object(WP_Query)#7180 (55) {
["query"]=>
array(4) {
["term"]=>
string(8) "historie"
["category_name"]=>
string(8) "historie"
["paged"]=>
string(1) "9"
["do_not_redirect"]=>
int(1)
}
["query_vars"]=>
array(68) {
["term"]=>
string(8) "historie"
["category_name"]=>
string(8) "historie"
["paged"]=>
int(9)
["do_not_redirect"]=>
int(1)
["error"]=>
string(0) ""
["m"]=>
string(0) ""
["p"]=>
int(0)
["post_parent"]=>
string(0) ""
["subpost"]=>
string(0) ""
["subpost_id"]=>
string(0) ""
["attachment"]=>
string(0) ""
["attachment_id"]=>
int(0)
["name"]=>
string(0) ""
["pagename"]=>
string(0) ""
["page_id"]=>
int(0)
["second"]=>
string(0) ""
["minute"]=>
string(0) ""
["hour"]=>
string(0) ""
["day"]=>
int(0)
["monthnum"]=>
int(0)
["year"]=>
int(0)
["w"]=>
int(0)
["tag"]=>
string(0) ""
["cat"]=>
int(305)
["tag_id"]=>
string(0) ""
["author"]=>
string(0) ""
["author_name"]=>
string(0) ""
["feed"]=>
string(0) ""
["tb"]=>
string(0) ""
["meta_key"]=>
string(0) ""
["meta_value"]=>
string(0) ""
["preview"]=>
string(0) ""
["s"]=>
string(0) ""
["sentence"]=>
string(0) ""
["title"]=>
string(0) ""
["fields"]=>
string(0) ""
["menu_order"]=>
string(0) ""
["embed"]=>
string(0) ""
["category__in"]=>
array(1) {
[0]=>
int(305)
}
["category__not_in"]=>
array(0) {
}
["category__and"]=>
array(0) {
}
["post__in"]=>
array(0) {
}
["post__not_in"]=>
array(0) {
}
["post_name__in"]=>
array(0) {
}
["tag__in"]=>
array(0) {
}
["tag__not_in"]=>
array(0) {
}
["tag__and"]=>
array(0) {
}
["tag_slug__in"]=>
array(0) {
}
["tag_slug__and"]=>
array(0) {
}
["post_parent__in"]=>
array(0) {
}
["post_parent__not_in"]=>
array(0) {
}
["author__in"]=>
array(0) {
}
["author__not_in"]=>
array(0) {
}
["search_columns"]=>
array(0) {
}
["post_type"]=>
string(6) "clanky"
["offset"]=>
int(75)
["ignore_sticky_posts"]=>
bool(false)
["suppress_filters"]=>
bool(false)
["cache_results"]=>
bool(true)
["update_post_term_cache"]=>
bool(true)
["update_menu_item_cache"]=>
bool(false)
["lazy_load_term_meta"]=>
bool(true)
["update_post_meta_cache"]=>
bool(true)
["posts_per_page"]=>
int(10)
["nopaging"]=>
bool(false)
["comments_per_page"]=>
string(2) "50"
["no_found_rows"]=>
bool(false)
["order"]=>
string(4) "DESC"
}
["tax_query"]=>
object(WP_Tax_Query)#15161 (6) {
["queries"]=>
array(2) {
[0]=>
array(5) {
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
string(8) "historie"
}
["field"]=>
string(4) "slug"
["operator"]=>
string(2) "IN"
["include_children"]=>
bool(true)
}
[1]=>
array(5) {
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
int(305)
}
["field"]=>
string(7) "term_id"
["operator"]=>
string(2) "IN"
["include_children"]=>
bool(false)
}
}
["relation"]=>
string(3) "AND"
["table_aliases":protected]=>
array(2) {
[0]=>
string(21) "wp_term_relationships"
[1]=>
string(3) "tt1"
}
["queried_terms"]=>
array(1) {
["category"]=>
array(2) {
["terms"]=>
array(1) {
[0]=>
string(8) "historie"
}
["field"]=>
string(4) "slug"
}
}
["primary_table"]=>
string(8) "wp_posts"
["primary_id_column"]=>
string(2) "ID"
}
["meta_query"]=>
object(WP_Meta_Query)#15162 (9) {
["queries"]=>
array(0) {
}
["relation"]=>
NULL
["meta_table"]=>
NULL
["meta_id_column"]=>
NULL
["primary_table"]=>
NULL
["primary_id_column"]=>
NULL
["table_aliases":protected]=>
array(0) {
}
["clauses":protected]=>
array(0) {
}
["has_or_relation":protected]=>
bool(false)
}
["date_query"]=>
bool(false)
["queried_object"]=>
object(WP_Term)#15356 (17) {
["term_id"]=>
int(305)
["name"]=>
string(8) "Historie"
["slug"]=>
string(8) "historie"
["term_group"]=>
int(0)
["term_taxonomy_id"]=>
int(305)
["taxonomy"]=>
string(8) "category"
["description"]=>
string(0) ""
["parent"]=>
int(0)
["count"]=>
int(82)
["filter"]=>
string(3) "raw"
["term_order"]=>
string(1) "0"
["cat_ID"]=>
int(305)
["category_count"]=>
int(82)
["category_description"]=>
string(0) ""
["cat_name"]=>
string(8) "Historie"
["category_nicename"]=>
string(8) "historie"
["category_parent"]=>
int(0)
}
["queried_object_id"]=>
int(305)
["request"]=>
string(541) "
SELECT SQL_CALC_FOUND_ROWS wp_posts.ID
FROM wp_posts LEFT JOIN wp_term_relationships ON (wp_posts.ID = wp_term_relationships.object_id) LEFT JOIN wp_term_relationships AS tt1 ON (wp_posts.ID = tt1.object_id)
WHERE 1=1 AND (
wp_term_relationships.term_taxonomy_id IN (305)
AND
tt1.term_taxonomy_id IN (305)
) AND ((wp_posts.post_type = 'clanky' AND (wp_posts.post_status = 'publish' OR wp_posts.post_status = 'acf-disabled')))
GROUP BY wp_posts.ID
ORDER BY wp_posts.post_date DESC
LIMIT 75, 10
"
["posts"]=>
&array(7) {
[0]=>
object(WP_Post)#15157 (24) {
["ID"]=>
int(5014)
["post_author"]=>
string(2) "10"
["post_date"]=>
string(19) "2016-02-08 21:45:24"
["post_date_gmt"]=>
string(19) "2016-02-08 19:45:24"
["post_content"]=>
string(5349) "
Legenda z drsného východu - Lada Niva
Češi a jejich večerní posedávání u piva v zakouřených hospodách. To k sobě patří stejně jako Angličané a čaj o páté. A nebyli by to Češi, kdyby k vysedávání u piva nepřidali nějakou tu bujarou debatu. Tyto hovory mají mnoho témat. Hovoří se o vzniku vesmíru, smyslu života, pochybných dotacích Agrofertu nebo výkonech Aloise Hadamczika na trenérské lavičce. Mezi témata, která jsou probírána v pozdních nočních hodinách patří i vývoj průmyslu v Československu a Sovětském svazu. Zejména nad tématem automobilového průmyslu z doby předlistopadové se dokáží diskutéři pořádně rozohnit. Jedni ruské inženýry vychvalují do nebes, druzí viní komunistickou vládu za mládí strávené na zadních sedačkách Trabantů, Wartburgů, „žigulíků“ a dalším komunistickým monstrům, která se nikdy nemohla rovnat své západoevropské konkurenci. My se zde ale nebudeme pouštět do kontroverzních debat a konspiračních teorií. Namísto toho se zamysleme, jestli se komunistickým konstruktérům podařilo někdy postavit vůz, který mohl doopravdy obstát v konkurenci západoevropských strojů.Odhalení pro Komunistickou stranu
Odpověď je jednoduchá. Ano podařilo! Vůz, o kterém mluvím spatřil světlo světa v roce 1976 a to na počest dvacátého pátého sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu. Znalci tak jistě vědí, že řeč nebude o ničem jiném, než o off-roadové legendě jména Lada Niva. Nebudeme ale přeskakovat. Vraťme se zpět do roku 1972, kdy byl zahájen vývoj malého, lehkého off-roadu se stálým pohonem všech kol. V tomto roce vznikly dva prototypy hranatého vozidla s plátěnou střechou VAZ 2121. Na základě těchto prototypů vnikl o rok později další vůz, tentokráte s označením VAZ 2E2121. Ten se již vyznačoval podstatně zaoblenějšími tvary, ale stále si zachoval svůj typicky „krabicovitý“ tvar. U tohoto modelu se poprvé objevily indikátory změny směru nad hlavními světlomety, přesně tak, jak je známe ze současné Nivy. Jak jsme již zmínili, Niva se své premiéry dočkala na sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu v roce 1976. Rok na to byla zahájena i její sériová výroba. Prvního velkého úspěchu dosáhla Lada Niva při své světové premiéře na autosalonu v belgickém Bruselu, v roce 1978. [su_carousel source="media: 5015,5016,5017,5018" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Úspěch, který nikdo nečekal
Hned po svém uvedení na trh dokázala Niva to, co nikdo nemohl čekat. Kdo by si totiž pomyslel, že malé terénní vozítko, postavené ruskými techniky, dokáže padnout do noty zákazníkům v celé Evropě. Automobil zaznamenal nebývalý prodejní úspěch, hlavně díky své robustnosti, nízké hmotnosti, nadprůměrným terénním schopnostem, nízké ceně a relativně vysoké spolehlivosti.Výkřik ruské techniky
Skvělých terénních vlastností vůz dosahoval díky svému krátkému rozvoru (2 200 mm), bezrámové konstrukci, nezávislému zavěšení předních kol s příčnými, lichoběžníkovými polonápravami. U zadní nápravy byla použita běžná tuhá konstrukce s podélnými rameny. Pod kapotou původní Nivy byl ukrytý řadový čtyřválec OHC s objemem 1 569 kubických centimetrů s výkonem 76 koní při 5 400 otáčkách za minutu a točivým momentem 122 Nm při 3 000 otáčkách za minutu. Na rozdíl od všech ostatních off-roadů své doby a vlastně i do těch dnešních dodávala Lada redukční převodovku i uzávěrku mezinápravového diferenciálu již ve své základní verzi.Facelift po sedmnácti letech
První generace Nivy byla natolik oblíbená, že v nezměněné podobě okupovala evropské trhy celých sedmnáct let. Teprve v roce 1994, sedmnáct let po uvedení na trh, se malý ruský off-road dočkal faceliftu. Na designu jsou tyto změny takřka nepostřehnutelné. Omlazená Niva se o 2 cm prodloužila a byla vybavena novými, pátými dveřmi s upraveným designem světel. Větší změny se udály pod karoserií. Starý motor s karburátorem byl nahrazen čtyřválcem s objemem 1 690 kubických centimetrů a jednobodovým vstřikováním a zapalováním od GM. Omlazení také přineslo změny do interiéru. Konkrétně se Niva dočkala nového volantu a palubní desky známé z Lady Samary. Foto: Wikipedia.com" ["post_title"]=> string(32) "Historie nesmrtelného off-roadu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(31) "historie-nesmrtelneho-off-roadu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:32:27" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:32:27" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=5014" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#14969 (24) { ["ID"]=> int(4983) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-02-03 23:19:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-02-03 21:19:33" ["post_content"]=> string(6265) "Trnitá cesta k Favoritu
Škoda Favorit. V České republice pravděpodobně nenajdeme člověka v rozmezí 20 – 150 let, který by se s Favoritem nikdy nesetkal. Tento československý hatchback se pro mnohé z nás stal prvním autem, které jsme řídili. Prožívali jsme v něm rodinné výlety, první lásky a pro mnohé se stal i prvním vlastním automobilem. Favorit se zapsal do české automobilové historie zlatým písmem a stal se kultem. Cesta k vývoji tohoto, v mnoha ohledech revolučního vozu, ale nebyla tak jednoduchá, jak by se mohlo na první pohled zdát.Změna starých pořádků
Konec sedmdesátých let minulého století, se nesl u evropských výrobců automobilů ve znamení přechodu na zcela novou koncepci. Většina nových automobilů se držela jednoduché koncepce: motor uložený podélně nad přední poháněnou nápravou. Tento trend západoevropských automobilek se snažili dohnat i výrobci patřící do východoevropského bloku.Neúspěšná spolupráce s Wartburgem a Trabantem
Za účelem stvořit vůz, který dokáže ohrozit západoevropskou konkurenci, se spojily tři silné východoevropské automobilky – Škoda, Wartburg a Trabant. Z této spolupráce vzešel model Škoda 760 (také známý jako Wartburg P760 a Trabant P760). Design vozu navrhl věhlasný designér Giorgetto Giugiaro. Škoda s Wartburgem plánovali výrobu čtyř a pětidveřového sedanu a kombi. Trabant zamýšlel výrobu kompaktní třídveřové verze. Kvůli mnoha faktorům se ale projekt nikdy nedočkal zdárného konce. Důvody byly jak politické, tak i výrobní a logistické. [su_carousel source="media: 4989,4984" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"]Prototyp Škoda 760[/su_carousel]Projekt Favorit zahájen
Po konci této spolupráci se prototypu 760 P2 ujal dipl. tech. Jaroslav Kindl, který upravil jeho design. Následně tým techniků zahájil práci na úpravě podvozku. Tento vůz se stal základním kamenem při stavbě nového vozu – Favorit. Tento projekt dostal v roce 1983 na starost Ing. Petr Hrdlička. Jak bylo již zmíněno, jeho tým si jako základní kámen projektu vybral prototyp Škoda 760. Hrdličkovi bylo hned jasné, že postavit kvalitní vůz po stránce techniky není pro české inženýry problém, na rozdíl od návrhu karoserie. I když měl Hrdlička dispozici několik návrhů od Jaroslava Kindla, věděl, že je zapotřebí přijít s něčím radikálním. Zároveň bylo třeba, aby byl design navržen co nejrychleji. Vedení Škody dalo Hrdličkovi pouze dva a půl roku na realizaci celého projektu.Hledání designéra
Proto se ihned po jmenování vedoucím projektu v březnu 1983 vypravil na autosalon do švýcarské Ženevy, kde se pokoušel navázat vztahy s věhlasnými designérskými společnostmi. Jako první se pokusil oslovit ItalDesign s šéfdesignérem Giugiarem. Ten k české automobilce cítil, jakýsi odpor. Byl velice zarmoucen z toho, že jeho skvělý návrh vozu Škoda 720 nikdy nespatřil světlo sériové výroby a stejně tak tomu bylo s návrhem Škoda 760. Hrdlička se proto obrátil na studio Pininfarina. I zde ale narazil. Pininfarina měla totiž v té době uzavřenou výhradní smlouvu s francouzským Peugeotem. Jako nejvýhodnější se nakonec ukázala nabídka od italského studia Bertone. Tato nabídka obsahovala návrh pěti karosářských variant vozu, včetně interiéru za cenu 28 milionů Kčs. [su_carousel source="media: 4988,4986,4990,4987,4985" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Otázka motoru
Podvozek vyvíjela Škoda sama a karoserie se stala dítětem Bertoneho. Zbývalo tak vyřešit otázku motorizace. Původně bylo kalkulováno s tím, že novinka bude využívat stejný agregát, jako Škoda 120. V listopadu 1983 ale Evropské hospodářské společenství přijalo nové, přísnější, emisní normy a vyhlásila éru používání bezolovnatého benzínu. Bylo tak zapotřebí postavit motor, který si s tímto typem benzínu poradí bez snížení životnosti a zároveň s nižšími emisemi. Na pomoc s tímto úkolem se Škoda spojila s německou automobilkou Porsche, jejíž konstruktéři měli bohaté zkušenosti s tímto typem motoru, jeho odhlučněním i zavěšením.Převzetí Volkswagenem
Celý vývoj Favorita vyšel Škodu na více než 2,5 miliardy Kčs. Automobilka se již před zahájením projektu značně zadlužila a vývoj Favorita tento fakt jen prohloubil. Jedinou možností jak slavné jméno zachránit, proto odkup jinou automobilkou. V úvahu přicházelo hned několik jmen. Hovořilo se o BMW i americkém Fordu. Nejvážnější zájem ale projevil koncern Renault a Volkswagen a je asi zbytečné zmiňovat jak tato jednání dopadla.Návod na obsluhu Škoda Favorit
Foto: Wikimedia, Wikipedia" ["post_title"]=> string(41) "Historie české legendy - Škoda Favorit" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(46) "historie-ceske-legendy-trnita-cesta-k-favoritu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-02-26 10:23:17" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-02-26 09:23:17" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=4983" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#15160 (24) { ["ID"]=> int(4938) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-01-26 19:40:56" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-01-26 17:40:56" ["post_content"]=> string(3926) "Historie automobilky Audi
Vozy se čtyřmi kruhy ve znaku patří v České republice mezi ty, které můžeme na našich silnicích potkat nejčastěji. Kdo z vás ale ví, že Audi patří mezi nejstarší výrobce automobilů vůbec? A tuší vůbec někdo z vás, co symbolizují ony čtyři kruhy, kterými se „audiny“ pyšní na svých kapotách? A rovnou vás zklamu, pokud žijete v tom, že symbol Audi symbolizuje prvenství v používání pohonu všech kol, jste na omylu. Na tyto i na další otázky naleznete odpověď v následujících řádcích, věnující se vzniku a historii automobilky Audi.Horch & Cie
Psal se rok 1899, kdy se rozhodl německý průmyslník Augustus Horch založit v Kolíně společnost jménem Horch & Cie, která se věnovala vývoji a výrobě automobilům. O dva roky později, tedy v roce 1901, z kolínských dílen vyjel první automobil zkonstruovaný Horchem. Byl poháněn naležato uloženým dvouválcovým motorem s výkonem pohybujícím se mezi čtyřmi a pěti koňmi. Po tomto velkém úspěchu se společnost Horchovam rozeběhla na plné otáčky. Ve Zwickau byl nalezen pozemek pro vybudování nových dílen, společnost se přeměnila v akciovou společnost a již začátkem roku 1904 byla spuštěna sériová výroba Horchova automobilu. [su_carousel source="media: 4941" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"]Horch v jednom ze svých vozů v roce 1908[/su_carousel]Spory o jméno
V průběhu let se stále vršily spory mezi samotným zakladatelem automobilky, Horchem, a dozorčí radou. Vše vyvrcholilo tím, že pět let po zahájení sériové výroby, v roce 1909, Horch opouští svou společnost a rozhoduje se založit novou automobilku. Tu pojmenoval Augustus Horch Automobilwerke GmbH. Jediného, čeho se ale dočkal, byl další spor s vedením své bývalé společnosti. Ta ho zažalovala za použití jeho příjmení pro novou společnost. A skutečně dal soud za pravdu původní Horchově společnosti. Ten byl donucen změnit název své společnosti tak, aby v něm nikterak nefigurovalo jeho příjmení. Na schůzce s blízkým obchodními partnery se Horch ujal nápadu, jenž vzešel z úst malého chlapce. Toho napadlo slovo „horch“, které v němčině znamená „slyš“. Ano, hádáte správně, latinský překlad tohoto slova zní „audi“. To ale není vše! Původní Audi totiž tvoří pouze jednu ze čtyř společností, které svou fůzí vytvořily základ společnosti Audi, jakou známe dnes. [su_carousel source="media: 4940" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"]Závodní vůz Auto Union[/su_carousel]Vzestup Audi
Ony zmiňované tři další společnosti byly DKW, Wanderer a Horchova původní společnost. Důvody spojení společností byly samozřejmě ryze finanční. Výsledkem tohoto sloučení byl nový koncern Auto Union. Jednotlivé společnosti však dále vyráběly vozy se svými logy. Čtyři propojené kruhy, jako symbol Auto Union, společnost používala pouze během automobilových závodů, kde dokázala jako jediná držet krok se suverénními Mercedesy. Teprve v roce 1964 z tohoto koncernu společnost Audi vystoupila a převzala práva k používání loga čtyř spojených kruhů, ostatní tři společnosti se stalo jejím majetkem a vzniklo Audi, ve své dnešní podobě. Foto: Wikipedia, Wikimedia" ["post_title"]=> string(22) "Historie čtyř kruhů" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(19) "historie-ctyr-kruhu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:32:42" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:32:42" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=4938" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#15163 (24) { ["ID"]=> int(4888) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-01-18 22:41:29" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-01-18 20:41:29" ["post_content"]=> string(6292) "Zábava pro masy, to byl první Mustang
Šedesátá léta se v USA nesla ve znamení velkého hospodářského rozmachu. V jeho čele stáli především mladí lidé, narození během velkého baby boomu po ukončení druhé světové války. Tato mladá generace toužila po zábavě. A tu sem jim rozhodl Ford nabídnout. V roce 1962 se na velké ceně slavnostně představil vůz, nesoucí jméno slavné bojové stíhačky z druhé světové války, Mustang I. Jednalo se o prototyp dvoumístného, sportovního kabrioletu s vidlicovým, čtyřválcovým motorem, který byl umístěn před zadní nápravou. Tento futuristicky vyhlížející vůz si nikdy nezískal srdce fanoušků a bylo třeba vymyslet odlišnou konstrukci vozu.První "nabušenec"
V dubnu roku 1964 Ford slavnostně odhalil na veletrhu v New Yorku nový, čtyřmístný sportovní vůz s dlouhou kapotou a krátkou zadní částí. Tento vůz dal vzniknout nové kategorii vozů – tvz. Pony Cars, která se později transformovala do „nabušených aut“ - Muscle Cars. [su_carousel source="media: 4889" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Výkon za pakatel
Řeč je samozřejmě o legendárním Mustangu první generace. Ta/o byla již od zahájení výroby k dispozici ve verzi s pevnou střechou – fastback, a verzi se střechou stahovací – cabrio. První modely byly označovány jako modelový rok 1964 ½. Modelová verze 1965 se od té původní lišila pouze v detailech a mustang se tak okamžitě stal prodejním trhákem. Zákazníci si zamilovali jeho elegantní tvary, které se mnohem více blížily, tehdy oblíbeným vozům z Evropy. Největší podíl má ale na jeho úspěšnosti cena. Při pohledu na vůz odhadovali kolemjdoucí cenu kolem 3. 500$. Nový vůz v základní verzi kupé s šestiválcovým motorem 2,7 litru a výkonem 100 koní, přitom nevyšel ani na 2 400$. Za to vůz vděčil zejména použití mnoha dílů z dvoumístného Falconu a dalších současně vyráběných Fordů.Shelby pro fajnšmekry
Samozřejmě, že 2,7 litrový šestiválec nebyl jedinou dostupnou motorizací. Ford také nabízel 3,3 litrový šestiválec s výkonem 115 koní a 4,2 litrovou „vé osmičku“ se 120 koňmi pod kapotou. Pro opravdové fajnšmekry vznikla verze s vidlicovým osmiválcem, pod kterou byl podepsán slavný konstruktér, Carol Shelby. Ten ladil motory jednotlivých verzí na 210, 220 a dokonce až 270 koňských sil. Postupem času přibývaly verze Boss, GT, Mach 1 a mnoho dalších.Druhá generace
[su_carousel source="media: 4890" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Deset let po představení legendárního mustangu první generace, jsme se dočkali generace druhé. Ta si již ve svých počátcích musela projít těžkými chvílemi. Svou premiéru si prožila v roce 1973, čili rok po velké ropné krizi. Mustang se tak musel z velkého „nabušence“ stát kompaktním sedanem s úsporným motorem. Fanoušci se sice nakonec dočkali vymodlené pětilitrové „vé osmičky“, její výkon byl ale omezen na pouhých 130 koní. Jeho nejsilnější verze, Cobra R, přišla v posledním roce výroby, roku 1978, a to s maximálním výkonem, pouhých 170 koní. O tom, že se Mustang II. nikdy nestal oblíbeným vozem, jako jeho předchůdce, svědčí i fakt, že na rozdíl od deseti let produkce první generace, se ta druhá vyráběla pouze 4 roky.Třetí generace
[su_carousel source="media: 4892,4891" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Třetí generace se objevila již v roce 1979. Její příchod byl ve znamení velkého návratu mezi oblíbence amerických motoristů. O jeho oblíbenosti vypovídá i to, že z výrobních linek tento model definitivně zmizel až po čtrnácti letech. Na rozdíl od první generace, byl vůz v prvních letech produkce dostupný ve verzi kabriolet. Této varianty jsme se dočkali až po deseti letech výroby.Oblý silák
[su_carousel source="media: 4893" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel] Při navrhování čtvrté generace se designéři rozhodli opustit ohranaté tvary a Mustang se podstatně zaoblil. I přes uhlazený design si ale čtvrtý mustang udržel pověst „nabušeného“auta. Jeho vrcholná verze, Cobra SVT, dosahovala výkonu 310 koňských sil.Mustang dnes
S příchodem páté generace v roce 2005 jsme se dočkali opět následovníka první generace. A stejně jako první generace, se i ta pátá dočkala ohromného úspěchu. Na ten plynule navazuje generace šestá, která byla mnohými experty vyhlášena jako jedno z nejlepších auto loňského roku. Foto zdroj: Wikipedia, Wikimedia" ["post_title"]=> string(36) "Historie divokých amerických koní" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(33) "historie-divokych-americkych-koni" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:32:51" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:32:51" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=4888" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#15164 (24) { ["ID"]=> int(4650) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2015-12-28 09:14:58" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2015-12-28 07:14:58" ["post_content"]=> string(5233) "Ze dne na den kultem
Jméno Pagani patří v automobilovém světě mezi nejslavnější a nejopěvovanější jména. Tato malá italská automobilka vznikla teprve před třiadvaceti lety. Za tak krátkou dobu se podařilo Horaziu Pagani vybudovat si takové jméno, po jehož vyslovení se automobilovým fanatikům zastavuje dech.
Nikoli Itálie ale Argentina
Ač zde mluvíme o italské automobilce Pagani, její příběh začíná zcela jinde. Jen málokdo totiž ví, že Horazio Pagani se narodil 10. listopadu 1955 v argentinském městě Casilda. Jeho otec byl drobný pekař, který veškerou svou energii investoval do budování vlastního pekařství. Naopak jeho matka byla volnomyšlenkářská umělkyně a malířka. Horazio tak od útlého věku sledoval střet dvou různých životních směrů.
Jak to tak bývá u slavných automobilových vizionářů, automobily ho přitahovali již od útlého věku. Již jako malý chlapec si ve své dílničce kreslil své vize futuristických silničních a závodních vozů. Tyto kresby poté dokázal přenést do skutečného světa v podobě balzových a dřevěných modelů.
Ve svých dvaceti letech dokázal Pagani v rámci svého studia navrhnout a postavit funkční závodní monopost Formule 3, který absolvoval celou sezónu argentinského mistrovství. V tomto prostředí se Horazio Pagani seznámil s bývalým mistrem světe F1, Juanem Manuelem Fangiem, jehož velice zaujala Paganiho práce. Na Fangiovo doporučení se stává mladý Pagani zaměstnancem italské automobilky Lamborghini.
Služba v Lamborghini
Ve službách automobilky sídlící v Sant'Agatě začínal jako zaměstnanec třetí úrovně v karosárnách. To ale netrvalo dlouho. Pagani se díky své zručnosti, vytrvalosti a houževnatosti velice brzy vypracoval a stal se ředitelem nově vzniklého oddělení kompozitových materiálů.
Pagani se tak velmi významně podílel na stavbách vozů LM002, Jalpa nebo Countach Evoluzione, což byl první silniční vůz na světě, jehož základ tvořily uhlíková vlákna. V roce 1988 vznikl Paganiho projekt s názvem Pagani Composite Research. Tento krok ještě více prohloubil spolupráci s Lamborghini. Pagani se takto podílel na projektech jako Countach Anniversary, Diablo, L30, P140 nebo Diablo Anniversary.
Definitivní osamostatnění
I přes práci pro automobilku Lamborghini, si Pagani stále snil svůj dětský sen. Touha postavit vlastní supersport, který se bude hrdě tyčit na plakátech v pokojích milionů chlapců byla opravdu silná. Proto v roce 1992 Pagani ukončuje veškeré své aktivity v Sant'Agatě, zakládá vlastní automobilku, Pagani Automobili S. p. A. a začíná se věnovat stavbě svého dětského snu.
Silniční stříbrný šíp
Jako předobraz si vybral slavné vozy Sauber-Mercedes závodní skupiny C Le Mans z devadesátých let, které byly tradičně přezdívány „stříbrné šípy“. Pagani tak chtěl spojit ducha a vzhled extrémního závodního stroje do vozu, který se bude moci prohánět po běžných silnicích.
[su_carousel source="media: 4657,4656,4655,4654,4653,4652" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"][/su_carousel]Fangio opět zasahuje
Pří výběru použité techniky a pohonné jednotky Pagani využil svých známostí. Opět mu pomohl již zmíněný Juan Manule Fangio. Ten jak je dobře známo pro Mercedes vybojoval titul mistra světa. Proto pro něj nebyl problém, zajistit pro svého oblíbence, Paganiho, brutální šestilitrové dvanáctiválce AMG s válci umístěnými do V.
Tento agregát s výkonem 394 koní byl umístěn, pro perfektní rozložení hmotnosti, mezi nápravy, zároveň byl uložen nezvykle nízko k šasi. Díky tomu se posunulo celkové těžiště vozu. Veškerý výkon byl přenášen skrze pětistupňový manuál na zadní kola.
Zonda přichází
V roce 1999, sedm let po zahájení vývoje, hrdě prezentoval Horazio Pagani na mezinárodním autosalonu v Ženevě svůj extrémní supersport s názvem Zonda. Ten automobilku okamžitě katapultoval mezi smetánku automobilového průmyslu.
Zdroj: Pagani" ["post_title"]=> string(27) "Historie automobilky Pagani" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(27) "historie-automobilky-pagani" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:27:12" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:27:12" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=4650" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#15165 (24) { ["ID"]=> int(4595) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2015-12-20 20:10:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2015-12-20 18:10:00" ["post_content"]=> string(4842) "
