Dnes uděláme radost nadšencům Japonské automobilky Honda. Její mory Vtec, jsou známy po celém světě. Mnozí je zatracují, jiní je milují. Jak vlastně tyto motory fungují, a kde se vzal „Vtec“?!
Co je to VTEC
Vtec (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) je označení spalovacího pístového motoru, který vyvinula značka Honda. Tyto motory mají proměnlivé časování ventilů. Ne, že bychom se jinde s proměnlivým časováním motoru nesetkali, Vtec má však, jakousi magickou pověst, je spolehlivý, vcelku jednoduchý a odolný. Slovo Vtec známe především díky zážehovým motorům od Hondy. Tento motor si zakládá především na účinnosti, nižší spotřebě, nízkým emisím vzhledem k výkonu a my musíme uznat, že mu tohle jde skvěle.
Jak to celé probíhá?
Abychom pochopili princip časování ventilů musíme přistoupit k motoru, jako k celku. Spalovací motor, pro to, aby fungoval potřebuje především dvě věci a to palivo a vzduch. Tato směs musí doputovat do válců, zde pak nastane v ideálním případě exploze, která hýbe pístem.
Známy jsou nám jak vznětové, tak i zážehové motory. Princip je podobný, někde svíčka, jinde zase vysoký tlak. Motory mají různé škály otáček, ve kterém mají různé výkonové křivky. Jak víme třeba diesel má například maximální kroutící moment, již od útlého spektra otáček, atmosférický benzín zase dosahuje špičky výkonu ve vysokých otáčkách. Co je však problém, udržet tzv. jednolitou dobře rozstříknutou směs a ektivitu spalování, jak jsme si, kdysi řekli u vstřikování paliva.
Směs paliva musí být dokonale rozvedena do spalovací komory. To z části samozřejmě můžeme eliminovat vstřikováním paliva, ale stejně může hrát další proměnná. A to, že nám nemusí stíhat ventily. Obecně víme, že ventily nám ovládají vačky. Důležité je, samozřejmně vše načasovat (seřídit vačku, či vačky vůči klice a dejme tomu, že i někdy načasovat vysokotlaké čerpadlo), aby docházelo k jejich uzavírání a otevírání, kdy je třeba a neťukli se nám s písty, což způsobí fatální poškození motoru a motor se nám tzv. „potká“.
K tomu abychom však z tohoto principu vymáčkli maximum, je ideální, kdy i ventily budou mít variabilní časování s ohledem na momentální výkon a otáčky motoru. Tím docílíme dokonalého chodu, vyšší účinnosti a také snížení emisí. A nyní jsme doma, co to vlastně to variabilní časování ventilů je a v čem nám pomáhá. Navíc ventily budou mít širší pole účinnosti, než kdyby chodili jen striktně a v omezeném množství, jako je to bez variabilního časování ventilů.
Jak tedy docílit různého otevírání a dálky otevření ventilů?
Mnohdy víme, že v obyčejných motorech vačka na pevno mačká, díky svým zaobleným vejcovitým výčnělkům ventily, a to vymezuje jejich dobu i otevření. Ve své podstatě jednoduchý systém. Honda na to šla od lesa a vlastně zdokonalila to, co už dlouhou dobu funguje a to, že na věc šla tzv. přes „vačku“.
Abychom si to udělali srozumitelné, tak vačková hřídel od Hondy, alias Vtec má na sobě různě velké výběžky. A díky tomu lze různě díky jejich šířce, ostrosti a naklonění ventil ovládat. No to je hezké, ale to přece nejde, když se vačková hřídel otáčí na pevno. To je pravda, ale je třeba říci, že vahadla u Vtecu, se mohou dle výšky otáček a výkonu libovolně připojovat, tím pádem si vahadlo sedne zrovna na tu část vačky, která je momentálně ideální.
To funguje na principu oleje, víme, že na volnoběh má vůz jiný tlak oleje, jako když s ním jedeme tzv. „pilu“ a je třeba pořádně mazat. To právě využil systém Hondy a na základě tlaku oleje, který je elektronikou hnaný do správných kanálů posune vahadlo z výchozího bodu dále na bod na vačce, který se doposud volně protáčel, zapadne do segmentu a zázrak je na světě a naopak, až nám tlak oleje zase klesne dochází k posunutí zpět. To za pomocí posuvných spojovacích čepů ovládaných právě zmíněným tlakem oleje (omlouvám se motorářským mistrům za jednoduché vysvětlení, ale myslím, že nám obyčejným autařům to takto stačí).
Obecně je to tak, že v nízkých otáčkách nám proudí do spalovacího prostoru válce méně paliva a vzduchu, ale v momentě kdy potřebujeme výkon se nám déle a více ventily otevřou a tím pádem dostaneme více vzduchu s více palivem, což znamená větší výkon.
Kdy vznikl Vtec?
Honda vymyslela variabilní časování ventilů, už v roce 1983 tehdy se systém pojmenovali REV REV, který sloužil pro motocykly a byl určitým předchůdcem, nebo lépe řečeno odnoží Vtec, rozhodně zde byly položeny základy i pro automobilový průmysl. Je třeba zmínit, že Honda je za mne jedním z nejlepších výrobců motocyklů, zahradní techniky a vlastně motorů na světě, alespoň těch benzinových. Slovo dalo slovo a v roce 1989 spatřil světlo světa první motor Vtec, kdo by tušil, že vznikla jedna automobilová legenda…
Co znamenal příchod Vtec?
Už mnohokrát jsme zmínili, že velký kus automobilové historie napsala značka Mercedes-Benz, nyní konečně mohu říci, že si do pomyslné knihy legend krásně přisadila Honda. Tato revoluce znamenala to, že Honda v čtyřválcových motorech s objemem do 2l, dokázala vyždímat mnohem více, než někteří konkurenti v šesti válcích s větším objemem. Znamenalo to pokrok ve spotřebě paliva vzhledem k výkonu a snížení emisí a jistou jedinečnost značky.
Variabilní časování u Hondy způsobilo revoluci, nejen v automobilovém průmyslu, ale také v motocyklech.
Varianty motoru Vtec
Hlavní dělení motorů Vtec je dle počtu vačkových hřídelý. SOHC označuje motor s pouze jednou vačkou hřídelí DOHC označuje motor s dvěma a více vačkovými hřídeli.
Vtec-E
Toto je tz. ekonomická verze Vtecu. Motor je naladěn na úspornou jízdu na úkor ubrání trošky výkonu. Laděný tak, aby dbal na nízké emise a spotřebu. Disponuje dvěma vačkovými hřídeli a v režimu Econom je u některých modelů Hondy schopen fungovat s menším počtem otevírání sacích ventilů a tím snížit svoji spotřebu, kdy například 16v funguje, jako 12v. To vše díky hydraulickému čepu, který připojuje nebo odpojuje zdvihátka ventilů. Lidově řečeno tento typ motoru „nemá ostrou vačku“.
Vtec-i
Tohle jeden z posledních přírůstků do rodiny Vtec. Jedná se o tzv. inteligentní pohon řízený za pomocí řídící jednotky, chcete li „počítače“. Je to nejmodernější Vtec spojující všechny výhody svých předchůdců a dosahuje nejlepších emisních norem.
Motory Vtec mohou být dopovány turbem, mít klidně i 3 vačkové hřídele a disponovat dalšími prvky, jako všechny ostatní motory.
Jak již zaznělo pokud koupíme Vtec dostaneme úžasný motor s jistým puncem na víc. Dokonce se prý dostává do vývoje Vtec-Di s přímým vstřikováním paliva, vysokou výkonností a ohromnou užitnou hodnotou, neboť bude v nízkých otáčkách schopný pracovat s extrémně chudou směsí.
Výhody a nevýhody motorů Vtec
Nejznámější Hondy s motorem Vtec
Honda NSX 3.0 V6 Vtec 201 Kw – maximální rychlost 270 Km/h z 0 na 100 km/h za 5,9 s
Honda Civic type R EK 09 1.6i Vtec 136Kw – maximální rychlost 225 Km/h z 0-100Km/h za 6,6 s
Honda S2000 2.0i Vtec 177kw – maximální rychlost 240 Km/h z 0-100Km/h za 6,2 s
" ["post_title"]=> string(44) "Motory VTEC: Jak Honda změnila pravidla hry" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(11) "motory-vtec" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-11 11:18:19" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-11 09:18:19" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44385" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#18670 (24) { ["ID"]=> int(44344) ["post_author"]=> string(2) "27" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-09 08:28:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-09 06:28:00" ["post_content"]=> string(19406) "Registraci a evidenci vozidel v České republice spravuje Ministerstvo dopravy ve spolupráci s příslušnými obecními úřady. Každé vozidlo, které jezdí po našich silnicích, musí být vybaveno registrační značkou, známou jako SPZ (Státní poznávací značka). Změna této značky může být způsobena různými důvody a situacemi, které se mohou v průběhu života vozidla znenadání vyskytnout.
Legislativa: Povinnost mít registrační značku
SPZ, zkratka pro "Státní poznávací značka", nebo také registrační značka představuje unikátní číselnou a písmennou kombinaci, která je přidělena vozidlu jako jeho identifikační znak. Tato značka je povinná pro všechna vozidla, která se pohybují po pozemních komunikacích, a slouží k jejich identifikaci a evidenci.
Jízda bez registrační značky vozidla je považována za závažný přestupek a hrozí pokuty! Proto je vhodné před jízdou vždy zkontrolovat, zda máte obě registrační značky na svém vozidle. Pokud jste ztratili SPZ nebo vám byla odcizena, je nezbytné obrátit se okamžitě na policii a poté na příslušný úřad dopravy a požádat o vystavení nové registrační značky. Příslušný zákon vždy vyžaduje její nahrazení, ať už jde o výměnu poškozené SPZ, její odcizení nebo ztrátu.
Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, stanovuje povinnost mít na vozidle umístěnou platnou registrační značku.
Podle § 125c odst. 1 písm. a) bod 1 zákona i silničním provozu se fyzická osoba dopustí přestupku tím, že v provozu na pozemních komunikacích řídí vozidlo, na němž v rozporu s jiným právním předpisem není umístěna tabulka státní poznávací značky (dále jen „registrační značka“) nebo je umístěna tabulka registrační značky, která nebyla vozidlu přidělena.
Jízda bez SPZ: Jaké hrozí pokuty?
V České republice je jízda bez registrační značky považována za vážný přestupek, za který odpovídá řidič vozidla. Ať už je důvodem odcizení, ztráta nebo poškození registrační značky, tento přestupek není řešen pokutou na místě, ale ve správním řízení. Hrozí pokuta v rozmezí od 4 000 do 10 000 Kč a možnost zákazu činnosti na 6 až 18 měsíců. V tomto případě přestupku nejsou přiřazeny žádné trestné body v bodovém systému řidiče.
Kdy je nutná výměna SPZ?
Výměna registrační značky je povinností uloženou zákonem, která může nastat z různých důvodů. Nejčastěji se její výměna provádí v případě:
- ztráty registrační značky,
- poškození registrační značky,
- odcizení registrační značky.
Ať už z jakéhokoli důvodu, je nezbytné okamžitě zastavit a odstavit vozidlo z veřejné komunikace. Bez platné registrační značky je jakákoli jízda nelegální a zakázaná.
Výměna registrační značky v případě ztráty SPZ
Pokud ztratíte registrační značku před jízdou nebo během jízdy, je nezbytné okamžitě odstavit vozidlo z veřejné komunikace. Jízda bez platné registrační značky je nelegální, a proto je důležité ihned navštívit odbor dopravy příslušného úřadu.
Navštivte co nejdříve příslušný úřad a nezapomeňte si s sebou vzít:
- vyplněnou žádost o novou registrační značku,
- malý technický průkaz,
- velký technický průkaz,
- občanský průkaz,
- zbývající registrační značku,
- v případě, že nejste vlastníkem vozidla, musíte mít plnou moc.
Výměna registrační značky v případě poškozené SPZ
Pokud máte registrační značku poškozenou v důsledku dopravní nehody nebo jiné události, je nezbytné ji nechat vyměnit. Poškození může být způsobeno například promáčknutím, stářím, špatnou montáží či nečitelností přední nebo zadní části značky. Výměnu může nařídit také silniční kontrola nebo STK neboli technická kontrola vozidla.
V takovém případě je třeba poškozenou značku odevzdat na úřad dopravy. Duplikát značky není k dispozici okamžitě; čekací doba může trvat až 14 dní. Některé úřady zneplatní starou poškozenou značku ihned, jiné úřady až při vydání nové.
Neváhejte navštívit příslušný úřad co nejdříve a nezapomeňte s sebou vzít:
- vyplněnou žádost o novou registrační značku,
- malý technický průkaz,
- velký technický průkaz,
- občanský průkaz,
- poškozenou registrační značku,
- v případě, že nejste vlastníkem vozidla, mějte s sebou také plnou moc.
Výměna registrační značky v případě odcizení SPZ
V případě odcizení registrační značky je nezbytné jednat okamžitě, neboť odcizená značka může být zneužita k nelegálním aktivitám, jako je například tankování bez platby a únik z čerpací stanice, nebo k jiným trestným činnostem.
Postup při odcizení je stejný jako při výměně:
- Okamžitě kontaktujte místní oddělení Policie České republiky a nahlaste ztrátu SPZ. Odcizená značka bude evidována pro možnou trestnou činnost.
- Policie vám vystaví protokol o ztrátě registrační značky, který musíte předložit příslušnému odboru dopravy.
- Navštivte neprodleně příslušný úřad odboru dopravy a předložte protokol. Po předložení protokolu o ztrátě vám bude vydána nová registrační značka. V tomto případě je tento proces zdarma.
Neváhejte navštívit příslušný úřad co nejdříve a nezapomeňte s sebou vzít:
- vyplněnou žádost o novou registrační značku,
- malý technický průkaz,
- velký technický průkaz,
- občanský průkaz,
- poškozenou registrační značku,
- protokol o ztrátě registrační značky
- v případě, že nejste vlastníkem vozidla, mějte s sebou také plnou moc.
Cena výměny SPZ při odcizení, ztrátě a nebo výměny
Cena výměny registrační značky při odcizení je zdarma. Naopak ceny výměny SPZ při odcizení nebo při poškození je nutné zaplatit.
- Výměna jedné tabulky SPZ stojí 200 Kč.
- Správní poplatek za výměnu SPZ činí 50 Kč.
Cena výměny registrační značky se liší podle typu vozidla:
- Osobní automobily a ostatní vozidla: 450 Kč včetně správního poplatku.
- Motocykly a mopedy: 250 Kč včetně správního poplatku.
Výměna SPZ při přepisu vozidla
V současnosti se při převodu vozidla již běžně nemění registrační značky. V minulosti každý kraj spravoval své vlastní registrační značky a nebylo možné je přenášet mezi kraji. Pokud se vám SPZ nelíbí nebo máte jiný důvod k její změně, není to již možné.
Registrační značky na přání
Pokud chcete změnit svou SPZ, je to možné prostřednictvím registrační značky na přání. O tuto značku lze požádat na příslušném úřadu odboru dopravy. Žádost o značku má určitá kritéria a je nutné za tento proces zaplatit. Jedna registrační značka stojí 5 000 Kč, tedy celkem zaplatíte 10 000 Kč.
Je důležité si uvědomit, že tento proces trvá dlouho. Po schválení obecním úřadem prochází registrační značka na přání kontrolou v centrálním registru vozidel, kde je nutné zjistit, zda není SPZ duplicitní nebo není rezervována někým jiným. O rezervaci značky je nutné požádat alespoň 6 měsíců předem.
" ["post_title"]=> string(48) "Výměna SPZ: Kdy je potřeba a jak to provést?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(10) "vymena-spz" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-07 11:15:51" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-07 09:15:51" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44344" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#18555 (24) { ["ID"]=> int(44308) ["post_author"]=> string(2) "27" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-08 07:59:53" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-08 05:59:53" ["post_content"]=> string(25129) "Zjištění výbavy vozu pomocí VIN kódu je nezbytné při koupi ojetého vozidla a ověřování jeho historie. Chcete vědět, jak ověřit a zkontrolovat stav tachometru nebo získat další důležité informace o vozidle? V našem článku najdete přehled nejlepších online nástrojů a VIN dekodérů, ať už bezplatných, tak i placených verzí, které vám poskytnou základní údaje i detailní historii vozu.
Co je to VIN a jaký je jeho význam?
VIN (Vehicle Identification Number) je jedinečný 17místný kód přidělený každému vozidlu pro jeho jednoznačnou identifikaci. Funguje jako genetický záznam vozidla a obsahuje informace o výrobci, typu vozidla, modelu, roce výroby a dalších technických specifikacích.
Díky VIN kódu lze zjistit:
- Výrobce a místo výroby: První tři znaky kódu.
- Typ vozidla a model: Další znaky poskytují informace o typu vozidla a jeho specifikacích.
- Bezpečnostní vybavení: Informace o airbazích, ABS a dalších funkcích.
- Historie vozidla: Speciální databáze odhalí, zda bylo vozidlo kradené nebo havarované.
Jak využít VIN kód k zjištění výbavy vozu?
Zjištění výbavy vozu pomocí VIN kódu je velmi užitečné při koupi ojetého vozidla nebo při ověřování, zda vozidlo odpovídá specifikacím výrobce. Existuje několik způsobů, jak získat tyto informace:
- Zdarma dostupné nástroje: Tyto nástroje nabízejí základní informace.
- Placené služby: Tyto služby poskytují podrobnější informace, včetně kompletní servisní historie, registru kradených vozidel a podobně.
Doporučené bezplatné online služby pro kontrolu VIN kódu
Bezplatné online služby pro kontrolu VIN kódu poskytují uživatelům možnost získat základní informace o vozidle na základě jeho identifikačního čísla (VIN). Tyto služby obvykle zahrnují informace o výrobci, modelu, roce výroby a někdy i základní informace o historii vozidla, jako jsou počet majitelů a typ karoserie. Jsou užitečné pro rychlou kontrolu relevantních údajů o vozidle bez nutnosti placení poplatků.
Auto VIN Decoder
Auto VIN Decoder je užitečný nástroj pro rychlé a bezplatné získání základních informací o vozidle pomocí VIN kódu. Tento dekodér poskytuje údaje o výrobci, modelu, roku výroby a základních technických specifikacích vozidla, další výhodou je také fotografie vozidla. Nástroj je dostupný, jak v češtině, tak i angličtině, němčině a polštině.
Kontrola tachometru
Kontrola tachometru spadá pod Ministerstvo dopravy. V tomto nástroji najdete informace o všech STK a evidenčních prohlídkách, které konkrétní vozidlo v České republice absolvovalo. Najdete zde také podrobné a detailní informace o všech závadách a opravách nebo stav km. Nástroj je dostupný v češtině.
Kontrola VIN
Kontrola VIN umí prověřit vozidlo, zdarma a tyto informace: identifikace vozidla, věk vozidla, kontrola registrace v ČR, historie majitelů, technické údaje, původ vozidla a podobně.
VINdecoder.pl
VINdecoder.pl je polský systém, který umí poskytnout nejzákladnější informace o vozidle, jako jsou výrobce vozidla, rok výroby, typ vozidla a jiné technické parametry. Součástí je také volitelné vybavení. Nástroj je dostupný v češtině, polštině, němčině a dalších jazycích.
vin.penize.cz
Vin.penize.cz je další portál, kde je možné najít základní informace o vozidle. Výhodou je také to, že má součástí výpis registrů kradených vozidel a leasingových společností. Nástroje je dostupný v češtině.
vindecoderz.com
Vindecoderz.com nabízí základní informace o vozidle, jako je výrobce, technické parametry, ale také kód motoru, převodovky, označení barvy nebo soupis výbavy. Nástroj je dostupný v anglickém jazyce.
VinDecoder.net
Vindecoder.net je online služba, která umožňuje uživatelům dekódovat VIN a získat základní informace o vozidle, jako je model, rok výroby, typ motoru, převodovka a další technické údaje.
VinCheck.info
Vincheck.info je další online nástroj pro dekódování VIN, který poskytuje informace o historii vozidla, jako jsou záznamy o haváriích, servisní historie, odcizení a další.
VINInspect
VINInspect je komplexnější služba, který poskytuje podrobné historie vozidla, včetně informací o dopravních nehodách, závadách, servisní historie, odcizení, a dalších informace.
IgorWeb
IgorWeb je další nástroj, který poskytuje základní informace o vozidle, a to pouze značky Volkswagen, Škoda, Audi a Seat. Nástroj je dostupný v angličtině a slovenštině.
Doporučené zpoplatněné online služby pro kontrolu VIN kódu
Zpoplatněné online služby pro kontrolu VIN kódu nabízejí uživatelům rozšířené a detailnější informace o vozidle než bezplatné varianty. Kromě základních údajů, jako jsou výrobce, model a rok výroby, tyto služby často zahrnují podrobnosti o historii vozidla, včetně kompletního seznamu majitelů, informací o nehodách, servisních záznamech a možná i dalších specifických údajích.
Cebia
Cebia nabízí kompletní historie vozidla, servisní záznamy, registr kradených vozidel. Cena za základní prověření historie vozidla prostřednictvím služby AUTOTRACER je kolem 399 Kč. Tato služba zahrnuje zjištění aktuální tržní ceny vozidla, kontrolu stavu tachometru, historii poškození, a inzerce podobných vozidel z českých a zahraničních portálů. Nástroj je dostupný v češtině, ale i v dalších základních jazycích.
CarVertical
CarVertical poskytuje podrobné informace o vozidle včetně základních parametrů a technických údajů. Cena za placenou verzi je přibližně 559 Kč za kontrolu jednoho vozidla. Tato služba je populární pro své detailní reporty o historii vozidla. Nástroj CarVertical je dostupný v čeština, ale i v dalších jazycích.
autoDNA
AutoDNA je placená služba pro dekódování VIN, která poskytuje přístup k technickým specifikacím vozidla, historii servisu, informacím o haváriích, kontrolu odcizení, stav titulu a další klíčové údaje. Cena za podrobný výpis je kolem 350 až 450 Kč.
CARFAX
Carfax nabízí detailní záznamy o vozidlech, včetně informací o haváriích, servisní historii, počtu majitelů, stavu titulu a dalších důležitých údajích. Ceny se mohou lišit v závislosti na konkrétních požadavcích a zemi, kde je služba využívána. Nástroj Carfax je dostupný v čeština, angličtině, němčině, ale i v dalších jazycích.
V posledních letech nám automobilky úžasně usnadnily starost o vůz. Software auta automaticky hlídá, kdy se sníží hladina oleje, brzdové kapaliny, kdy sepnout stěrače a spoustu dalšího. Ale přesto existují věci, které zůstávají stejné už desetiletí. Jednou z nich je pravidelné dohušťování pneumatik, aby byl dodržen správný tlak v pneumatikách.
Situaci rozhodně nepodceňte!
Kontrola tlaku v pneumatikách patří i do základní kontroly vozu před jízdou. Dostaneme se k tomu, ale jen velice zřídka. Někteří až ve chvíli, kdy podhuštění pneumatiky ovlivňuje chování vozu. Ten se v určitých situacích může stát velice těžko ovladatelný a tím pádem i nebezpečný. Stejně tak může dopadnout přehuštění pneumatik. Podhuštění i přehuštění mají za následek špatnou plochu kontaktu s vozovkou, zhoršení jízdních vlastností a rychlejší opotřebení pneumatik.
Podhuštění pneumatiky
Podhuštění pneumatik znamená, že tlak vzduchu v pneumatice je nižší než doporučená hodnota výrobcem. Jedná se o poměrně častý jev, který může mít několik příčin. Může to být malý, dlouhodobý únik vzduchu z pneumatiky, nedostatečně utěsněný ventilek nebo jednoduše přirozený úbytek tlaku časem.
Při podhuštění pneumatik se středová část pneumatiky prohne směrem dovnitř, čímž ztrácí kontakt s vozovkou. To má za následek, že vozidlo má menší styčnou plochu s povrchem silnice, což může negativně ovlivnit jízdní vlastnosti. Podle Amerického úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) může podhuštění pneumatik zvýšit riziko nehody až třikrát. Kromě toho může dojít k nerovnoměrnému opotřebení pneumatik, což snižuje jejich životnost.
Tento problém lze jednoduše předejít pravidelnou kontrolou tlaku a případným dohuštěním pneumatiky pomocí kompresoru, který je dostupný například na čerpacích stanicích.
Přehuštění pneumatiky
Přehuštění pneumatik znamená, že tlak vzduchu v pneumatice je vyšší než doporučené hodnoty výrobcem vozidla. Tento stav má opačný efekt než podhuštění. Při přehuštění se středová část běhounu pneumatiky vytlačí ven, což způsobuje minimální styčnou plochu s vozovkou. Boční část pneumatiky, která je navržena k opoře při zatáčení, se tak nedostane do kontaktu se silnicí. To vede k rapidnímu snížení schopností pneumatik v náročných podmínkách, jako jsou déšť nebo sníh. Zvláště při použití zimních pneumatik je tento efekt velmi znatelný při průjezdu zatáčkami.
Přehuštěné pneumatiky mohou být také náchylné k poškození, například při vjezdu do hlubokého kanálu nebo výmolu, což není na našich silnicích neobvyklé. Je proto důležité pravidelně kontrolovat a udržovat správný tlak vzduchu v pneumatikách, aby se zlepšila jejich životnost a bezpečnost při jízdě.
Správné nahuštění pneumatik
Správné nahuštění pneumatik je klíčové pro správnou a dlouhou životnost pneumatik, a také snížení spotřeby paliva a zlepšení jízdního komfortu. Obvykle se doporučuje u osobních automobilů udržovat průměrně tlak kolem 2,3 barů za běžných podmínek. Při vyšším zatížení vozidla je pak vhodné zvýšit tlak podle doporučení výrobce. Nesprávné nahuštění může vést k rychlejšímu opotřebení pneumatik a horší a méně komfortní jízdě.
Nastavení tlaku pneumatik závisí na okolní teplotě vzduchu
Správné nahuštění pneumatik závisí na teplotě okolního vzduchu. Ideální teplota pro individuální kontrolu tlaku je přibližně 20 °C. Při nižších teplotách klesá tlak v pneumatikách, a naopak při vyšších teplotách stoupá. Každých asi 10 °C, změny teploty odpovídá změna tlaku o přibližně 0,1 barů (tj. 10 kPa). Je proto důležité pravidelně kontrolovat a případně upravovat tlak pneumatik v závislosti na aktuální teplotě, aby se zajistila jejich správná funkce a bezpečnost při jízdě na silnici.
Kde najdu informace o správném tlaku pneumatik pro svůj vůz?
Tlak se liší se v závislosti na vozidle. Informace o doporučeném tlaku pro pneumatiky osobních automobilů jsou uvedeny v uživatelské příručce vozidla, na internetových stránkách výrobce a často také přímo na karoserii vozidla (např. na dveřích řidiče, v pojistkové skříňce nebo na vnitřní straně krytu palivové nádrže).
Tabulky doporučeného tlaku v pneumatikách
Správný tlak pneumatik se dá přibližně určit podle typu vozidla a podmínek, ve kterých jezdíte. Pro osobní vozy obvykle platí rozmezí tlaku mezi 2,2 a 2,4 baru, což odpovídá 32 až 35 psi. Větší a těžší vozidla často vyžadují vyšší tlak. Některá vozidla mohou mít také rozdílný tlak na pneumatikách přední a zadní nápravy, což zohledňuje rozložení váhy a pohon vozidla. Pravidelná kontrola a úprava tlaku podle doporučení výrobce je klíčová pro bezpečnost a optimální výkon vozidla, zejména v krizových situacích. Doporučujeme se obrátit na dostupné zdroje informací, jako je internet nebo uživatelský manuál, abyste získali konkrétní doporučení pro vaše vozidlo.
Doporučený tlak pneumatik pro auto Škoda Octavia 2.0
| Specifikace pneumatik | Tlak přední (prázdný vůz): | Tlak zadní (prázdný vůz): | Tlak přední (plný vůz): | Tlak zadní (plný vůz): |
| 205/45 R 16 83 W | 2.1 bar | 2.1 bar | 2.4 bar | 2.8 bar |
| 195/65 R 15 91 V | 2.0 bar | 2.0 bar | 2.0 bar | 2.4 bar |
| 205/55 R 16 91 V | 2.0 bar | 2.0 bar | 2.0 bar | 2.4 bar |
| 205/60 R 15 91 V | 2.0 bar | 2.0 bar | 2.0 bar | 2.4 bar |
Doporučený tlak pneumatik pro auto Hyundai i30 1.4
| Specifikace pneumatik | Tlak přední (prázdný vůz): | Tlak zadní (prázdný vůz): | Tlak přední (plný vůz): | Tlak zadní (plný vůz): |
| 185/65 R 15 | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar |
| 195/65 R 15 | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar |
| 205/55 R 16 | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar |
| 225/45 R 17 | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar | 2.2 bar |
Doporučený tlak pneumatik pro auto Audi A6 3.0 TDI
| Specifikace pneumatik | Tlak přední (prázdný vůz): | Tlak zadní (prázdný vůz): | Tlak přední (plný vůz): | Tlak zadní (plný vůz): |
| 225/55 R 16 95 Y | 2.4 bar | 2.1 bar | 2.6 bar | 2.7 bar |
| 225/50 R 17 98 Y | 2.6 bar | 2.2 bar | 2.8 bar | 3.0 bar |
| 245/40 R 18 97 Y | 2.6 bar | 2.2 bar | 2.8 bar | 3.0 bar |
| 45/45 R 17 99 Y | 2.4 bar | 2.1 bar | 2.6 bar | 2.7 bar |
| 255/35 ZR 19 Y | 2.7 bar | 2.3 bar | 3.0 bar | 3.1 bar |
Rozmezí tlaku pneumatiky
Minimální tlak je určen tak, aby pneumatika udržela svou maximální povolenou nosnost, přičemž nižší tlak může vést k deformacím a zhoršení jízdních vlastností. Na druhé straně je také stanoven maximální tlak, označovaný jako "Max Press" a uvedený na bočnici pneumatiky. Dodržováním tohoto údaje předejdete přehuštění pneumatik, což zajišťuje jejich bezpečné a efektivní použití. Při maximálním tlaku můžete pozorovat lepší odezvu volantu, avšak může to vést ke snížené stabilitě a horšímu chování pneumatik při zatáčení, což je důležité mít na paměti při nastavení tlaku pro různé jízdní podmínky.
Jak často tlak v pneumatikách kontrolovat?
Odborníci doporučují pravidelnou kontrolu tlaku v pneumatikách každých 14 dní, nejlépe po každém doplnění paliva. Pozor, vizuální kontrola není dostačující a měla by sloužit pouze jako první kontrola v případě podezření na poškození. Pravidelná kontrola tlaku je základem údržby vozidla, kterou je možné provádět pomocí kompresoru na čerpací stanici nebo příručního tlakoměru nebo systému TPMS. Důraz se klade také na kontrolu tlaku před každou delší cestou.
TPMS: Systém monitorující tlak v pneumatikách
TPMS (Tire Pressure Monitoring System) je systém monitorující tlak v pneumatikách vozidla. Je povinnou výbavou nových vozidel v EU, právě od roku 2014. Jeho hlavním úkolem je kontinuálně sledovat tlak v pneumatikách a informovat řidiče o případném poklesu tlaku. Tento systém je navržen tak, aby pomáhal zvýšit bezpečnost, snížit riziko nehod způsobených nedostatečným tlakem v pneumatikách a zlepšit účinnost paliva. Existují různé typy TPMS, včetně přímého TPMS (který měří přímo tlak v pneumatikách) a nepřímého TPMS (který využívá snímače otáček k odhadu tlaku).
Svítí kontrolka tlaku pneumatik: Co dělat?
Správná údržba tlaku v pneumatikách je klíčová pro bezpečnost a dlouhou životnost pneumatik. Pokud se kontrolka tlaku v pneumatikách rozsvítí, je důležité reagovat rychle a efektivně:
- Zastavte na bezpečném místě: Okamžitě zastavte vozidlo na bezpečném místě, abyste mohli bezpečně provést kontrolu tlaku v pneumatikách.
- Zkontrolujte tlak: Použijte přenosný tlakoměr nebo navštivte odborný servis, abyste zjistili aktuální tlak v pneumatikách.
- Doplňte tlak: Pokud je tlak nižší než doporučená hodnota, doplňte vzduch dle návodu k obsluze vozidla, abyste zajistili správný tlak.
- Případné problémy a poruchy, konzultujte s odborníky: Pokud se kontrolka opakovaně rozsvěcuje nebo máte podezření na poškození pneumatik, obraťte se na odborníka pro další kontrolu a případnou opravu.
Co si z toho odnést?
Občasnou kontrolou můžete výrazně prodloužit životnost vaší pneumatiky. To není vše. Snížíte průměrnou spotřebu, snížíte riziko nehody a zlepšíte jízdní vlastnosti. Pneumatika totiž může fungovat přesně tak, jak byla navržena. Jaký je ale onen správný tlak? Liší se v závislosti na vozidle. Ideální tlak pro pneumatiky přední a zadní nápravy vašeho automobilu najdete v příručce, na cedulce na rámu dveří řidiče, nebo na víčku palivové nádrže.
Nejčastější otázky a odpovědi
Podhuštění pneumatik znamená, že tlak vzduchu v pneumatice je nižší než doporučená hodnota výrobcem. Může to být malý, dlouhodobý únik vzduchu z pneumatiky, nedostatečně utěsněný ventilek nebo jednoduše přirozený úbytek tlaku časem. Při podhuštění pneumatik se středová část pneumatiky prohne směrem dovnitř, čímž ztrácí kontakt s vozovkou. To má za následek, že vozidlo má menší styčnou plochu s povrchem silnice, což může negativně ovlivnit jízdní vlastnosti.
Přehuštění pneumatik znamená, že tlak vzduchu v pneumatice je vyšší než doporučené hodnoty výrobcem vozidla. Tento stav má opačný efekt než podhuštění. Při přehuštění se středová část běhounu pneumatiky vytlačí ven, což způsobuje minimální styčnou plochu s vozovkou. Boční část pneumatiky, která je navržena k opoře při zatáčení, se tak nedostane do kontaktu se silnicí.
Správné nahuštění pneumatik je klíčové pro správnou a dlouhou životnost pneumatik, a také snížení spotřeby paliva a zlepšení jízdního komfortu. Obvykle se doporučuje u osobních automobilů udržovat průměrně tlak kolem 2,3 barů za běžných podmínek. Při vyšším zatížení vozidla je pak vhodné zvýšit tlak podle doporučení výrobce.
Ideální teplota pro individuální kontrolu tlaku je přibližně 20 °C. Při nižších teplotách klesá tlak v pneumatikách, a naopak při vyšších teplotách stoupá. Každých asi 10 °C, změny teploty odpovídá změna tlaku o přibližně 0,1 barů (tj. 10 kPa).
Tyto informace jsou uvedeny v uživatelské příručce vozidla, na internetových stránkách výrobce a často také přímo na karoserii vozidla (např. na dveřích řidiče, v pojistkové skříňce nebo na vnitřní straně krytu palivové nádrže).
Minimální tlak je určen tak, aby pneumatika udržela svou maximální povolenou nosnost, přičemž nižší tlak může vést k deformacím a zhoršení jízdních vlastností. Na druhé straně je také stanoven maximální tlak, označovaný jako „Max Press“ a uvedený na bočnici pneumatiky.
Odborníci doporučují pravidelnou kontrolu tlaku v pneumatikách každých 14 dní, nejlépe po každém doplnění paliva. Pozor, vizuální kontrola není dostačující a měla by sloužit pouze jako první kontrola v případě podezření na poškození.
TPMS (Tire Pressure Monitoring System) je systém monitorující tlak v pneumatikách vozidla. Je povinnou výbavou nových vozidel v EU, právě od roku 2014. Jeho hlavním úkolem je kontinuálně sledovat tlak v pneumatikách a informovat řidiče o případném poklesu tlaku.
Zastavte vozidlo a zkontrolujte tlak v pneumatikách. Poté případně doplňte tlak. Další případné problémy a poruchy řešte v autoservisu.
Psal se rok 1816 a pan Stirling vymyslel svůj motor. Jedná se o motor s vnějším spalováním, avšak na rozdíl od parního stroje má mnohem větší účinnost a to dokonce srovnatelnou se spalovacím motorem.
Co je to Stirlingův motor?
Stirlingův motor je motorové ústrojí využívající vnějšího spalování. Tento motor nepotřebuje na rozdíl od spalovacího motoru výbušnou směs. Využívá pro svůj chod rozdílné teploty plynů při tzv. stlačení a expanzi, kdy je v jednom válci horký vzduch a ve druhém studený, kde je vzduch přepouštěný přes regulátor. Tento rozdíl teplot a přepouštění působí pohyb, takže mění tepelnou energii na pohybovou. Stirlingův motor vybavený dvěma válci se nazývá Alfa, jeho verze s jedním válcem je Beta a s pístem uloženým ve vlastním válci, kdy může plyn volně procházet mezi válci Gama.
Pro zjednodušení si představme dva válce, jeden s teplým a druhý chlazený se studeným vzduchem. Aby vše dobře fungovalo je třeba regulátoru „výměníku“, ten uchovává tepelnou energii a spojuje oba válce. Díky regulování teploty a jejich rozdílům dochází k pohybu válců.
Stirlingův motor verze Alfa
Jak již bylo nastíněno výše, Alfa verze tohoto typu motoru pracuje s dvěma válci. Oba dva válce jsou samozřejmě odděleny a jeden válec je tzv. studený a druhý teplý. To v praxi znamená, že při chodu motoru je teplý válec doslova dopován teplem (vystaven vysoké teplotě), které zvětšuje jeho teplotu. Studený válec je podroben intenzivnímu chlazení. Mezi těmito válci je přepouštěn vzduch přes regulátor. Díky rozdílným tepelným hodnotám válců a samozřejmě expanzi i stlačení dochází k pohybu pístů, tím vzniká pohybová energie. Jedná se o základní model Stirlingova motoru.
Stirlingův motor veze Beta
Princip funkce motoru typu Beta je stejný, jako u předchozího modelu. Rozdíl je však v tom, že verze Beta pracuje pouze s jedním pístem. Na jednom konci působí teplý plyn a na druhém studený. Aby mohlo docházet k pohybu pístu je zde umístěn ještě „přeháněč“, který přepouští plyny z jedné strany pístu na druhou.
Stirlingův motor verze Gama
Gama funguje podobně, jako Beta, ale s tím rozdílem že píst je uložen ve svém vlastním válci a plyny volně procházejí mezi písty. Tento typ motoru má samozřejmě menší kompresní poměr, za to je však jednodušší.
Kde se používal Stirlingův motor
Byť byl Stirlingův motor vysoké účinnosti, tak bohužel jeho potenciál musel ustoupit spalovacím motorům, díky jejich jednoduššímu provedení a menší velikosti i vyššímu výkonu (s ohledem na velikost) byly nakonec upřednostňovány. Stirlingův motor se používal především, jako náhrada za parní stroje, kdy byl většinou o výkonu do 5 kW.
Chladič
Důležitým aspektem pro správnou funkci tohoto motoru je především chladič. Chladič je většinou napojen na okruh ve kterém putuje chladící médium, například kapalina „voda“. Ten má za úkol chladit prostředí, kterým protéká a odvádět z něj teplotu. V moderních autech například chladící okruh motoru slouží následně pro vytápění kabiny vozu. Abychom dosáhli většího výkonu u Stirlingova motoru je nutné, aby byl rozdíl mezi teplou a studenou komorou co největší, k tomu by samozřejmě bylo zapotřebí velké chladící medium, nebo velký chladící výkon.
Regenerátor
Tato součást umožňuje Stirlingovu motoru právě navýšit jeho účinnost. Nemá smysl si jej složitě popisovat a celý děj přibližovat, přeci jen jsme nadšenci do vozů a ne inženýři. Regenerátor má funkci uchování tepla a to tak, že ním střídavě prochází v jednom a druhém směru teplý a studený plyn.
Palivo stirlingova motoru
Stirlingův motor má širokou škálu paliva. Lze tedy říci, že může běžet téměř na cokoliv co vytváří teplo, klidně i na obnovitelný zdroj. Díky tomu je Stirlingův motor s největší škálou užití paliv, jaký kdy existoval. A díky tomu může dosáhnout nízkých emisních norem. Kdy lze tedy jako palivo užít:
- Zemní plyn
- Tuhá paliva
- Solární energii
- Biomasu
- Atd…
Zajímavosti o Stirlingově motoru
- Pohon ponorek
- Pohon zařízení vesmírných lodí
- Výroba energie
V době ekonorem a hledání alternativních zdrojů se možná najde i mnohé další využití tohoto technického skvostu. Možná, že o něm v budoucnu ještě hodně uslyšíme.
Náhledový obrázek: Autor: Norbert Schnitzler – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0
" ["post_title"]=> string(48) "Stirlingův motor - jak funguje a jeho využití" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(16) "stirlinguv-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-13 13:48:07" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-13 11:48:07" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44024" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#18668 (24) { ["ID"]=> int(44031) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-13 04:30:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-13 02:30:00" ["post_content"]=> string(11555) "Dříve velmi vytříbené a důležité téma, dnes se dostává mírně do pozadí. Je tedy ještě nutné nový motor zajíždět? Je třeba speciálně zajíždět motor po GO? Má to vůbec smysl? Dnes si především na tyto otázky pokusíme najít odpovědi.
Zajíždět nový spalovací motor ano, či ne?
Jak zaznělo výše, dříve to bylo důležitým aspektem po koupi vozu. Motor se zajížděl a teprve po prvních kilometrech si motor tzv. sedal a vymezoval si své provozní vůle. Tohle se dělo především proto, že kdysi se nedokázali a nebo nevyráběly součástky s takovou přesností, jako dnes. To právě vyžadovalo ono zajíždění, ale o tom si povíme více, až dále.
Nyní zpět k novým vozům. I když je doba, kdy vyrábíme vše naprosto přesně je třeba vůz zajet. Zajíždění benzínového, nebo naftového motoru se nijak neliší , mějme však na paměti, že jak benzínový, tak naftový motor má své uplatnění i spektrum otáček. Naftové motory jsou v dnešní době vybavené množstvím filtrů, které jsou už mimo jiné i v benzínových motorech, kdy nám krátké trasy motor ničí.
U nového vozu s novým motorem bychom měli postupovat takto
- Prvních 1000 km využívat pouze 2/3 maximálního výkonu. To spočívá v tom, že auto nepřetáčíme do ruda, ale ani nepodtáčíme. Ideálně je klidnou jízdu držet kolem 2000 ot./min. Po ujetí první tisícovky kilometrů občas vytočit motor do vyšších otáček, abychom jej tzv. protáhly, ale svižné jízdě v delším pobytu motoru v maximálních otáčkách, bych se začal věnovat, až tak kolem 1500 až 2000 km.
- Nezapomínejme, ani na klasické záasady a motor zahřívejme jízdou, ne na volnoběh a studený motor nevytáčíme.
- Střídáme rozmanité rychlosti i terén, tak aby auto vyzkoušelo vše. Od vesnických cest, přes okrsky i dálnici, aby si vše mohlo sednout v různých rychlostech.
- Netaháme přívěsy, ani vozíky. U nového vozu s novým motorem minimálně do 2000 km nezapřahujeme nic, vyvarujte se veškerého tahání břemen i jiných vozů.
- Necháváme dochlazovat turbo, pokud je jím motor vybaven, v tom samozřejmě pokračujeme po celý život našeho vozu i motoru.
- První výměna oleje by měla ideálně proběhnout po ujetí 1000 km až 5000 km. Já osobně, ale berte to jen, jako můj názor bych měnil na novém motoru olej po 1000 km a po druhé právě v 5000 km, možná to přijde mnoha lidem zbytečné, ale pro mne je to jakási jistota. Navíc můj osobní názor je ten, že olej může být ve voze maximálně 15 000 km, takže bych rozhodně nedodržoval “oné zázračné” super intervaly, kdy naopak všechny mé vozy mají výměny olejů po 10 000 km, někomu to přijde zbytečné a unáhlené, pro mne se to, ale stalo jakýmsi standardem a věřte, že vůz se vám za to odvděčí.
- Navíc se v prvních tisících kilometrech vozu nelekejte vyšší spotřeby. To je normální věc a spotřeba se ustaluje po ujetí prvních cca 5000 km. Dále tankujte kvalitní palivo a to prosím dodržujte po celou dobu života motoru, věřte, že mu tím hodně pomůžete. Není zkrátka ideální koupit nový vůz a hned na první pochybné čerpací stanici natlačit palivo, o jehož původu můžeme jen těžko něco usuzovat.
- Také myslete na to, že pokud máte kompletně nový vůz, ať již s jakýkoli motorem potrvá i brzdám, pneumatikám a dalším komponentům si trošku sednout.
Jak se zajížděly nové spalovací motory dřív? „V záběhu“
Jak zaznělo výše, dříve si vše tak nějak sedadlo po prvních kilometrech. Zde platila všechna pravidla výše uvedená co dnes, možná až na to turbo, neboť kdysi těch turbo motorů moc nebylo, dřív k tomu však platilo ještě něco navíc. Sedá si to mírně i dnes, ale dříve se dalo říci, co kus to originál. Navíc se po ujetí několika prvních porcí kilometrů přetahovala hlava, kontrolovali se těsnosti, neboť vše se tak nějak prvně seznamovalo a písty s válci se spolu, tak nějak blíže poznávali.
Nové vozy měly štítek v záběhu. Obecně se auto dříve zajíždělo déle. Pamatuji si i šoféry, kteří si plánovali zabíhající trasy a nebo brali dovolenou, aby vůz dobře zaběhly. Někdy na to byly i odborníci, co zajížděly vozy nebo měly alespoň mezi ostatními takovou pověst, proto se dříve tradovalo „to auto je dobře zajeté“. Další hlášku, kterou jste mohli zaslechnout bylo „ten motor se poved“! Jak jsem řekl, dříve nebylo nic tak přesné a náhoda hrála i jistou roli v tom, jak nám vůz pojede, proto někomu jezdilo auto tak, a jinému onak. Koupě vozu byla starostí a svátkem zároveň.
Doba hybrid a plug-in hybrid
Dnes již existují vozy, které využívají hybridní pohon a to spojení spalovacího motoru a elektromotoru. Oba typy mají společné spojení spalovacího a elektromotoru, ale rozdíl je v tom, že plug-in hybrid má větší baterie a výkon elektromotoru. Baterie v pluginu nabíjíme zvlášť. Pokud máme nový vůz s tímto motorem, je třeba na to brát také zřetel. Myslete na to, že i v tomto vozu máme spalovací motor, který je ideální také zajet viz. pravidla výše. Neberme však na lehko, ani elektromotor a o tom si povíme níže.
A co elektromobil?
Hodně lidí mi zde řekne, že bavit se o zajetí elektromotoru je nesmysl, že nářadí s elektromotorem se také nezabíhá. Věřte mi nebo ne, znám i lidi co nechávají běžet vrtačky naprázdno, aby se zaběhly. Co se však týče elektromotorů, mějte vždy na paměti, že i v něm jsou nějaká ložiska třecí plochy v převodovkách atd., které jsou nově sestaveny.
Pokud si tedy koupíte fungl nový elektromobil i zde bych prvních 1000 km přistupoval k vozu s jakousi vyšší péčí využíval bych výkon do maximálně 75 %, aby si vše hezky sedlo, “skamarádilo” a pak, až bych jezdil a využíval větší potenciál. Navíc zde máte nové brzdy a pneu a už jen kvůli tomu bych byl ohleduplný. A ano vím, že než se do elektroaut komponenty vkládají jsou, také testovány na stolici, ale i tak bych byl ohleduplnější. Myslete, také na baterie a přistupujte k nim dle pokynů výrobce.
A co spalovací motor po GO?
U vyměněného motoru, a nebo po generálce starého bych se řídil stejně, jako u nových motorů. Komponenty jsou zde nové a je třeba se k nim chovat stejně. Jediný rozdíl je v tom, že pokud zajíždíme kompletně nový vůz sedá si více komponent včetně pneu, brzd atd. U většiny aut, kde máme pouze GO motoru, či vyměněný starý motor za nový jsou ostatní komponenty, již zaběhnuté a jedná se tedy pouze o zabíhání motoru.
" ["post_title"]=> string(52) "Jak správně zajet nový vůz i motor a motor po GO" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(34) "jak-zajet-novy-motor-a-motor-po-go" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 15:36:33" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 13:36:33" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44031" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#18667 (24) { ["ID"]=> int(44021) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-12 05:12:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-12 03:12:00" ["post_content"]=> string(13930) "Písty ve vznětových motorech jsou nepostradatelnou součástí. Bez pístů by nám byl motor vcelku k ničemu.
Co je píst motoru?
Píst je mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel a je současně kompresním i dekompresním prvkem motoru, kdy díky této funkci dokáže stlačovat plynné i tekuté palivo a tím může dojít k detonaci této směsi, ať již zážehem, nebo vznícením. Jeho poslední funkcí je oddělení spalovací části motoru od ostatní.
Z čeho se vyrábí písty motoru?
Nejčastějším prvkem, z kterého se píst vyrábí, je ocel, ale může být vyroben například i ze směsi uhlíku a křemíku. Jedná se však vždy o slitinu, či ocel o vysoké tepelné odolnosti, kdy je podroben teplotě okolo cca 2000 stupňů celsia a velkému tlaku.
Z čeho se skládá píst motoru?
Píst motoru je tvořen několika částmi, které jsou potřebné k jeho správné funkci.
Hlava pístu
Hlava pístu je vystavena detonacím i vysokému tlaku. Jedná se o jeho vrchol, který musí být nesmírně odolný.
Pístní kroužky
Pístní kroužky mají funkci těsnění, stírání oleje a díky jejich těsnosti dosahujeme komprese. Ve většině případů jsou na pístu umístěny 3 pístní kruhy. Dva z nich jsou těsnící, obvykle ty dva horní a jeden spodní má funkci stírací, aby setřel olej zpět.
Plášť pístu
Plášť pístu je mírně drsný, pro zlepšení funkce mazání. Plášť musí být odolný, ale zároveň dobře rozvádět a držet olej.
Pístní čep
Pístní čep je dutá tyč, která spojuje náš píst s ojnicí.Píst se může na čepu pohybovat. K jeho sundání z pístu je ideální použít stahovák pístních čepů, dá se vyťuknot, ale můžeme riskovat ohnutí komponent.
Druhy pístů
Pístů je několik druhů a to především dle tvarů jejich hlav a způsobu, kde se využívají.
Ploché písty
Tyto písty mají plochou „rovnou hlavu“. Používají se tam, kde je třeba vyvinou vysokou efektivitu spalování a vytvořit extrémní kompresy.
Kopulovité písty
Na jejich hlavě jsou tzv „kopule“. Jejich konstrukce napomáhá zvýšení komprese.
Talířové písty
Ty mají zase hlavu ve tvaru, jakoby talíře „mističky“. Tyto písty mírně sníží objem přidáním dalšího prostoru vzniklého miskovitým tvarem.
Poruchy pístu
I písty mají své problémy, nicméně vzhledem k odolnosti materiálů, z kterého jsou vyrobeny lze předpokládat se správnou údržbou dlouhá životnost těchto komponent.
Opotřebované pístní kroužky
To je nejčastější závada spojená s písty. Opotřebením „kruhů“ motor jednak ztrácí kompresi, druhak tlakuje kam nemá a za třetí nestírá a spotřebovává olej. Zde je nasnadě kontrola pístů, válců a samozřejmně výměna těchto komponent.
Propálené písty
Byť je píst odolný může se propálit. Do pístu se zkrátka vypálí díry, které nemusí být ani patrné okem a proto je zde nasnadě zkouška těsnosti. Příčin, proč se píst propálí může být několik. Chudá směs, příliš velká komprese, nekvalitní píst a nebo třeba špatné chlazení.
Seznámení pístu s ventilem a prasklé písty
Pokud nám selžou rozvody a nebo se upálí ventil, či rozvody špatně nastavíte, tak dojde k důvěrnému seznámení ventilu a pístu. Většinou se ohnou ventily, pokud se však ventil propálí a spadne na píst udělá neskutečnou paseku. A píst může popraskat.
Ceny oprav pístů
Ceny oprav spojené s písty jdou ruku v ruce s GO motoru a nebo dokonce jeho celou výměnou. Ve většině případů stačí vyměnit kroužky a ložiska klikovky s novými šrouby a písty slouží jako kdysi. Bohužel horší je oprava po potkání motoru, prasknutí atd.
Vždy se však bavíme o opravách za několik tisíc až desítek tisíc, proto je vždy tyto opravy u starých vozů zvážit, zda se vůbec vyplatí. Vyměnit kroužky na pístu není jednoduchá věc a nezvládne je každý, navíc je spojena i s dosti pečlivou a motorářskou prací. Navíc je třeba pátrat i po příčině, která způsobila dané poškození.
" ["post_title"]=> string(58) "Písty motoru - k čemu slouží a nejčastější závady" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "pisty-motoru" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 14:36:18" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:36:18" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44021" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#18666 (24) { ["ID"]=> int(44018) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 14:11:12" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:11:12" ["post_content"]=> string(8578) "Psal se rok 1886, kdy světlo světa spatřil prototyp prvního žárového motoru. Co je tento druh motoru zač, co má a nemá společného s ostatními motory? Dnes si o tom zkusíme něco říci.
Co je to žárový motor?
Žárový motor je druh motoru s žárovou hlavou, nebo vložkou. Někdy také zvaný, jako nízkotlaký, středotlaký motor. Jeho konstrukce i princip práce jsou blízké vznětovému motoru s nepřímým vstřikováním. Funguje tak, že za studena je vzduch rozehřátý v žárové hlavě, vložce, která je propojena kanálem s prostorem válce. Tento zahřátý vzduch se díky předehřevu dokáže pak vznítit ve válci a po zahřátí již může fungovat, bez předehřátí. Tento motor může být dvoudobý i čtyřdobý.
Proč se nepoužívá?
Důvodem proč se již žárové motory nepoužívají, je rozvoj vznětových motorů, které dokázaly nabídnout lepší výkon i menší konstrukce. Žárový motor byl však nejspíše inspirací pro slavný dieselový motor.
Z čeho se skládá žárový motor?
Skladba žárového motoru je následující:
- žárová hlava, žárová vložka,
- válec,
- píst,
- kliková hřídel.
Typy žárového motoru
Nízkotlaký
Nízkotlaký žárový motor používal žárovou vložku místo žárové komory, hlavní rozdíl pak byl ten, že nízkotlaký motor potřeboval externí zdroj tepla i po zahřátí motoru.
Středotlaký
Středotlaký motor používal žárovou hlavu a po jeho zahřátí, již nebylo nutné mít externí zdroj tepla a vystačil si pouze s kumulovaným teplem z předešlých detonací.
Výhody i nevýhody žárového motoru
Jak pracoval žárový motor?
Žárový motor pracoval podobně, jako vznětový, což zaznělo výše.
V první fázi stlačil vzduch, kdy zvýšil jeho teplotu, neměl však dostatečnou kompresi a tak si pomohl ohřátým vzduchem ze žárové komůrky, čili použil při stlačení jak vzduch zvenčí, tak ze žárové komůrky. Během sání bylo již vstříknuto palivo, to je důvod kvůli vstřikovacímu zařízení s menším tlakem.
Následně došlo ke stlačení celé směsi a výbuchu.
Pokud motor, již běžel a mírně se zahřál, nebylo, již třeba externího zdroje pro žárovou hlavu, ale teplo z předešlých detonací, se již ukládalo do žárových komůrek, kdy toto nahromaděné teplo pomáhalo se zapálením směsi. Zde pak záleželo, zda byl motor nízkotlaký nebo středotlaký.
Náhledový obrázek: By Jozg44 - Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0
" ["post_title"]=> string(67) "Co je to žárový motor, jak funguje a proč se již nevyužívá?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "zarovy-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 14:11:21" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:11:21" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44018" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#18665 (24) { ["ID"]=> int(44015) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 13:12:52" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:12:52" ["post_content"]=> string(15650) "Pístové spalovací motory stály v předních řadách při technické revoluci tohoto světa. Díky nim je svět takový, jaký dnes známe. Dokázaly nám pomoci překonávat velké vzdálenosti, ale také vykonat mnoho práce.
Co je to pístový spalovací motor?
Pístový spalovací motor je druh motoru vybavený písty, který má za úkol převést tepelnou energii na pohybovou. Jeho pohyb vyvolává tzv. expanze a to ať již plynné či kapalné látky.
S vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komory, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
- Parní stroj
- Plynová turbína
- Stirlingův motor
S vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne, při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Rozdělení pístových spalovacích motorů podle pohybu pístů a působiště média
Písty v motorech s pohybují rozdílně, kdy jejich účinnost i výkon jsou tímto pohybem ovlivněny.
Přímočarý pohyb vratný jednočinný
V tomto případě médium (směs vzduchu a paliva) exploduje jen na jedné straně pístu. Pohyb pístu vykonává práci jen při jednom pohybu.
Přímočarý pohyb vratný dvojčinný
Zde se pracovní médium přenáší na obě strany pístu a práce je vykonána v obou směrech.
S rotačním pístem
Motor s rotačním pístem není žádný jiný, než Wankelův motor.
Rozdělení motorů podle válců
Písty v hlavní roli
Jak již název napovídá písty jsou nedílnou součástí spalovacích pístových motorů. Písty jsou mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel. Jsou navíc současně kompresním i dekompresním prvkem. Písty dokážou stlačovat kapalné i plynné médium.
První pístový spalovací motor
První pístový spalovací motor se patrně objevil roku 1804, kdy jej vynalezl vynálezce Francois Isaac de Rivaz. Od těchto dob přešel spalovací pístový motor velký kus cesty.
Pracovní cykly pístových spalovací motorů
Pracovní cyklus jde rozlišit na dvoudobý a čtyřdobý motor
Dvoudobý (dvoutaktní)
Dvoudobý motor je ten, jehož pracovní cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele. U dvoudobých, nebo chcete-li dvoutaktních motorů se musí užívat palivo s příměsí dvoutaktního oleje, neboť tyto motory nemají vlastní mazací okruh. Dále také používají ventilový rozvod a o nasátí paliva a vzduchu, či výfuk zplodin se stará samotný píst.
Čtyřdobý (čtyřtakt)
Tento motor pracuje se čtyřmi fázemi uvedeme si tyto váze u zážehového motoru
- Sání – Nasaje směs paliva a vzduchu
- Stlačení – Píst stlačí tuto směs na maximální možnou kompresi
- Exploze – V horní úvrati a při maximálním stlačením dojde k zážeho zapalovací svíčky a tím k výbuchu směsi a pohybu pístu dolů
- Výfuk zplodin – Při dalším pohybu pístu vzhůru dojde k otevření výfukových ventilů a odchodu vyhořelého paliva.
Čtyřtaktní motor má navíc vlastní ventilový rozvod a olejový okruh pro mazání.
Vznětový vs zážehový motor
Zážehový motor
Zážehový motor směs paliva zažehne za pomoci zapalovací svíčky. Lze pro jeho chod použít tyto paliva:
- Benzín
- LPG
- CNG
- E85
Vznětový motor
U vznětových motorů dochází k samovolnému vznícení paliva při velkém tlaku. Jako palivo poslouží:
- Nafta
- Bionafta
Hybrid a plug in hybrid
Dnes již narazíme na hybridní pohon vozů i zde však stále nalezneme pístové spalovací motory, kdy jsou v kombinaci s elektromotory.
" ["post_title"]=> string(26) "Pístový spalovací motor" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(23) "pistovy-spalovaci-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 13:13:00" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:13:00" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44015" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#18690 (24) { ["ID"]=> int(43996) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-04 15:10:50" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 13:10:50" ["post_content"]=> string(17533) "Dnes je doba downsizingu a přeplňování motorů je přáno. Bohužel i to je dnes na holičkách, kvůli ekonormám, které zase začínají prosazovat elektromobily. Přeplňované motory si však vydobily své místo a osobně si myslím, že ještě stále nepatří do starého železa.
Co je to přeplňovaný motor?
Nejprve si musíme přeplňování rozdělit. Buď je možné motor přeplňovat pomocí kompresoru a nebo turbodmychadla, či jejich kombinací. Obecně však lze říci, že přeplnit motor znamená dodat pod tlakem více vzduchu, než je možné u atmosférického motoru.
Přeplňování pomocí kompresoru
Některé motory mají kompresory, které do nich vhání více vzduchu, než by bylo možné u klasického atmosférického plnění. Jeho hlavní rozdíl oproti turbu je to, že je roztáčen buď pohonem od kliky, řemenu, nebo elektromotorem a sám spotřebuje část výkonu. Výkon kompresoru je závislý na otáčkách motoru. Čím více točí motor, tím více točí i kompresor a jeho výkon je tak díky tomu vcelku lineární. Kompresor není tak šetrný ke spotřebě, jako turbo.
Jak funguje kompresor?
Jak zaznělo výše o pohon kompresoru se ve většině případů stará sám motor. Tím pádem dochází k určitému odběru výkonu. Kompresor je schopen natlačit za pomoci tlaku do prostoru válců mnohem více vzduchu, než u atmosférického motoru. To samozřejmě zvyšuje jeho výkon, zároveň ale část výkonu kompresor spotřebuje. Funguje na principu turbíny a nebo pístů, které zvyšují tlak a množství atmosférického vzduchu. Kompresory lze rozdělit do dvou druhů.
Klasický lopatkový
Tento typ kompresoru je podobný jedné polovině turbodmychadla, kdy se otáčející lopatky starají o větší přísun vzduchu. Díky zakřivení a rotaci lopatek se vytváří větší tlak vzduchu, který je tlačen až do válců.
Rootsův kompresor - „pístový kompresor“
Rootsův, chcete-li pístový kompresor, funguje na principu izochorické komprese. Uvnitř kompresoru se nacházejí dva rotační písty ve tvaru číslice 8, kdy se díky jejich tvaru vzájemně doplňují v jakékoliv poloze. Tím, že vzduch proudí přes tzv. „laloky“ tak se upravuje jeho směr proudění a následně zvyšuje tlak. Rotory se navíc vzájemně utěsňují, což znemožňuje změnu tlaku. Jeho nevýhoda může být větší zahřívání oproti klasickému kompresoru. Naopak jeho výhodou je dosažení většího tlaku při nižších otáčkách.
Jaké jsou výhody, nevýhody kompresoru a kde se používá?
Výhodou kompresoru je samozřejmě zvýšení výkonu a kontinuální výkonová křivka na rozdíl od turba a dá se říci jeho větší životnost, než u turbodmychadla. Jeho nevýhodou je zvýšení spotřeby vozu, odebrání části výkonu a ve vysokých otáčkách se může naopak stát přítěží. Vidět jej můžeme například u ojetých vozů Mercedes-Benz a nebo u sportovních vozů.
Přeplňování pomocí turbodmychadla
Turbodmychadlo, jak již zaznělo, roztáčí výfukový systém, má optimální i největší účinnost v určitých otáčkách. Příznivě dokáže ovlivnit spotřebu (ovšem záleží na perforaci vozu), například u dieselových motorů. Je více choulostivé než kompresor. Turbodmychadla pracují s otáčkami cca. 2 000 ot./min a jejich plnící tlak je mezi 0,6 - 1,3 bar.
Jak funguje turbo?
Turbo se skládá ze dvou turbín. Každá z nich má své lopatkové kolo a navzájem jsou propojena hřídelkou. Do první turbíny vedou výfukové svody a jsou zde tedy sváděny výfukové plyny. Výfukové plyny turbínu roztáčejí. Díky tomuto roztáčení se roztáčí i druhá část turbíny, která naopak saje vzduch z atmosféry a vhání jej do sání.
Výhody a nevýhody turbodmychadla?
Turbodmychadlo umožňuje získání většího výkonu vozu. Může mít také příznivý vliv na spotřebu paliva. Vůz dosahuje maximálního kroutícího momentu v nižších otáčkách, než u atmosférického plnění. Jeho nevýhody může být nutnost jej měnit při poruše, možnost tzv. turbodíry, protože turbo roztáčí výfukové plyny které by jinak přišli vniveč, je třeba opravdu velký tlak k tomu, aby turbo bylo pořádně roztažené. Tento „lag“ neboli turbo díry jsou pak momenty, než se tzv. turbo nadechne.
Turbo bez variabilního natáčení lopatek
Zde se jedná o klasické turbo nebo také jednoduché. Jeho lopatky nejsou schopny variabilně se naklánět. To má za následek jiný průběh a dá se říci takové větší turbo kopance. Zkrátka pracuje s tím co je a není schopné díky natočení lopatek upravit průtok spalin a tím i rychlost otáčení. Je to však jednodušší a spolehlivější systém.
Turbo s variabilním naklápěním lopatek
Zde je možné lopatky variabilně naklápět. To umožní lepší proudění spalin a může ovlivnit rychlost otáčení. Tím pádem je turbo schopné pracovat i v nižších otáčkách, než to bez variabilního naklápění. Naklopení lopatek a ovlivnění rychlosti otáčení má vliv na následném plnícím tlaku. Jeho nevýhodou je složitější konstrukce, kdy mohou lopatky tzv. ztuhnout.
Velikost turba
I velikost turba ovlivní v jakých otáčkách bude turbo pracovat. Malá turba pracují především v menších otáčkách a ty větší pak ve vyšších. Vždy to záleží na preferenci daného vozu.
Kompresor/turbo
I tato kombinace existuje. Kompresor optimalizuje výkon v nižších otáčkách a turbo naopak působí ve vyšších otáčkách. Jedná se o ideální kombinaci přeplňování.
Twincharged (bi-turbo)
Jedná se o dvě turba. Každé se roztočí v určitých otáčkách a tím pádem eliminují tzv. “turbo díru”. K této variantě se začalo dosti přistupovat při tzv. “downsizingu”, kdy díky dvojitému přeplňování lze dosáhnout vysokých výkonů u menších obsahu motorů. Nevýhoda je ve zvýšených nákladech při poruše a vyšší složitosti systému.
Hybridní turbo
U hybridního turba je zachovaný splášť ale zvětšený kompresor. Díky tomuto hybridu se může dostat na větší výkon bez nutnosti rovnou měnit turbo za větší. Rozhodně by se pak měly upravit i údaje v řídící jednotce, neboť se změní plnění vzduchu a tím i směs.
Elektrické turbo
Elektrické turbo je trochu jiné, než jeho ostatní sourozenci. Místo výfukových plynů turbodmychadlo roztočí elektromotor. Výhodou je, že není třeba aby bylo začleněno do výfukové soustavy. Nevýhoda je nutnost pohonu elektromotorem, který vyžaduje napájení.
Zajímavost a druhy turbodmychadel
Turbodmychadel existuje několik druhů, ale dá se říci jejich úkol zůstává vždy stejný.
- Jednoduché turbo bez variabilního naklápění
- Turbo s variabilním naklápěním lopatek
- Elektrické turbo
- Variabilní turbodmychadlo – twin scroll
- Twin turbo (biturbo)
- Hybridní turbo
Dnes uděláme radost nadšencům Japonské automobilky Honda. Její mory Vtec, jsou známy po celém světě. Mnozí je zatracují, jiní je milují. Jak vlastně tyto motory fungují, a kde se vzal „Vtec“?!
Co je to VTEC
Vtec (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) je označení spalovacího pístového motoru, který vyvinula značka Honda. Tyto motory mají proměnlivé časování ventilů. Ne, že bychom se jinde s proměnlivým časováním motoru nesetkali, Vtec má však, jakousi magickou pověst, je spolehlivý, vcelku jednoduchý a odolný. Slovo Vtec známe především díky zážehovým motorům od Hondy. Tento motor si zakládá především na účinnosti, nižší spotřebě, nízkým emisím vzhledem k výkonu a my musíme uznat, že mu tohle jde skvěle.
Jak to celé probíhá?
Abychom pochopili princip časování ventilů musíme přistoupit k motoru, jako k celku. Spalovací motor, pro to, aby fungoval potřebuje především dvě věci a to palivo a vzduch. Tato směs musí doputovat do válců, zde pak nastane v ideálním případě exploze, která hýbe pístem.
Známy jsou nám jak vznětové, tak i zážehové motory. Princip je podobný, někde svíčka, jinde zase vysoký tlak. Motory mají různé škály otáček, ve kterém mají různé výkonové křivky. Jak víme třeba diesel má například maximální kroutící moment, již od útlého spektra otáček, atmosférický benzín zase dosahuje špičky výkonu ve vysokých otáčkách. Co je však problém, udržet tzv. jednolitou dobře rozstříknutou směs a ektivitu spalování, jak jsme si, kdysi řekli u vstřikování paliva.
Směs paliva musí být dokonale rozvedena do spalovací komory. To z části samozřejmě můžeme eliminovat vstřikováním paliva, ale stejně může hrát další proměnná. A to, že nám nemusí stíhat ventily. Obecně víme, že ventily nám ovládají vačky. Důležité je, samozřejmně vše načasovat (seřídit vačku, či vačky vůči klice a dejme tomu, že i někdy načasovat vysokotlaké čerpadlo), aby docházelo k jejich uzavírání a otevírání, kdy je třeba a neťukli se nám s písty, což způsobí fatální poškození motoru a motor se nám tzv. „potká“.
K tomu abychom však z tohoto principu vymáčkli maximum, je ideální, kdy i ventily budou mít variabilní časování s ohledem na momentální výkon a otáčky motoru. Tím docílíme dokonalého chodu, vyšší účinnosti a také snížení emisí. A nyní jsme doma, co to vlastně to variabilní časování ventilů je a v čem nám pomáhá. Navíc ventily budou mít širší pole účinnosti, než kdyby chodili jen striktně a v omezeném množství, jako je to bez variabilního časování ventilů.
Jak tedy docílit různého otevírání a dálky otevření ventilů?
Mnohdy víme, že v obyčejných motorech vačka na pevno mačká, díky svým zaobleným vejcovitým výčnělkům ventily, a to vymezuje jejich dobu i otevření. Ve své podstatě jednoduchý systém. Honda na to šla od lesa a vlastně zdokonalila to, co už dlouhou dobu funguje a to, že na věc šla tzv. přes „vačku“.
Abychom si to udělali srozumitelné, tak vačková hřídel od Hondy, alias Vtec má na sobě různě velké výběžky. A díky tomu lze různě díky jejich šířce, ostrosti a naklonění ventil ovládat. No to je hezké, ale to přece nejde, když se vačková hřídel otáčí na pevno. To je pravda, ale je třeba říci, že vahadla u Vtecu, se mohou dle výšky otáček a výkonu libovolně připojovat, tím pádem si vahadlo sedne zrovna na tu část vačky, která je momentálně ideální.
To funguje na principu oleje, víme, že na volnoběh má vůz jiný tlak oleje, jako když s ním jedeme tzv. „pilu“ a je třeba pořádně mazat. To právě využil systém Hondy a na základě tlaku oleje, který je elektronikou hnaný do správných kanálů posune vahadlo z výchozího bodu dále na bod na vačce, který se doposud volně protáčel, zapadne do segmentu a zázrak je na světě a naopak, až nám tlak oleje zase klesne dochází k posunutí zpět. To za pomocí posuvných spojovacích čepů ovládaných právě zmíněným tlakem oleje (omlouvám se motorářským mistrům za jednoduché vysvětlení, ale myslím, že nám obyčejným autařům to takto stačí).
Obecně je to tak, že v nízkých otáčkách nám proudí do spalovacího prostoru válce méně paliva a vzduchu, ale v momentě kdy potřebujeme výkon se nám déle a více ventily otevřou a tím pádem dostaneme více vzduchu s více palivem, což znamená větší výkon.
Kdy vznikl Vtec?
Honda vymyslela variabilní časování ventilů, už v roce 1983 tehdy se systém pojmenovali REV REV, který sloužil pro motocykly a byl určitým předchůdcem, nebo lépe řečeno odnoží Vtec, rozhodně zde byly položeny základy i pro automobilový průmysl. Je třeba zmínit, že Honda je za mne jedním z nejlepších výrobců motocyklů, zahradní techniky a vlastně motorů na světě, alespoň těch benzinových. Slovo dalo slovo a v roce 1989 spatřil světlo světa první motor Vtec, kdo by tušil, že vznikla jedna automobilová legenda…
Co znamenal příchod Vtec?
Už mnohokrát jsme zmínili, že velký kus automobilové historie napsala značka Mercedes-Benz, nyní konečně mohu říci, že si do pomyslné knihy legend krásně přisadila Honda. Tato revoluce znamenala to, že Honda v čtyřválcových motorech s objemem do 2l, dokázala vyždímat mnohem více, než někteří konkurenti v šesti válcích s větším objemem. Znamenalo to pokrok ve spotřebě paliva vzhledem k výkonu a snížení emisí a jistou jedinečnost značky.
Variabilní časování u Hondy způsobilo revoluci, nejen v automobilovém průmyslu, ale také v motocyklech.
Varianty motoru Vtec
Hlavní dělení motorů Vtec je dle počtu vačkových hřídelý. SOHC označuje motor s pouze jednou vačkou hřídelí DOHC označuje motor s dvěma a více vačkovými hřídeli.
Vtec-E
Toto je tz. ekonomická verze Vtecu. Motor je naladěn na úspornou jízdu na úkor ubrání trošky výkonu. Laděný tak, aby dbal na nízké emise a spotřebu. Disponuje dvěma vačkovými hřídeli a v režimu Econom je u některých modelů Hondy schopen fungovat s menším počtem otevírání sacích ventilů a tím snížit svoji spotřebu, kdy například 16v funguje, jako 12v. To vše díky hydraulickému čepu, který připojuje nebo odpojuje zdvihátka ventilů. Lidově řečeno tento typ motoru „nemá ostrou vačku“.
Vtec-i
Tohle jeden z posledních přírůstků do rodiny Vtec. Jedná se o tzv. inteligentní pohon řízený za pomocí řídící jednotky, chcete li „počítače“. Je to nejmodernější Vtec spojující všechny výhody svých předchůdců a dosahuje nejlepších emisních norem.
Motory Vtec mohou být dopovány turbem, mít klidně i 3 vačkové hřídele a disponovat dalšími prvky, jako všechny ostatní motory.
Jak již zaznělo pokud koupíme Vtec dostaneme úžasný motor s jistým puncem na víc. Dokonce se prý dostává do vývoje Vtec-Di s přímým vstřikováním paliva, vysokou výkonností a ohromnou užitnou hodnotou, neboť bude v nízkých otáčkách schopný pracovat s extrémně chudou směsí.
Výhody a nevýhody motorů Vtec
Nejznámější Hondy s motorem Vtec
Honda NSX 3.0 V6 Vtec 201 Kw – maximální rychlost 270 Km/h z 0 na 100 km/h za 5,9 s
Honda Civic type R EK 09 1.6i Vtec 136Kw – maximální rychlost 225 Km/h z 0-100Km/h za 6,6 s
Honda S2000 2.0i Vtec 177kw – maximální rychlost 240 Km/h z 0-100Km/h za 6,2 s
" ["post_title"]=> string(44) "Motory VTEC: Jak Honda změnila pravidla hry" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(11) "motory-vtec" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-11 11:18:19" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-11 09:18:19" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44385" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(334) ["max_num_pages"]=> float(34) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(false) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "4b191da82031a742fae1f30f8094fb73" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }
