. Název je odvozen od jména nového majitele společnosti. Nic se ovšem nemění na výrobním plánu a společnost nadále produkuje nákladní i osobní automobily, letadla a vlaky.   V průběhu druhé světové války, nabídl majitel automobilky pomoc německé armádě, pro kterou společnost vyráběla nákladní automobily Tatra 111 a tankové motory T111.  

Tatra národní podnik

Po druhé světové válce byla společnost znárodněna a jméno Ringhoffer z jejího názvu na dobro zmizelo. Stejně tak byly odštěpeny její pobočky Vagonka v České Lípě, Kolíně, na pražském Smíchově a ve Studénce. Pod novým oficiálním názvem Tatra národní podnik, se společnost věnovala pouze stavbě osobních a nákladních automobilů a konstruování motorů.   Druhou část tatrovácké historie naleznete ZDE   foto: wikimedia.org" ["post_title"]=> string(36) "Historie automobilka Tatra 1. část" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(33) "historie-automobilka-tatra-1-cast" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:41:35" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:41:35" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6278" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#18800 (24) { ["ID"]=> int(6242) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-06-13 18:44:35" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-06-13 16:44:35" ["post_content"]=> string(9648) "

Maserati - značka mnoha tváří

Revoluční technická řešení, dech beroucí designerské kousky, bezkonkurenční závodní speciály i masové produkční vozy. To vše nabídla slavná značka Maserati během své, více jak stoleté, historie. Za svých sto jedna let, si toho automobilka prožila opravdu hodně. O tom, že ne vždy šlo o období bez mráčku, se pojďme přesvědčit v krátké procházce historií, této veleslavné značky.  

Sen bratrů Maseratiových

Historie automobilky Maserati se začala psát v prosinci, roku 1914. Tehdy založili čtyři bratři (Affierri, Bindo, Ernesto a Ettore) Maseratiové v italské Boloni malou společnost, věnující se hlavně opravě závodních vozů, výrobě motorových svíček, a stavbě závodních vozů pro značky Diatto a Fraschini.  

První závodní úspěchy

První automobil, který bratři Maseraiové postavili z vlastní iniciativy, pod vlastním jménem, byl model Maserati Tipo 26. Ten byl poháněný řadovým osmiválcem o objemu 1,5 litru, jemuž k jeho výkonu 120 koní dopomáhal kompresor značky Roots. Nedlouho po jeho představení stál tento vůz na startu závodu Targa Florio. Za jeho volantem se objevil sám jeden ze zakladatelů společnosti – Alfieri Maserati. Při tomto závodním debutu dokázal Maserati se svým Tipem 26 ve své kategorii zaujmout první příčku a v celkovém hodnocení mu patřila devátá pozice.   Na základě tohoto úspěchu pokračovali bratři Maserati ve vývoji svých vozů a hlavně ve vývoji svých motorů, kterým neustále zvyšovali objem, až na 2,5 litru. Díky tomuto přístupu se Maserati povedlo v roce 1929 překonat italský rychlostní rekord na desetikilometrové trati.   Od roku 1930 se z Maserati stala závodní velmoc evropských rozměrů a jejich vozy soupeřily na tratích s takovými jmény, jako Alfa Romeo nebo Bugatti. V roce 1932 byl ovšem vývoj nových vozů razantně zpomalen smrtí jednoho ze zakladatelů, Alfieriho Maserati a odchodem Binda Maserati. Přesto vozy Maserati nadále kralovaly evropským závodištím.  

Majiteli se stávají Orsiovi

V roce 1937 se ani Maserati neubránilo příchodu známé finanční krize a původní majitelé byli donuceni svou automobilku odprodat. Novými majiteli Maserati se stali Adolfo a Omer Orsiovi. Ti po převzetí společnosti ihned zahájili práce na nových vozech. Ty sice v Evropě nenavázaly na úspěchy svých předchůdců, dařilo se jim ale v USA, kde americký pilot Wilbur Shaw dokázal s vozem 8CTF zvítězit v závodě 500 mil Indianapolis.   V následující dekádě se společnost přesunula za domovské Boloni do Modeny. Po ukončení druhé světové války se společnost, stále pod vedením Orsiů, začala věnovat stavbě cestovních vozů. Prvním z nich byl model A6 1500. Elegantní Grand Tourer s karosérií od Pininfariny se ovšem nikdy netěšilo velké oblibě. Celkově vzniklo pouze 60 kusů.  

Fangio mistrem světa

V letech padesátých se automobilka rozhodla navázat na svou slavnou závodní historii. Roku 1954 svět spatřil poslední vůz značky, který se kdy účastnil velkých cen. Jednalo se o model 250F, který dokázal zvítězit ve třiceti závodech. Za jeho volantem se objevila taková zvučná jména jako Stirling Moss, který dokázal pro Maserati vybojovat druhé místo v celkovém hodnocení mistrovství světa a Juan Manuel Fangio, kterému se podařilo s vozem Maserati celý seriál závodů mistrovství světa ovládnout.   [su_carousel source="media: 6251" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]   V roce 1957 se stáj Maserati stáhla ze závodního prostředí a omezila i výrobu závodních vozů pro soukromé týmy. Namísto toho se začala plně věnovat malosériové výrobě cestovních vozů.  

Spásný model 3500GT

V tomto směru pokračuje automobilka s vývojem již zmíněného modelu A6. Ve stejném období se Maserati začalo věnovat závodům do vrchu a závodům cestovních vozů. I zde se automobilce neobyčejně dařilo, nic to ale nemělo na finanční tísni, ve které se Maserati dlouhodobě nacházelo. Jako spása se ukázal až model Maserati 3500 GT. Velké, pohodlné „GéTéčko“ s hliníkovou karosérií od Touring, se stalo hitem zejména na americkém trhu.   [su_carousel source="media: 6252" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]  

Legendární Quattroporte a úchvatné Ghibli

Díky finančními přílivu, který přinesl prodej takřka tří tisíc modelů 3500GT, si mohla společnost dovolit rozsáhlejší vývoj. Ten přinesl v roce 1963 luxusní čtyřdveřový sedan, který se stal nejúspěšnějším modelem automobilky. Tím je samozřejmě Quattroporte.   Rok 1966 přinesl automobilovému světu jeden z nejkrásnějších vozů všech dob. Tím se stalo Maserati Ghibli, postavené na bázi Maserati Mexico, s vidlicovým osmiválcem 4,7 litru pod kapotou. O design vozu se zasloužil věhlasný Giorgetto Giugiaro, jenž Ghibli považuje za svou vůbec nejlepší práci.   [su_carousel source="media: 6253" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]  

Citroën přebírá otěže

Roku 1968 byla ukončena samostatná historie automobilky Maserati, kterou pod svou kontrolu převzala francouzská automobilka Citroën. Francouzi se zajímali především o zkušenosti Maserati se stavbou silných a spolehlivých motorů. Spolupráce probíhala ale i obráceně a vozy Maserati začaly využívat hydraulický podvozek a mnoho dalších technických inovací. Například v roce 1971 přišlo Maserati s modelem Bora v motorem V8 a Merak s agregátem V6.   [su_carousel source="media: 6254,6255" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]   Čím se tyto vozy tolik odlišovaly od ostatních vozů značky, bylo právě uložení motoru. Zatímco Maserati se vždy striktně drželo tradičního uložení motoru vpředu a pohonem zadních kol, Bora a Merak se chlubily motorem uprostřed. Dalším experimentem Citroënu s pohonem vozu Maserati bylo Quattroporte druhé generace, které disponovala pohonem předních kol. O tento vůz pochopitelně neprojevil nikdo zájem, vzniklo pouhých 13 vozů a model nebyl nikdy ani homologován.  

Období pod De Tomasem

V následujících letech byl Citroën donucen vyhlásit úpadek a společnost převzal argentinský podnikatel Alejandro De Tomaso. Pod jeho vedení Maserati úspěšně představilo modely Kyalami, Quattroporte III a legendární Biturbo.   [su_carousel source="media: 6256" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]  

Nadvláda Fiatu a Ferrari

V roce 1989 se podařilo italskému Fiatu získat 49 % akcií Maserati a začal výrazně zasahovat do výrobního programu společnosti a v polovině roku 1993 nad ní zcela převzal kontrolu.   Prvním plodem této změny bylo sportovní kupé se známým jménem Ghibli. V roce 1994 byl představena čtvrtá generace modelu Quattroporte s přeplňovanými motory V6 o objemu 2 a 2,8 litru. O dva roky později byl představen model s motorem V8 3,2 litru.   V roce 1997 se majitelem Maserati stal její konkurent, rovněž z portfolia Fiatu – Ferrari, které se rozhodlo z Maserati udělat svou luxusní divizi a v nové továrně Maserati byla zahájena výroba vozů Ferrari Enzo a Quattroporte se čtyřlitrovým motorem V8.  

Stabilita a růst současných let

V současnosti se Maserati těší velkému růstu. Ten je podpořen novou generací modelu Quattroporte, sportovnějšího Ghibli a nedávno představeného, prvního SUV značky – Levante.   Foto: wikimedia.org" ["post_title"]=> string(17) "Historie Maserati" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(17) "historie-maserati" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:41:39" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:41:39" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6242" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#19054 (24) { ["ID"]=> int(6047) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-05-24 23:28:53" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-05-24 21:28:53" ["post_content"]=> string(13423) "

Počátek století a legendy

Rokem 1900 se nezačala psát historie pouze dvacátého století, ale i automobilky, která do jisté míry měnila pohled na automobilismus v celé Evropě, a i dnes patří mezi největší světové hráče na poli automobilového průmyslu.

Raketový vzestup

Řeč je o italské společnosti Fiat. Ta roku 1900 otevřela svou první továrnu v turínské ulici ulici Corso Dante. Tato továrna zaměstnávala 35 dělníků a za rok dokázala postavit 24 automobilů. Společnost se však rychle rozvíjela, na čemž měla nemalý podíl i skvěle fungující reklama, kterou mě na svědomí geniální Agnelli. Dalším způsobem prezentace společnosti byly automobilové závody. V těch e vozům Fiat na počátku dvacátého století nevýslovně dařilo a ve většině evropských závodech končily na prvních příčkách. Sluší se zmínit nejúspěšnější předválečný závodní stroj Fiatu. Tím se stal model 24 HP, za jehož volantem se se železnou pravidelností objevoval skvělý jezdec Vincenzo Lancia.

[su_carousel source="media: 6069" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Devět let stačilo ke světové dominanci

Teprve devět let po svém založení patřila automobilka Fiat mezi největší světové společnosti. Do jejího portfolia se vedle skvělých automobilů zařadily tramvaje, nákladní vozy, kuličková ložiska nebo lodní motory. Během tohoto obrovského rozmachu založila automobilka i svou pobočka v zámoří a v domovské Itálii pod jejími křídly vznikla karosárna Sociatá Carrozzeria Industriale.

Největší továrna v Evropě

Po prvních deseti letech existence zaměstnávala společnost Fiat více než 2 500 zaměstnanců a dokázala vyrobit 1 215 vozů. Malá továrna v Turíně automobilce se stoupající výrobou přestala stačit a bylo zapotřebí vybudovat novou, moderní továrnu.

Ta vznikla na zemědělské půdě v blízkosti Turína a stala se největší automobilovou továrnou v Evropě. Budovu tvořilo pět pater a na střeše budovy vznikl jedinečný testovací okruh, který na světě nemá obdoby.

[su_carousel source="media: 6070" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

První světová válka

S příchodem první světové války se pochopitelně rapidně změnil výrobní program společnosti. Turínská automobilka vyrábět letadla, motory pro ponorky, kulomety, sanitky a nákladní vozy. Tento nárůst produktů Fiatu měl za následek vybudování další továrny, tentokráte v Lingottu. Ačkoli z její výrobní linky sjížděli během války zbraně, již od počátku její výstavy se počítalo s poválečným využitím, coby automobilového závodu.

Po válce se sice zprvu projevovala oslabená ekonomická situace v Evropě, tato krize byla ale rychle překonána a Fiat na trh uvedl zcela novou řadu, do které patřily modely: 501, 505, 510, 519 a 509, což byl první čtyřmístný vůz v historii Fiatu.

[su_carousel source="media: 6071" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Meziválečné období

Ani meziválečné období nebylo pro Fiat nějak snadné. Italie se nacházela pod nadvládou diktátora Mussoliniho. Kvůli jeho tlaku byla automobilka donucena svou pozornost přeorientovat od bohaté zahraniční klientely a zaměřit se na italský trh.

Topolino - legendární myška

V rámci této změny Fiat na trh uvádí fenomenální model 508, včetně jeho sportovní verze 508S. Druhým modelem, který v tomto období spatřil světlo světa, byl model Topolino. Ten se stal nejmenším sériově vyráběným vozem světa a předchůdcem legendární pětistovky. Topolino se stal prvním modelem fiatu, který dokázal pokořit hranici půl milionu vyrobených kusů.

[su_carousel source="media: 6072" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Prodejní úspěšnost modelů 508 a Topolino si vyžádal další navýšení výrobní kapacity. Proto byla zahájena výstavba moderní továrny v Mirafiori, která byla otevřena těsně před vypuknutím druhé světové války, v roce 1939. Jen v této továrně našlo zaměstnání přes 22 000 dělníků.

Druhá světová válka

Stejně jako první i druhá světová válka se výrazně podepsala na největší evropské automobilce své doby. Jak se dá očekávat, výroba osobních auto byla snížena na naprosté minimum, zatímco výroba nákladních vozů stoupla pětinásobně. Stejně jako továrny Alfy Romeo, utrpěly i veškeré závody Fiatu rozsáhlá poškození během spojeneckých náletů. Ani bombardování ale výrobu nenarušilo. Po ukončení válečného konfliktu Fiat pomáhal zbídačené Itálii s přerozdělováním jídla, obuvi a dalších základních surovin lidem, zasažených válkou. Peníze na opravy a rekonstrukce objektů poničených nálety získala společnost z Marschallova plánu pro rozvoj poválečné Evropy.

 Automobily se stávají skutečně lidovými

Po válce se západní Evropa poměrně brzy navrátila do starých kolejí a započal obrovský hospodářský růst, v čel s novými technickými vynálezy a inovacemi. Ty se podepisovaly v automobilismu, jako v žádném jiném odvětví. Započali se objevovat první topení, první klimatizace a první dieselové motory. Tento rozmach má za následek navýšení hrubého domácího produktu, který jde ruku v ruce s nárůstem mezd. Automobil není jen přepych bohatých. Osobní automobily se začínají dostávat do rukou i lidem střední třídy. Z toho samozřejmě těžil Fiat.

V padesátých letech továrna v Mirafiori zdvojnásobuje svou výrobu a počet zaměstnanců roste na 80 000. Krom zmíněných domovských továren buduje Fiat fabriky i v Jugoslávii, Polsku, Portugalsku, Španělsku, Mexiku, Argentině, Turecku nebo v Jižní Africe.

Období ve znamení pětistovky

Roku 1957 přichází doslova revoluce pro celý italský automobilový trh. Fiat do prodeje uvádí model 500. Malý osobní automobil si získává oblibu mezi bohatými i chudými. Je oblíbený pro svůj vzhled, pohodí, možnost přepravit čtveřici cestujících, odolnost a jednoduchost. Od uvedení do výroby sjelo z pásů více než 3,7 milionu pětistovky a stal se tak nejoblíbenějším vozem své doby.

[su_carousel source="media: 6073" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Sociální nepokoje a vznik "Žigulíku"

Šedesátá léta se nesla ve znamení sociálních nepokojů. Vedení společnosti často čelilo střetům s odbory, zastupující dělníky, požadující vyšší platy a sociální jistoty.

V sedmdesátých letech uzavřela automobilka smlouvu o partnerství se Sovětským svazem. V rámci této dohody se v Togliatti rozeběhla výroba upraveného modelu Fiat 124, který by pod názvem Žiguli exportován do Světského svazu a dalších socialistických zemí, mezi které neodmyslitelně patřilo i Československo.

[su_carousel source="media: 6074" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Rozděl a panuj

V sedmdesátých letech obrovská společnost Fiat rozděluje na mnoho menších společností jako Fiat Trattori, Fiat Engineering, Magneti Marelli, Iveco, Fiat Ferroviaria. Automobilová sekce výroby se odděluje pod názvem Fiat Auto S. p. A., pod kterou spadají značky Fiat, Alfa Romeo, Autobinachi, Abarth, Ferrari a Maserati.

Panda - hranatý úspěch

Historie Fiatu je spjata s výrobou levných vozů pro masy. Přesně v tomto duchu byl na trh uveden v osmdesátých letech model Panda. Za jeho jednoduchým vzhledem, stál slavný návrhář Giugiaro. Ten se snažil nalézt optimální tvar, který bude extrémně levný na výrobu, zároveň se ale lidem zalíbí. Soudě dle tabulek prodejnosti Pandy se mu jeho práce více než vydařila a Panda patřil mezi nejprodávanější vozy Evropy.

[su_carousel source="media: 6075" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Po letech strádání opět na vrcholu

Následovník Pandy se stal model Uno, který dokázal v roce 1984 vybojovat titul Evropské auto roku. Na úspěch Una navázal v roce 1989 model Tipo, který se stal rovněž evropským autem roku. Po těchto úspěších ovšem Fiat poměrně výrazně usnul na vavřínech a přestal se věnovat technickému rozvoji svých vozů stejně, jako omezil marketingové snažení. Výraznější úspěch společnost zaznamenala teprve po šesti letech s modelem Punto.

[su_carousel source="media: 6076" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]

Z ústraní se Fiatu podařilo dostat v roce 2003, kdy uvedl na trh novou Pandu, která bez nadsázky ohromila celý svět a stala se zaslouženě autem roku.

Foto: Fiat, Wikimedia.com

" ["post_title"]=> string(25) "Historie automobilky FIAT" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(25) "historie-automobilky-fiat" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-02-01 11:11:48" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-02-01 10:11:48" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=6047" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#18788 (24) { ["ID"]=> int(7481) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-12-02 11:32:57" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-12-02 10:32:57" ["post_content"]=> string(5674) "

Sporťáky nejsou naší silnou stránkou, přesto jich pár máme!

Přesto, že výroba automobilů měla v Československu sáhodlouhou historii, plnou více či méně povedených vozů, nikdy jsme se neproslavili jako země, která dokáže postavit kvalitní sportovní vůz. Většina sportovních vozů, které totiž čeští konstruktéři navrhli nebo dokonce i postavili totiž skončila v depozitářích. Nikdy se nedočkala sériové výroby a upadla do propasti automobilové historie.  

Namísto skříní pro V3S sporťák

To je případ projektu s názvem Tatra JK 2500. Historie tohoto ambiciózního projektu se začala psát v roce 1951. Za vývojem tohoto československého skvostu stojí slavný konstruktér Julius Kubinský. Ten v padesátých letech pracoval v brněnské karosárně Karosa. Ta se v této době věnovala zejména výrobě skříňových nástaveb pro vojenské nákladní vozy Praga V3S. Vedení se ale obávalo, že tato výroba nebude nekonečná a bude zapotřebí přijít s novým projektem.   Kubinský se tak společně se šestnácti dalšími zaměstnanci Karosy pustil do projektu 2500, později známé jako Tatra JK 2500. Hlavní části vozy byly tímto týmem zhotoveny již v roce 1952. Následně byl ale jeho vývoj zastaven. K vozu se Kubinský dostal až v roce 1955, kdy jej spolu s několika dalšími kolegy dokončil ve svém volném čase ve vlastní garáži.   [su_carousel source="media: 7483,7484,7485,7486,7487,7488,7489,7490" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]  

Složenina z KdF a kovomatu

Podvozek vozu se skládá z přední nápravy německého vojenského automobilu KdF, pocházející z dílen Volkwagenu/Porsche a ze zadní nápravy typu De Dion. Prostorový rám vozu je ručně svařovaný z bezešvých trubek. Zajímavostí je, že většina dílů, tvořící šasi pochází z běžného „kovomatu“ pouze hrstka dílů byla vyrobena na zakázku. Podvozek stál na šestnáctipalcových drátěných kolech, pocházející z Lancie Aurelia, od které si konstruktéři vypůjčili i bubnové brzdy.   Na zmíněném prostorovém rámu byly umístěny jednotlivé plechy karoserie. Ty byly ručně vyklepávány, pod vedením zkušeného karosáře Jana Hegera.  

Motorová škatulata

Na rozdíl od většiny československých sporťáků se tento vůz mohl chlubit motorem, umístěným pod dlouhou přední kapotou. Autor vozu od počátku uvažoval o využití vidlicového osmiválce Tatra. Ten ovšem stále nebyl dokončen. Proto byl vůz zprvu poháněn dvou a půl litrovým, řadovým šestiválcem Alfa Romeo o výkonu 90 koňských sil. Tento agregát spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou, rovněž z dílny Alfy Romeo. Po ukončení vývoje zmíněného osmiválce Tatra se Kubinskému podařilo jeden kus sehnat a umístit jej pod kapotu jeho vozu. Bohužel se ale jednalo o motor složený z náhradních dílů a k tomu byl původně určený do nákladního vozu Tatra 805. Vinou těchto skutečností musel Kubinský upravit motorový prostor, aby motor pod kapotu vůbec vměstnal. Tatrovácký motor navíc dosahoval nižšího výkonu (pouze 75 koňských sil), než původní motor Alfa Romeo. Mimochodem, použití tohoto pohonného agregátu je jediným důvodem, proč je vůz pojmenován jako Tatra JK 2500. Mnohdy se chybně Tatře přisuzuje konstrukce vozu, ta s ním ale krom agregátu nemá nic společného.  

„Také to dovedeme“

Poprvé byl vůz představen veřejnosti v roce 1956 v článku „Také to dovedeme“, v časopise Svět motorů. O dva roky později byl vůz slavnostně odhalen v Kopřivnici. Julius Kubinský byl tehdy dokonce osloven tehdejším ředitelem Tatry s nabídkou pracovní pozice vývojáře a výroby pěti kusů modelu JK 2500.   Nic z toho se ovšem nikdy nestalo. Zato prošel vůz dvoutýdenním testováním v Kopřivnici. Následně byl vybaven novým vidlicovým osmiválcem Tatra, z vozu 603. Ten již poskytoval výkon 140 koňských sil a vůz s ním byl schopen vyvinout rychlost až 200 km/h. S tímto navýšením výkonu přišly ruku v ruce i silnější brzdy a nové, lité disky kol, Kubinského konstrukce.  

Snad se někdy ukáže!

Pan Julius Kubinský vlastnil tento vůz dlouhých třináct let. Během této doby jej neustále vylepšoval, až se jej nakonec rozhodl odprodat. Výroba tohoto československého skvostu se bohužel nikdy neuskutečnila. Bohužel v současnosti není ani známo, kde se jediný prototyp nachází. Nezbývá nám tak doufat, že se jednoho dne vynoří zrenovovaný z propadliště automobilových dějin.   Zdroj: thepetrolstop.com" ["post_title"]=> string(50) "Tatra JK 2500 - zapomenutý skvost Československa" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(46) "tatra-jk-2500-zapomenuty-skvost-ceskoslovenska" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:47:07" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:47:07" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7481" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(82) ["max_num_pages"]=> float(9) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(true) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "7615db9d4aa897bb4d8c3f2d08395edd" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }