Dnes se podíváme na jeden z dříve nejprodávanějších modelů značky Škoda. Do dnešních dob mnoho z těchto vozů brázdí naše silnice. Sice jim již nechal čas šrámy na karoserii, ale pořád se najdou pěkné kusy.
Má v dnešní době Škoda Fabia první generace smysl?
Toto je snad nejdůležitější otázka nejen pro tuto ojetinu, ale i další. Rovnou si řekněme, že ano. Škoda Fabia nám má stále ještě co nabídnout. Tento model si vydobyl své místo na slunci a to ne náhodou. Z mého hlediska se tehdy jednalo o velice slušný posun v oblasti designu a vybavenosti vozů. Pokud si vzpomeneme na Škodu Felicii, tak když přišla Fabia jednalo se o doslova novou éru. Srdce českých zákazníků si získávala i cenou, která tehdy nijak extra nevybočovala.
Cenovka
V dnešní době cena jedničkové Fabia klesla téměř na minimum. O to těžší však bývá vybrat pěkný kousek. Zub času do mnoha karoserií těchto prvních Fabií vyhlodal kvůli korozi mnoho děr. Nicméně lze říci, že její cenovka začíná kolem 5000 Kč a roste, až po to co jsme ochotni za nějaký krásný schovaný kousek zaplatit. Myslím si, že rozumná cena je kolem 35 000 Kč, kdy se dají sehnat hezké kousky.
Na co si dát pozor
První generace Fabie nepatří mezi nějak zvláště záludné vozy a její problémy jsou takřka notoricky známé.
Koroze
Jak již zaznělo výše, první generaci Fabie už koroze doběhla. Mnoho kousků, už je doslova, jako „řešeto“. Kontrolujte klasická místa, jako jsou prahy, blatníky, spodky dveří i těch pátých. Pozornost věnujte i korozi podvozkových dílů a jejich nosných částí.
Motor
To se především týká motorů 1.2 HTP, kdy bychom měli mít jistotu, že byly opravdu dělané servisní úkony (rozvody), které dělané být měly. Dále, zda motor nebere olej, auto nedýmí a nebo nenalezneme emulzi oleje ve vodě. A to stejné i u PD a to hlavně zda byl měněn olej jak měl.
Podvozkové díly a brzdy
Ty bych shrnul jen objektivně, díly na Fabii jsou opravdu levné a pokud si zvládnete tyto věci udělat doma sami, dá se nad spotřebním materiálem přivřít oči.
Fotogalerie
Motory
Do Fabie bylo montováno několik motorů a ne každý dosahoval stejných kvalit.
Benzín
1.0 MPi
Toto byl ten nejzákladnější motor Fabií. Většinou se vkládá do tzv. „oholených“ verzí pod přízviskem Junior. Motor je to bytelný a spolehlivý. Nemá příliš slabých stránek. Jedná se o čtyřválec s malým obsahem. Nečekejte však žádné archaické výkony, nicméně na popojíždění po městě a velmi klidné a defenzivní řidiče nejspíše postačí. Jeho výkon byl 37 kW.
1.2 HTP
Tento motor míval problémy s podpálenými ventily, spotřebou oleje, selhávajícím rozvodem, atd. Verze HTP byly dvě a to dle počtu jejich ventilů. První verze s výkonem 40 kW měly 6 ventilový rozvod (dva ventily na válec), pozdější verze měly 12v (4 ventily na válec). Zlepšení se objevilo v roce 2006 (u 6ti ventilu 44 kW CHFA, BMM, kdy se motor bohužel dodává pouze do Fabie 2. generace (12 ventil BZG, CHTA, CEVA), ale obecně tyto motory trpěly na olej, uživatele i servis. S jízdou po dálnici si motor příliš nerozuměl, hlavně v jeho prvních verzích a spotřeba zde také rapidně rostla.
1.4 MPi
Tento motor byl spolehlivý. Neměl příliš slabých stránek. Pozor, i zde existovaly dvě verze a to 8v, nebo 16v. Rozhodně sahejte po té 8v, která je spolehlivější, kdy výkonově byly 44 a 50 kW. Motor je to jednoduchý a vcelku s normální spotřebou kolem cca 7L/100Km. Zde bych doporučoval častější výměny chladící kapaliny, kvůli opotřebovávání těsnění pod hlavou, jinak je to vlastně to, nač jsme byly zvyklí z Felicie. Motor není žádný střelec, ale nejede špatně.
2.0 MPi
Toto byl vrcholný benzínový motor známý i ze Škody Octavie 1. Měl 8v a byl to bytelný agregát a s Fabií uměl hnout, ale „hnout“ nečekejte nic extra. Nicméně pro normální řidiče uměl tento motor jet hezky, svižně a s Fabií si poradil. Spotřeba je zde dle nohy, dá se sním jezdit podobně jako s 1.4 MPi, ovšem to vyžaduje určitou dávku sebezapření i plynulosti, jinak má apetit už jen vzhledem k objemu o něco větší. Jedná se však o zajímavou a vzácnější motorizaci, která by stála za hřích.
Nafta
1.4 TDI PD
Jedná se o tříválec diesel se vstřikováním PD. Jako každé PD i toto je choulostivé na olej. Má taky vyvažovací hřídel, což není ideální, ale dá se s tím žít. Má několik výkonových verzí. Osobně bych rozhodně nebral verzy s DPF filtrem. Za mě se nejedná o vyloženě špatný motor a osobně bych po něm sáhl spíše, než po 1.2 HTP. Taky spotřeba není špatná a na Fabii stačí.
1.9 SDI
Toto je jeden z mých favoritů. Tento motor je jednoduchý a bytelný. Nemá turbo, takže o jednu věc co se může pokazit méně. Je extrémně spořivý, ale není to žádný výkonový zázrak. Dá se však s přivřením očí říci, že na Fabii dostačuje. Nebudete sice trhat rychlostní rekordy, ale za to pojedete velice úsporně. Motor nemá mnoho slabin, byť už na něm zub času zahlodal a nejhorší věcí, co by se vám mohla pokazit je vstřikovací čerpadlo, ale dá se sehnat repas třeba kolem 14 000 Kč i levnější. Pak se dá říci, že zbytek je bytelný.
1.9 TDI PD
Tento motor je vlastně ten, který naleznete i ve Škodě Octavii. S Fábií dokáže pěkně zahýbat a není mu příliš co vytknout. Je však vcelku těžký a bude více namáhaná přední náprava a její životnost bude kratší než u benzínových verzí, to je však obecně známý fakt u dieselových motorů.
RS 1.9 TDI PD 96 kW
Verze 1.9 TDI PD se objevila i v RS verzi tohoto stroje. S výkonem 96 kW má tak tahle Fabie sil na rozdávání a jedná se o docela svižnou střelu. Jedná se o úsporný a zároveň “rychlý” vůz. Mě osobně se Fabia RS 1. generace moc líbí a myslím, že je to velmi dobrá koupě.
Proč ji koupit?
- Cenovka.
- Za tu cenu se jedná o skvělé auto.
- Levný servis.
- Tento vůz vyservisujete doslova za „hubičku“ a servis zvládne, kde kdo.
- Ve verzi kombi navíc dostane zajímavý prostor za pár korun.
Jak jezdí?
Námi testovaný vůz má pod kapotou motor 1.2 HTP s 6v a 40 kW a vyroben byl v roce 2005. Musím uznat, že auto jezdí pěkně. Vždy se mi líbil určitý jízdní komfort, který Fabie na svou třídu poskytuje. Jede zlehýnka a lehce. Je to zvláštní, ale jedničková Fabie mě baví řídit. Auto je i po letech hezky tiché a jelikož je postaráno, tak i podvozkově pevné. Tento vůz měl jen jednoho majitele a je to znát. Bavit se o řezání zatáček nebo sportovních dojmech je u Fabie asi mírně úsměvné, hlavně u této verze, ale je to zkrátka fajn.
Interiér a infotainment
Interíer Fabie se mi vždy líbil. Přijde mi přehledný a velmi dobře zpracovaný. Ani po letech nejeví nějaké extra opotřebení , je stále hezký a nevrže. Sedačky jsou vcelku komfortní a je tu, tak nějak vše, co řidič potřebuje. Tato verze má jen základní výbavu a nenaleznete tu ani klimatizaci. Komfortem tak jsou pouze přední okna v elektrice, proto nemá moc smysl se zaměřovat na vybavenost vozu.
Exteriér
Stejně, jako interiér i exteriér Fabií mám rád. Tato verze v sedanu se mi líbí asi nejméně a nejraději mám kombi, ale je to taková zvláštnost. Přemýšlel jsem nad významem sedanu, ale nic praktického, ani vzhledově prospěšného mne nenapadlo. Přijde mi to, jako takový „zbytečný“ módní výstřelek. Líbí se mi přední maska vozu, která působí mohutnějším dojmem. Z mého hlediska není vozu co vytknout, nejspíš, protože mám stále zakořeněné to, že když toto auto vyšlo, strašně moc se mi líbilo, takže mne to nejspíše poznamenalo. Nyní to hodnotím kladně, není to nic s čím oslníte okolí, ale účel to splní. Nicméně vzhled první generace, je za mne mnohem lepší než té druhé, která na mě působí, jako „koza“.
A co slavné HTP?
Tenhle motor má trochu jiný projev, než na jaký jste u čtyřválců zvyklí, neboť tříválec zní jinak. Mě se vždy s „Hátépéčkem“ jezdilo hezky, i když jsem jich viděl několik umřít. Na popojíždění po městě, na nákupy i chatu není absolutní problém. Na to, že se jedná o malý motůrek nejede zas tak zle. Na takové poježděníčko „okolo komína“ bohatě stačí. Spotřeba je moc dobrá a to kolem 5L/100Km. Nejspíše bych denně dálniční provoz s tímto motorem, asi nechtěl absolvovat, ale není v podstatě nic na co bych si stěžoval. Ano, dnes už jsou vozy mnohem rychlejší a technologie šla kupředu, proto bude předjíždění o předvídavosti a obtížnější, i tak se sním dá žít.
Tento kousek je zachovalý…
Auto je v mojí rodině a má poctivých cca 100 000 km. Je to neuvěřitelné, ale na přední nápravě jsou stále původní podvozkové díly. Byly zatím měněny jen brzdy a to je klasický spotřební materiál a jeden zapalovací modul svíčky a zadní tlumiče, kdy jeden vytekl. Zbytek byl jen olejový servis a výměna svíček, filtrů a toho potřebného. Nejhorší závadou byl asi nefunkční termostat, jinak je více méně vůz v původním znění. Je to opravdu zachovalé auto a jezdit s ním je i po letech radost.
Kufr
Kufr sedanu je samozřejmě méně využitelný než u kombi. Dá se však říci, že je větší než u hatchbacku. Limitem je však nakládací otvor, který je zde malý. Tuto variantu bych pro rodinu příliš nedoporučoval. Stěží bych zde naložil rybářské pruty, kočárek a další potřebnou výbavu „správného fotra“.
Zadní lavice
Té přední se nemá cenu příliš věnovat. Dvě sedačky a dva dospělý lidé, nebo v případě převozu novorozence, tak vajíčko. Zadní lavice je pro dva dospělé a tečka. 3 se tam nevměstnají, alespoň ne normálně velcí lidé. I tak si zde vložíme dětské sedačky a prostor měříme, viz přiložené fotografie. Neboť pokud v předu sedí rodiče a vzadu mají své dva potomky, tak to dává větší smysl.
Ceny náhradních dílů
Zde si shrneme pár cen:
- Olejový servis a filtry (olej 5W40 nor. 502.00 4L, olej. filtr, vzduch. filtr. paliv. filtr) celkem: cca 1000 Kč
- Přední kotouče a desky: 2 ks kotouč, 4 ks desky cca 1600 Kč
- Přední tlumič (komplet): 1 ks tlumič KYB, 1 ks horní uložení SKF, prachovka, 1 ks pružina Losrjorse: cca 2000 Kč
Verdikt
Jak již celou dobu naznačuji, Škoda Fabia první generace ještě nepatří do „věčných lovišť“, alespoň ne ty pojízdné a zachovalé. Stále si v ní dokážu představit cestovat a jistě se najdou lidé, kterým ještě poslouží. Shrňme si tedy její klady i negativa.
Plusy a mínusy
" ["post_title"]=> string(59) "TEST: Škoda Fabia 1 s motorem 1.2 HTP - Má ještě smysl?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(25) "test-skoda-fabia-1-12-htp" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-17 15:27:22" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-17 13:27:22" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44046" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#18792 (24) { ["ID"]=> int(43562) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-12 11:19:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-12 09:19:00" ["post_content"]=> string(54863) "Dnes se podíváme na poměrně zvláštní ojetinu, která se netěší velké přízni. Mnozí lidé ji dokonce přehlíží, a nebo je ani nenapadne zvažovat koupi tohoto vozu. Opel celkově nepatří mezi tak rozšířené značky, jako je koncern Volkswagen, Ford, Renault a jiné. Je to tedy dobrá koupě a nebo se mu lidé vyhýbají právem?
Proč koupit ojetou Vectru C?
Já si tento vůz koupil před necelým půlrokem, kdy vlastně nechápu, proč jsem tento krok učinil. Nejspíše se zeptáte „proč Opel“? Popravdě, sám nevím, ale bylo jistě pár věcí, které mne na daném voze učarovaly a to dokonce tak, že jsem z portmonky vytáhl bankovky a Vectru si dovezl domů.
Cenovka
Tyto vozy rozhodně dokáží zaujmout cenovkou, protože nejsou rozšířené, ani nemají své místo v podvědomí mnoha motoristů, jejich cena je na střední třídu opravdu nízko. Já sám jsem svůj kousek z roku 2006 sehnal za 30 000 Kč, což považuji za neuvěřitelně nízkou cenu. Samo sebou auto mělo několik vad, ovšem s rukou na srdci, úplně stejně bych ji nejspíš měl ten samý Opel i za 50 000 Kč a já to bral, jako auto na dojíždění do práce a nečekal zázraky. Ceny těchto ojetin startují někde kolem 25 000 Kč a vrcholí u 100 000 Kč a některé verze OPC mohou atakovat cenu kolem 150 000 Kč.
Kufr v hlavní roli
Toto je přesně ten důvod, který mě učaroval. Ano přiznávám, rád vozím velké věci, ať na rekonstrukci domu, či na výpravy za rybami a nebo jen na dovolenku po Česku. Tohle auto má obří kufr! Jeho využitelnost je neskutečná a pokud znáte starší volva V70 s hranatým a skvěle využitelným kufrem, tak zde jej dostane ve stejné využitelnosti, jen ve větším balení. Ani slavný Superb 2. generace na kufr Vectry nestačí, byť si čísla hovoří co chtějí. Délka kufru je téměř 120 cm, jeho šířka 118 cm, výška po roletku 45cm, napříč cca 155 cm, celková výška kufru je 78 cm.
Místo na zadní lavici
Místo vzadu je neuvěřitelné. I po usazené dvou dětských sedaček je zde dost místa k sezení uprostřed. Zadní lavice je pohodlná a stvořená pro dlouhé cesty. Navíc díky délce Vectry, vám dětičky jen tak neokopou přední sedadla. Místo si zde najdou i osoby větších postav. V tomto ohledu vás Vectra bude hýčkat. Po vložení dvou dětských sedaček zbývá k sezení skoro 40 cm.
3 dětské sedačky? Jde to…
Do Vectry 3 jste schopni umístit 3 plnohodnotné dětské sedačky. Bude to sice malinko oříšek, ale s trochou snažení se vám to povede! To rozhodně přidává Vectře na hodnotě.
Je to loď
Rozvor Opel Vectra C Caravan je neuvěřitelných 2 830 mm, což doslova atakuje Mercedes-Benz E W211. A kdo někdy Ečkem jel, ví o čem mluvím. To auto je obrovské a přepravit dlouhé předměty je doslova hračka. Kupříkladu to co nedostanete do Škody Octavie 2 combi, to tento Oplík spolkne, jako malinu. Škodovku vždy uvádím, jako příklad bez ohledu na třídy, neboť dle ní se nám vše tak nějak lépe představí. Je to kus auta, to má za následek trošku problematičtější parkování, ale dá se na to velmi rychle zvyknout.
Hrany a hrany
Já jsem unesen interiéry 90. let a tohle auto v sobě nádech dob minulých jistě má. V těchto dobách byly okénka v elektrice sprosté slovo a zimní gumy pro zbabělce. Ne, dělám si srandu, ale jistě pochopíte, jak to myslím. Opel je plný hranatých tvarů a starého designu. Je to subjektivní, ale mě se tento old school líbí, už jen proto, jak nesmírně je to praktické a využitelné.
Ochrana prahů
Je to hloupost, ale když jsem se pod Vectrou C válel, což je určitě nečekané u vozu za 30 000 Kč, všiml jsem si na svou dobu skvělé ochrany prahů za pomoci krytů. Celkově antikorozní ochrana Vectry na tom není vůbec zle a za tohle bych Opel rozhodně pochválil. Je vidět, že se v Opelu poučili z minulosti, kdy předchozí generace doslova kvetly před očima.
Dobrý přístup k výměně dílů
Tohle auto má vcelku dobrý přístup, ke komponentům, které se kazí. Vyměnit brzdové vedení nebyla vůbec žádná hrůza a vše šlo dobře. Stejně tak rozvody, kde je více místa než u jiných značek. Výměna startéru také není žádná hrůza, ani jiných podvozkových částí. Stejně tak zadní ložiska šly v klidu a pohodě. Každý brzdič, je uchycen dutým šroubem, což je varianta, která lze téměř vždy dobře povolit, ovšem abych jen nechválil, tak výměna žhavičů je zde trošku akrobacie. Celkově bych však řekl, že přístup k dílům má tohle auto spíše lepší.
Co mi na Vectře vadí
Krátký sedák řidiče
Toto je věc, kterou u vozu střední třídy absolutně nechápu. Většina vozů má krásné nastavitelné sedáky a poměrně dlouhé. Tady bohužel ne. Přitom předchozí Vectra B je v některých výbavách běžně měla, ale zde jsem je neobjevil, ani u lepších sedaček než mám v autě. Moje žena je malinká a tak jí sedačky zcela vyhovují, ovšem já se svými 185 cm a 90 kg zde hledám posez jen těžko, a když jej najdu, pořád je to takové no nevím. Jinak jdou sedačky nastavovat velkoryse. Tohle je bohužel takový můj subjektivní pocit, který mi opravdu trošku vadí. Ovšem i pohodlý sedaček je naprosto v pořádku, kdy jsou to velice zdařilá křesla.
Pohodlí
Od vozu střední třídy bych rozhodně čekal komfortu více. Tady se to bohužel nekoná. Nechci to však plně soudit! Vůz má ještě nějaké nedostatky na nápravě a proto, až po výměně všech komponentů a celkové výměně podvozku učiním konečný verdikt. Bohužel na střední třídu, nebo-li segment D je to zkrátka nic moc. Kdo jel někdy v Audi A6, Mercedesu dané kategorie, dvojkovém Superbu (který však nespadá do daných let výroby, je uveden jen jako příklad) bude se cítit o něco pohodlněji. A to si nedovolím ani zmínit Citroen C5 se vzduchovým podvozkem, kterému se ne nadarmo přezdívalo „létající koberec“. To ovšem neznamená, že Opel není pohodlný, to rozhodně ne. Tohle je jen můj subjektivní a možná rozmlsaný pocit.
Dětské nemoci
Tohle auto trpí mnoha a mnoha dětskými nemocemi a ať si jiní recenzenti říkají co chtějí. Momentálně to auto dávám do co nejlepšího a původního stavu a věřte, že vůz má několik hloupých, až malicherných zádrhelů. Kupříkladu korodující patici a nebo studený spoj přístrojové desky. Studené spoje klimatroniku. Ukapávání oleje z mnoha míst motoru. Různí šotci v elektroinstalaci. Většinou se tyto opravy dají jednoduše na koleně vyřešit i za pomoci toho co člověk doma nejde, ale je to takové zbytečné na danou třídu, ovšem musíme být objektivní a vzít v potaz i věk vozu.
Dostupnost dílů
Pro tenhle vůz je skutečně někdy problém něco sehnat. Chcete víčko víka ventilů? Polsko.. Chcete domky na vačku? Jedině celá hlava a nebo vrakoviště, přitom vačku koupíte, jen ty domky ne. Odejde vám vývěva, no budete hodně hledat i dosti platit. Přední ramena na nápravě jsou hliníkové s nalisovanými čepy. Už jsem dokonce objevil díly k přelisování, ovšem já osobně bych do toho nešel. Pokud vám odejde zadní motorek stěrače, tak si taky užijete pátrání. Celkově jsou díly hůře dostupné, než u Škodovky, Fordu a nebo Renaultu.
Blinkry
To je sice o zvyku, ale přepínání blinkrů u Opelu mi moc nesedí, přijde mi to, jako zbytečnost, kterou si klidně mohl Opel odpustit. protože nefunguje, jako klasický cvakač, ale jako dotykový čuplík. Omlouvám se, ale lépe to nedovedu popsat.
Malá nádrž
Na tak velký vůz nádrž na pouhých cca 55 L, alespoň při tankování mi to přijde, neboť i když byla nádrž celkem prázdná, nikdy se mi nepodařilo do ní vměstnat více než okolo 50 L.
Dost bylo breptání kolem, pojďme se na to kouknout pořádně. Nebudeme zde vypisovat vše, co již rozebralo mnoho redaktorů a mě osobně nepřijde, až tak důležité.
DPF
Bohužel, všechny verze Caravan s těmito motory byly vybaveny DPF filtry. Tohle je veliká škoda, neboť to působí problém v jinak vcelku velmi spolehlivém ústrojí. Samotný filtr bez vstřikovací jednotky lze zakoupit ve druhovýrobě kolem 6800 Kč. Vstřikovací jendotka pak vyjde okolo 3000 Kč, pokud byste chtěli vyměnit i vedení tak počítejte cca do 2000 Kč i méně. Pak můžete ještě narazit, jako já na chybu senzoru tlaku výfukových plynů, který mě vyšel na 448 Kč.
Trošku gumovější řízení
Opět je to subjektivní pocit a nebo možná se to týká pouze mojí Vectry, ale trošku tužší řízení by neškodilo, každopádně do budoucna se na toto zaměřím a zkusím díky výměně pár komponentů řízení pomoci.
Exteriér
Jak jsem řekl, Opel Vectra C Caravan je skutečně velký vůz o tom žádná. To, zda se vám líbí či ne, je pocit subjektivní. Za mne vzhled neurazí ani extra nenadchne, ale jsem s ním naprosto v pořádku. Tak nějak mi celkově k tomu vozu sedí. Před námi je verze facelift, která se mi osobně líbí více. Příď vozu je opravdu masivní a dlouhá, což má za následek horší parkování, ale to už je daň větších aut. Dveře se otevírají do velkorysých úhlů a nastupování dětí je tak značně lehčí. Záď je za mne super. Krabicový tvar nám dává možnost dobré variability prostoru.
Přední světla se automaticky nivelují, což mi přijde super. Zatím mi tento systém funguje a pokud se pokazí, lze jej opravit v řádu několika stovek, což je přijatelná daň. Světla svítí dobře a v noci nemám sebemenší problém s jejich výkonem. Mlhovky Jsou na tom trošku hůře a za mne by mohly svítit malinko lépe, ale dá se říci, že jsou fajn. Se zbylým venkovním osvětlením vozu nemám sebemenší problém. Vůz není ani po tolika letech orezlý a nebo napaden korozí. Lak se neloupe a není ani vybledlý.
Celkově působí Vectra C caravan sebevědomě a robustně.
Interiér a infotainment
Uvnitř se mi vůz líbí, jak jsem předestřel výše. Místa má na rozdávání a je to věc, která mne uchvátila. Kolem řidiče i spolujezdce je místa opravdu velkoryse, a když přesedám z dvojkové Ovečky do Vectry, přijdu si jako bych přestoupil z maličkého autíčka do obýváku (opět vím, že se jedná o jiné třídy, ale lépe se nám to představuje).
Palubní deska je vcelku z kvalitních materiálů, avšak nějaké to povrznutí zde nastane, ovšem jen v oblasti okolo rádia, jinak je povrch pevný. Oranžové osvětlení nám připomíná doby minulé, ale mě osobně se líbí a v noci je lepší na rozdíl od mnohých bílých světel osvětlujících kabiny novějších vozů.
Zvuk linoucí se z reproduktorů je líbivý. Vectra nehraje rozhodně špatně. Není to sice špice, ale rozhodně se to poslouchat dá. Dvojková Octavia hraje lépe, ale je třeba vzít v potaz rok výroby a horší rádio ve Vectře, které postupem vyměním za lepší a myslím si, že dojde ke značnému zlepšení výstupu.
U dveří mi chybí, jako klasickému dlouhodobému uživateli koncernu odkládací místo na pití. Vynesl bych však cup holder, které má Vectra, kde kelímky i nápoje v menších lahvích, či energicky zde drží znamenitě! Před spolujezdcem, je klasická přihrádka v palubovce, kterou sem tam využívám. U nohou řidiče vám zase díky místu nebude překážet na koleno nic. Na středovém tunelu je loketní opěrka s mnoha odkládacími prostory, které naopak využívám hojně. Volant se drží perfektně a hezky padne do rukou. Nalezneme na něm několik ovládacích tlačítek na přepínání stanice, či písničky v rádiu a také ovládání hlasitosti.
Sedadla přední řady jsem, již zmínil výše. Dají se sice nastavit mnoha směry, ovšem na mne je řidičův sedák zkrátka krátký a tak s nastavením maličko bojuji. Celkově jsou však sedadla pohodlná, takové gauče řekl bych. I prostornější postavy zde budou hezky zapasovány. Přední sedadla jsou navíc vyhřívané, kdy tahle Vectra hřeje opravdu tryskově. A než by se člověk nadál sedačky krásně sálají. Velmi dobře jsou zde situovány i hlavové opěrky.
Sedadla v zadní řadě jsou opravdu velice pohodlná a stvořená pro cestování rodiny s dětmi. Navíc jsou vzadu velká okna a děti mají hezký výhled ven. Pokud se i za moji postavu 185 cm pozadí urostlý člověk má na nohy doslova velkorysý prostor a rozhodně zde není problém cestovat delší trasy. Před zadní lavicí jsou umístěny dva výstupy AUX na 3,5mm jack s přepínáním rádia. Dobrá věc, pokud mají děti stejný hudební smysl a rodiče chtějí vést debatu, tak se tato funkce dá využít.
Další výhodou prostoru je to, že děti ze sedaček nedosáhnou na okopávání sedadel, což beru, jako veliké plus, protože nic nedokáže ušpinit interiér vozu více, jako naše dětičky, což mnozí rodiče, jako jsem já znají dokonale.
Co motor?
Teď se tedy přesuneme do motorového prostoru, což vás asi velmi zajímá. V tomto voze tepe motor z továren Fiat. Jedná se o motor 1.9 CDTI 88 kW 8v. Tento motor jsem zvolil hlavně proto, že mi přijde z celé škály dieselů nejbytelnější, ale rozhodně bych nepohrdnul, ani jeho silnější 16v verzí o výkonu 110 kW. Proti oběma motorům, nemohu říci půl slova. Ano, jsou nějaké chronické problémy a to konkrétně nutnost seřizování ventilů u 8v verze 1.9 CDTI a výměnu a opravy vířivých klapek u 1.9 CDTI 16v 110kw, ale více než tyhle problémy by vás měl zajímat fakt, že Fiat tyhle 1.9 diesely common rail zkrátka uměl. Tyhle motory naleznete v celé škále jeho modelů, ale i v Saabu, či Alfách Romeo.
Tento typ motoru je označen Z19DT. Hlavní důvod proč jsem zvolil tento motor je to, že má jen jednu vačku a dva ventily na válec. Tenhle způsob mi vždy přijde spolehlivější, než více ventilová ústrojí. Nevýhodou motoru je, ale krátký interval výměny rozvodového řemene a to pouhých 60 000 km. Jak jsme však psal dříve, tato operace není nijak složitá a místa je tam vcelku dost i já ji zvládl na zahradě před domem.
Jelikož jsem si motor po koupi zničil špatným nasazením vývěvy, měl jsem tu čest je řádně rozebrat a prověřit. Věřte nebo ne je to jednoduchý bytelný stroj. Bohužel některé motorové díly neseženete nové a nemáte jinou možnost, než využít vrakoviště. Dá se říci, že by nejspíše šli sehnat nové v autorizovaném servisu, ale o tom se nemá cenu bavit, protože by mnohonásobně předčily cenu vozu.
Nevýhodou tohoto motoru, stejně, jako většiny starších motorů od Fiatu i Opelu je únik oleje. Já přetěsňoval víko ventilů zhruba dvakrát po sobě, až jsem jej nalepil na motorový tmel. Dále mám únik oleje okolo přimazávání turba, které je přišroubované přes dutý šroub utěsněný dvěma podložkami k motoru. Úniky způsobuje i výše zmíněné víčko víka ventilů, sehnat ho nové je opravdu trošku boj. Další únik nastává na výpustném šroubu, ten je vyroben z opravdu měkkého kovu, proto skutečně doporučuji, při každé výměně tuto levnou položku koupit novou i s těsnící podložkou.
Tento motor má malinko zvláštní průběh, a mnohdy trošku připomíná benzínový motor. Já vím, je to malý diesel, ovšem jeho projev je malinko zvláštní. Do cca 2000 otáček je to vcelku lenoch, ovšem pak se probudí a točí se, až neuvěřitelně. Zátah je dlouhý a silný a na 3 stupeň se dostanete daleko za hranici 100 km/h. Zkrátka je opravdu ochotný nechat se vytáčet. Na to, že vůz je opravdu těžký, tak dokáže s vozem hnout. Není to rozhodně sportovec a nemá žádné takové ambice, ale jakmile jej držíte v dobrém spektru otáček jede svižně a ochotně. Nebudete s ním rozhodně tzv. „trhat asfalt“, ale předjíždět s ním budete vcelku dobře. Po tom co jsem vůz poopravil, hlavně tu motorovou část musím uznat, že motor 1.9 CDTI 88 kW je opravdu svižnější, než 1.9 TDI PD 77 kW, což je i vzhledem k váze fajn.
Jak se s Vectrou C jezdí?
Jízda s Opelem je příjemná, není tak pohodlný, jako ostatní vozy v této třídě, ale jezdí dobře. Motor je spojen s 6ti stupňovou převodovkou. To je předpoklad toho, že vůz bude jezdit úsporně, což je také trefné. S vozem jezdím okolo 6-7 litrů nafty na 100 km.
Tento vůz rozhodně není typem vozu, se kterým budete řezat zatáčky. Jedná se skutečně o kus velkého a těžkého vozu, který má rád klid a vyrovnanou jízdu. To, že jsem několikrát narazil na jeho pohodlnost se spíše týká našich horších vesnických cest, pokud s ním vyrazíte na tzv. „lepší asfalt“ budete rázem překvapení. Celá naše pomyslná „loď“ začne plout. V tu chvíli je to jiný vůz a hltá kilometry, tak přirozeně, až je to neuvěřitelné. Jak jsem řekl, nedrží se cesty ani tak, jako Ovečka 2. generace, už jen kvůli jeho proporcím, ale Opel je situován úplně jinak. Ve své podstatě se, jakékoli sportovní aktivitě bude vcelku bránit, vyjma sportovních verzí Vectry. Ano udělá co chcete a dokonce vás nakonec překvapí, že se drží zuby nehty cesty, ale v zápětí vám dá najevo, že „takto tedy ne“, jakoby vám řekl neblázni a v klidu, my tam dojedeme.
Je to takové rodinné svezení s hodně místem. Výtluky a výmoly vyfiltruje, ale zde mi také připomene staré časy, kdy vám občas taková díra tzv. „kecá do řízení“ a vy ji rozhodně ucítíte ve volantu. Po několika týdnech na sněhu musím říci, že má chování dobré. Není záludný a nebude vás zbytečně školit. S dobrým zimním obutím je s ním dobré svezení i v zimě.
Opel Vectra C není vybaven stabilizačním systémem ESP, alespoň ten můj ne, a tak disponuje pouze protiskluzovým systémem ASR. Nebude vás hlídat tolik andělů strážných, jako u jiných novějších vozů. ASR není tak výkonným systémem, jako je ESP a proto se musíte více spoléhat na své vlastní řidičské umění, než na elektroniku.
Na co si dát pozor?
Já osobně koupil levný kousek a proto jsem rozhodně počítal s investicemi. Při koupi byly sjeté zadní kotouče a desky. Dále, jak již zaznělo, pozor na úniky oleje a dalších kapalin. Já osobně musel vyměnit i celé brzdové vedení z důvodu zrezlých trubek a jejich úniku. Dejte si pozor i na nápravy, neboť přední náprava je dražší kvůli hliníkovým ramenům, byť je to Mcpherson, ale zase jinak modifikovaný. A v případě vůle je třeba měnit celé rameno. Stejně tak věnujte pozornost i zadní nápravě. Zejména na ojetí zadních i předních pneumatik poznáte stav geometrie i náprav a opotřebení.
Byť jsem chválil antikorozní ochranu je to přece jen téměř 18 let staré auto a nějaká ta rez se najde, tak si ji překontrolujte. Funkci DPF, to bohužel bez diagnostiky nepoznáte. V přiloženém videu se můžete podívat na množství usazení a samotnou nucenou regeneraci. Další drahou záležitostí je dvouhmotový setrvačník a spojka. Zkrátka na vše co koupi vozu předchází.
Nenechte se zmást teplotou
Opel Vectra C nemá digitálně upravený ukazatel teploty, který se vám třeba, jako u koncernu zarazí a drží 90 stupňů. Teplota vám tak bude mírně putovat a většinu času bude držet kolem 85 stupňů.
Kolik stojí servis?
Servis je o malinko dražší než například servis Škody Octavie 2. generace. Není to však nic závratného.
Celkové shrnutí ojetiny – na vlnách průměrů to není zlé
Opel Vectra C není špatnou ojetinou. Pokud hledáte velkoprostorový vůz a nejde vám až tak o vybavení, nadprůměrné jízdní vlastnosti, image, nebo velké pohodlí, je tento vůz ideálním poměrem ceny a výkonu. Vím, že to vypadá, že tento vůz nenabídne mnoho, ale nedává toho ani málo. Opel není super vozem, ale není ani ničím podprůměrným.
Ojetiny nejsou příliš drahé. Také se tyto vozy téměř nekradou. Díky velkému zavazadelníku může být auto i dobrým dělníkem. Tento vůz je ideálním členem rodiny s dětmi, pro rybáře i lidi, kteří chtějí vůz střední třídy, který je finančně dostupný. Opel není žádným a není ovšem ani stejným, jako ostatní a to je na jednu stranu moc dobře. Vectra si jde svou cestou a to se mi na ni líbí. Je to zkrátka vícebojař, nevyhrává vyloženě kromě prostoru žádnou disciplínu, ovšem v žádné ani zcela neprohrává, proto je schopen sesbírat mnoho bodů.
Provedený servis na voze
Zde naleznete něco málo z mých servisů včetně cen a čísel dílů (bohužel vůz nevlastním dlouho)
Při koupi byl vůz jemně ťuknutý.
18.8.2023 - 371 836 km
- Doplnění klimatizace v servisu Bestdrive – 2118 Kč
- Oprava karoserie LP-blatník a LP–podběh svépomocí
3.9.2023 - 371 865 km
- Výměna vačkové hřídele a jejího uložení, výměna vývěvy, těsnění vývěvy Ajusa 01127400 za 152 KČ,
- Těsnění víka ventilů Victor Reinz 71-38204-00 za 217 Kč,
- Výměna rozvodového řemene včetně vodní pumpy, napínací kladky a vodící kladky Febi Bilstein 45142 za 1584 Kč,
- Výměna simeringu vačkové hřídele BGA OS6389 za 42 KČ,
- Výměna ozubeného kola vačkové hřídele, výměna hnacího kola klikové hřídele
- Výměna ozubeného řemene Febi Bilstein 28916 za 142 KČ
- Výměna olejové náplně Total Quartz C3 5W-40 5L za 690 KČ
- - olejový filtr Valeo 586510 za 95 KČ
- - palivový filtr Blue Print ADK 823227 za 127 KČ
- - vzduchový filtr HART 338330 za 125 KČ
- - kabinový filtr MASTER SPORT 3337-IF-PCS-MS za 99 KČ
- Termostat TOPRAN 638768 za 571 KČ
- Čerpadlo ostřikovače HERTH BUSS ELPARTS 65451039 za 287 KČ
- Chladící kapalina G12 – 35 stupňů 5L za 121 KČ
- Těsnění nádobky ostřikovače 3RG 88404 za 23 KČ
- Zadní brzdové kotouče ABS 17269 za 946 KČ
- Sada vodících pozder zadních třmenů Quick Brake 113-1306X za 132 KČ
- Zadní brzdové desky ABS 4ks 37216 za 267 KČ
- Pravá pružina zadního třmenu Texar 8203200 za 166 KČ
- Brzdová hadice Febi Bilstein 172500 za 282 KČ / 2 KS
- Odvzdušňovací šroub zadních třmenů QUICK BRAKE 0039 za 23 KČ / 2 KS
- Daco Germany ochranný plech zadního brzdového kotouče 612704 za 268 KČ
- Sada celého brzdového potrubí Quick Brake CN-OP354 za 1867 KČ
- Zadní ložisko pravé GSP 9400137 za 1035 KČ
- Brzdová kapalina DOT 4 za 150 KČ
- Oprava mlhových světel svépomocí
- Zátka olejové vany FA1 866.371.011 za 57 KČ
- Dolití servo oleje SWAG 30946161 za 231 KČ
- Hadice plnícího vzduchu NTY GPP-PL-024 za 343 KČ
- Přepady vstřikovačů
- Koupený polo motor za 6000 Kč, díly bez cifry použity z něj
Celkem: 15 769 Kč
16.9.2023 372 620 km
- Axiální tyče GSP S030215 za 262 KČ / 2 KS
- Sada manžet axiálních tyčí Meyle 6146200012 za 238 KČ / 2ks
- Čep táhla řízení DYS pravý 22-00508-1, levý – 22-00508-2 za 370 KČ / 2KS
Celkem: 870 KČ
19.9.2023 372 710 km
- Geometrie přední nápravy za 400 KČ
20.10.2023 373 973 km
- Žhavící svíčky DENSO DG-122 za 688 KČ / 4 KS
11.12.2023 375 750 km
- Senzor tlaku výfukových plynů Hitachi 137418 za 448 KČ
V pořadí čtvrtá generace modelu A4 označovaná jako B8 se jeví jako zajímavá ojetina, kterou dnes seženete zhruba od 140 do 400 000 Kč v závislosti, na roku výroby, motoru, nájezdu, výbavy a celkového stavu. V nižší cenové hladině nalezneme spíše první ročníky s vyšším nájezdem.
V našem redakčním testu jsme osedlali dvoulitrový turbodiesel s výkonem 120 kW (161 hp), 6 stupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Jedná se o faceliftovaný model vyrobený v roce 2014 v karoserii kombi označován jako Avant.
Základní informace
Audi A4 B8 byla představena v roce 2007 na autosalonu ve Frankfurtu a vyráběla se od roku 2008 do roku 2015. Byla postavena na stejné platformě jako Audi A5 kupé.
V roce 2012 přišel faceliftovaný model, který máme i v našem testu. Vyznačuje se přepracovanými předními LED světly, zadními světly a vzduchovou klapkou s mlhovkami. V interiéru jsme se dočkali připojení Bluetooth s podporou streamování hudby a přepracovaného klíče od zapalování.
Nespočet motorizací
V nabídce nalezneme hned několik typů benzínových i naftových motorů. V závislosti na modelové řadě nalezneme až 10 benzínových a až 10 naftových motorů. Nejčastěji se setkáme s benzínovými motory 1.8 TFSI a 2.0 TFSI. U nafty se pak jedná o 2.0 TDI s výkonem 125 kW, v novějších modelech s výkonem 140 kW a nechvalně známý šestiválec 3.0 TDI s výkonem 176 kW nebo 180 kW u faceliftované verze. V našem testu máme k dispozici 2.0 TDI s výkonem 120 kW a točivým momentem 380 Nm, který se dával do faceliftových modelů.
“Chudší” motorizace není na škodu
V testované A4 nalezneme 2.0 TDI s výkonem 120 kW, jedná se o novější verzi motoru, která se začala dávat do faceliftovaných modelů. Motor není žádný rychlík, ale na běžné ježdění má pěkný projev a docela příjemnou pružnost. Ve spojení s 6. stupňovým manuálem se jedná o velmi povedenou kombinaci.
Samozřejmě by se nám v A4 více zamlouval třílitrový šestiválec s pohonem všech kol a automatickou převodovkou, ale to už se zase bavíme o trochu jiných servisních nákladech. V této “chudší” variantě se dostáváme na úroveň Octavie a pokud nepotřebujeme tolik prostoru v interiéru a velký kufr, jako má Octavie, tak zde máme velmi atraktivní alternativu, se kterou se dá jezdit kolem 5-6 litrů.
Umí A4 B8 zatáčet?
Jelikož se u této generace A4 posunul motor více za přední nápravu, musíme říct, že oproti předchozím generacím se řízení posunulo o kus dopředu, což je znát i na průjezdu zatáčkami. V kombinaci s dvoulitrem, který není tak těžký jako šestiválec, máte pocit, že auto se naučilo zatáčet. Samozřejmě nelze čekat žádné sportovní projevy, ale užijete si i svižnější jízdu na okresce. V našem vozidle máme i S-line podvozek, který je oproti běžnému trochu tužší a snížený, což je na pocitu z jízdy znát. Není ale zase moc tvrdý, takže komfort z jízdy tím určitě neutrpí.
Když Audi, tak Quattro
I my v redakci máme Audi spojenou s pohonem všech kol Quattro a když jsme mohli otestovat verzi s předním pohonem, byli jsme trochu skeptický. Musíme ale uznat, že v A4 s dvoulitrovou naftou není přední náhon úplně na škodu. V potaz také musíme vzít nároky majitele, který kladl důraz na nižší servisní náklady, což tato kombinace motoru, převodovky a pohonu přední nápravy splňuje. Za nás je tato kombinace povedená a určitě má smysl.
Kufr a místo ve vnitř
Jak už u A4 bývá, tak místa opravdu není na rozdávání. Oproti zmiňované Octavii si budete připadat v autě trochu stísněně. Musíme však zmínit, že Octavia je na prostor v interiéru i svým velkým kufrem proslulá.
Co se týká zadních sedadel, tak v případě, že je řidič vysoký, může být trochu problém na zadní sedačce, ale v našem případě (výška řidiče cca 180 cm) je tam pro druhého člověka místa dostatečně.
V porovnání s 3. řadou BMW nebo “Céčkovou” řadou od Mercedesu se ale bavíme o podobném prostoru.
Kufr je velký 490 litrů, což rozhodně na kombík není nijak moc (zmiňovaná Octavia 3. generace disponuje 590 litry), ale je zase chytře promyšlený. V kufru naleznete kolejničky, do kterých můžete použít posuvnou lištu a samozřejmě druhou podlahu, ve které většinou bývá rezerva, ale je tam i prostor na menší nářadí nebo doporučenou výbavu.
Na co si dát pozor
Celkově u A4 je potřeba dobře zvolit motorizaci, naše kombinace v testu se zdá být spolehlivá. Jedná se ale o atraktivní a žádané auto, proto je potřeba kupovat pouze prověřené kousky. V podobné cenové hladině jako je např. Octavia nalezneme i A4, ale s vyšším nájezdem, kde je pak už vyšší riziko. Opět zde klademe důraz na historii, protože kilometry nejsou všechno, pokud se dodržovaly prodloužené intervaly výměny oleje (30 000 km) po celou životnost vozu, problémy mohou přijít mnohem dřív.
U A4 B8 jsou také typickou závadou zámky, které většinou odchází kolem 150-200 000 km.
V případě, že byste volili automatickou převodovku, doporučujeme hledat vozy s 6 stupňovým Tiptronicem. U vyšších nájezdů se určitě vyhněte Multitronicu, který se dával do verzí s předním pohonem.
Výhody & Nevýhody
Shrnutí
Závěrem bychom řekli, že pokud někdo hledá zajímavější alternativu k Octavii a nepotrpí si na velikosti kufru a velkého místa v interiéru, tak A4 je dobrou volbou. V naší testované kombinaci se můžeme bavit i o přijatelných nákladech, které nebudou šplhat do astronomických výšin.
Vzhledově se jedná o velmi povedené auto, které působí velmi mladým dojmem, facelift ještě pár roků ubral.
Infotainment od Audi je příjemný, reaguje poměrně rychle a pohodlně se ovládá. Ve faceliftované verzi již můžeme nalézt i propojení Bluetooth pro poslech hudby z telefonu.
Interiér je zpracován velmi kvalitně, nikde nic nevrže a vše působí bytelným dojmem.
Jízdní projev je příjemný a výkon určitě neurazí. Doporučujeme zvážit S-line verzi podvozku, který je trochu nižší, můžete tak mít menší problémy na hůře dostupných místech.
Základní parametry
Model: Audi A4 B8 Avant
Rok výroby: 2014 (facelift)
Motor: 2.0 TDI (nafta)
Výkon: 120 kW (161 hp)
Točivý moment: 380 Nm
Převodovka: 6. stupňový manuál
Pohon: FWD (přední náhon)
Max. rychlost: 216 km/h
Zrychlení 0-100 km/h:
Zrychlení 0-50 km/h:
Dynamika 80-130 km/h:
Spotřeba (kombinovaná) dle Audi: 4,4 l/100km
Hmotnost: 1675 kg
Velikost kufru: 490 litrů
Nájezd testovaného vozu: 166 xxx km
Fotogalerie
Dnes tu před sebou máme jedno z velmi rozšířených vozidel křižujících naše cesty. Tohle auto je společníkem v mnoha firmách i rodinách. Mnozí z nás si navíc pamatují Rapid i z dob minulých, kdy toto pohledné kupé křižovalo naše cesty a bylo snem mnoha řidičů. Doba se změnila a změnil se i Rapid. Toto auto je alespoň dle mne skvělým společníkem a proto si o něm řekneme více.
Proč koupit ojetý Rapid?
Po tom co jsem se tímto vozem projel bych dokázal říci mnoho důvodů, proč jej koupit. Tento vůz se rozhodně Škodovce povedl a určitě si vydobyl své místo na našich cestách. Jeho vzhled je velice povedený a nápadně podobný Octavii 3. generace. Nabídne nám dostatek vnitřního prostoru i velmi povedený zavazadelník. Ceny ojetin jsou vcelku přívětivé, náhradní díly jsou dostupné a ne drahé, když si k tomu ještě připočteme nízkou spotřebu, levné povinné ručení díky nízkému obsahu, tak není důvod po něm nesáhnout, jako třešnička na dortu je velice dobrý jízdní projev.
Cenovka
Ceny této ojetiny s motorem 1.0 TSI 81 kW začínají kolem 140 000 Kč až po cca 280 000 Kč. Námi testovaný vůz byl zakoupen v roce 2019, jako předváděcí vůz ve Škodovce za nějakých 300 000 Kč ve výbavě Ambiente plus.
Kouzelná zadní lavice aneb 3 dětské sedačky
Mnoho z nás by si myslelo, že je toto auto vcelku malé a je to vlastně pravdou, ale na tuto zadní lavici se nám podaří vměstnat 3 dětské sedačky. Tento fakt rozhodně zvedá prestiž této ojetiny.
Kufr
Kufr u Škody Rapid spolkne bez větších problémů golfový kočárek i s dodatečnou bagáží, což je při přemisťování s více dětma velmi žádané.
Dokonalá spotřeba
Tento vůz jezdí v průměru kolem 4,8 l/100 km. Tato hodnota je sama o sobě téměř dokonalá.
Levný servis
Servisovat Rapid je cenově dostupné. Například přední brzdové kotouče lze zakoupit od 500 Kč do 700 Kč za kus ve velmi dobré kvalitě, ty zadní kolem 400 Kč za kus. Výměna oleje se všemi filtry se dá pohodlně svépomocí udělat kolem 1200 Kč. Gumy, které jsou obuty v rozměru 185/60 R15 jsou cenově dostupné. Přední rameno včetně čepu i silentbloku vychází kolem cca 850 Kč. Udržet Rapid v chodu jde za lidové ceny.
Proč Rapid nekupovat?
Menší kufr
Jedinou nevýhodou může být o něco menší kufr. Není tak velký, jako třeba u Škody Octavie.
Zájem zlodějů
Jako každý koncernový vůz, je zde zvýšené riziko krádeže.
Start Stop systém
Toto je vcelku otravný a za mne velice hloupý systém, který lze však díky bohu vypnout.
Video recenze
Exteriér
Jak zaznělo výše, Rapid je podobný, jeho větší sestře Octavii. To není rozhodně na škodu, protože za mne je tento vzhled povedený. Je jednoduchý a vcelku kontroverzní, avšak funkční. Je pravdou, že vzhled je vždy subjektivní, kdy si však zde dovolím tvrdit, že je naprosto v pořádku. Přední část vozu s jeho předními světly je dominantou, kdy přední gril mohutnost přídě umocňuje. Ostře řezaná přední světla i mlhovky působí svěže. Boční část vozu má dveře s dobrým úhlem pro otevření i krytím prahů. Zadní část vozu má světla s typickým podpisem C. Kufr má velkou výklopnou výšku a mohou si pod něj stoupnout i vyšší postavy.
Antikorozní ochrana karoserie je výborná. Karoserie po 5 letech užívání nejeví žádnou známku počínající koroze ani na problematičtějších místech. Prahy i podvozek jsou stále ve vynikajícím stavu a zatím žádný z podvozkových dílů nebyl doposud měněn za celých cca 90 000 km. Lak vozu je stále ve vynikajícím stavu a nejeví známky blednutí ani loupání.
Interiér a infotainment
Interiér je výborně zpracován, jak již to ve Škodovce bývá. Kombinace černé a šedé barvy interiéru sluší. Navíc jsou sedadla velmi dobře ergonomicky tvarovaná a člověk si zde najde velmi rychle pohodlné posezení. Volant se velmi příjemně drží a doslova padne do rukou. Jak jsme již u vozů této značky zvyklí, vše je tak nějak intuitivní a velice dobře po ruce.
Na středové konzoli nalezneme rádio s barevným dotykovým displejem, které nejen že velmi dobře hraje, ale na dotyk reaguje pohotově. Vůz nedisponuje digitální klimatizací, ale to mi vlastně vůbec nevadí. Teplota lze nastavit pohodlně i takto a směr ofuku je také vcelku snadné nastavit. Trošku mi to připomíná vyladěnou Škodu Octavii 1. generace a myslím, že nejsem celkově tak daleko od pravdy. Tento vůz mi zkrátka připomíná novou jedničkovou Octavii. Maxidot i ukazatel otáček i rychlosti jsou velmi dobře čitelné a díky multifunkčnímu volantu lze velmi snadno listovat jeho menu. Pracoviště řidiče i prostor spolujezdce jsou vzdušné a pohodlné. Pohodlí umocňují vyhřívané přední sedadla a dobře fungující klimatizace, byť je pouze jednozónová, neviděl bych v ní sebemenší problém.
Zadní lavice je dobře pohodlná. Sice zde nalezneme mnoho místa pro nohy, řekl bych tak nějak průměrně, co však oceňuji je šířka celé lavice. Vedle sebe se zde vměstnají i 3 dospělý, sice se pohodlí značně sníží, ale vejdou se. Co je ovšem více zajímavé a řekl bych až dokonalé je možnost 3 dětských sedaček. Kdo by to byl do tohoto vozu řekl. Díky tomuto prvku bych tento vcelku „malý vůz“ označil „velkým“. Tohle mnoho vozů této kategorie rozhodně neumí. Po vložení dvou dětských sedaček zde ještě zbývá uprostřed 45 cm místa a pokud sedačku z kraje posuneme vprostřed máme stále k dispozici jedno plnohodnotné místo k sezení. Pokud k tomuto všemu navíc přičtěte dobré odhlučnění interiéru a "motůrek", o kterém ani nevíte, tak zde panuje naprostá pohodička.
Kufr vozu není žádným obrem, ale je velice dobře využitelný. Jeho délka je sice jen cca 93 cm a výška po roletu kufru cca 57 cm, ale i tak ho lze doslova napěchovat. Z rohu do rohu má kufr cca 130 cm, což je také velice příjemné.
Jak jezdí?
Mnohem líp než byste čekali. Vůz je sebejistý a ovládá se doslova, jako dech. Jeho řízení je tak snadné, že je to k nevíře. Vůz je lehoučký a doslova si po cestách plave, v dobrém slova smyslu. Vůbec mi nevadilo, že má pouze zadní vlečnou nápravu, i tak držel v zatáčkách příkladně a sebejistě. Co na tom, že auto nemá žádné sportovní ambice, svižně však jezdit umí. Převodovka je velmi dobře zpřevodovaná a kvalty jsou přesné a zapadají velice hladce. Jediná chvilka, kde si člověk všimne menšího obsahu je při rozjedu, to je ovšem vše. Vůz má síly pro přemísťování i předjíždění dosti. Ochotně se nechá vytočit a velmi dobře táhne.
Vůz je tichounký a pohodlný, doslova stvořený k dojíždění do práce, či rozvážení dětí do školky a školy. V sedačkách nebolí záda ani po delším sezení. Ani v prudších zatáčkách či kopci jsem nenabyl dojmu, že by vůz nebyl sebejistý a nebo ztratil dech. Jistě je mít třeba na paměti, že dokud nezabere turbo je auto malinko vlažnější, ale do otáček jde velmi dobře, a proto jsou tyto okamžiky jen velmi rychle pomíjivé. Patnáctipalcová kola bych navíc označil, jako naprosto dostačující a stvořené k této motorizaci i vozu. Auto je celé takové řekl bych „do pohody“. Velmi pohodově a pohodlně jezdí. Připomíná mi trošku škodu Fabii 1. generace, avšak s mnohem lepší sebejistotou a zpracováním.
Motor postačí či nepostačí?
Je na čase zahodit předsudky a pověry o životnosti těchto motorů a nebo tím, že to nepojede. Motor bohatě stačí. Je třeba si uvědomit, že vůz není 3.0 TDI, které je primárně určeno k hltání dálnic. Tento motůrek je výborným přeborníkem okrsek i města. Umí jezdit za pár litrů a díky 6 stupňové převodovce se však nelekne ani dálnice. Za celých 90 000 km, které má tento vůz najeto se objevil pouze jeden problém a to uvolněný šroub vačkové hřídele, což bych přisuzoval špatnému spasování.
Motor nebere olej, nekouří ani neztrácí sílu. Každý má rád něco jiného, já bych se však osobně tomuto motoru nebránil. Jeho výkon je naprosto dostačující a spotřeba je skvělá. Samozřejmě více ukáže až čas, ale vždy je důležité si uvědomit, pro co daný motor užiji. Jakým stylem chci jezdit a jaké trasy budu vykonávat. Až pak je prostor pro předsudky a dohady. Za mne je tento motor vcelku povedený s výbornou spotřebou. To je asi i důvod, proč bych nekoupil Rapid ve verzi TDI s dieselovým motorem. Zkrátka dle mého se to nevyplatí.
Na co si dát pozor při koupi Rapida?
Je to stále omílané téma, ale opakování je matka moudrosti. Jelikož Rapid není ještě tak „starou ojetinou“ je třeba si dát pozor hlavně na původ vozu, či škodní události. Je to zhruba 5 až 7 letá ojetina (v případě faceliftové verze), kterou mnoho lidí kupuje. Je dobré proto vozy kupovat u prověřených prodejců, kteří nám jsou schopni určité věci i původ vozu zaručit. Dále rozhodně není na škodu využít prověření VIN vozu. Pár stovek nás rozhodně nezabije, při porovnání, že koupíme vůz za několik set tisíc.
Pro koho je Rapid určen?
Rapida bych viděl, jako skvělé auto pro mámu s 3 dětmi, která je s nejmenším doma, ale musí každé ráno všechny 3 sbalit a rozvést do škol a školek. Pro ženu auto není složité na řízení, ani velké kvůli parkování. Přesto však do auta na tyto krátké trasy žena naloží vše, co potřebuje. Dále bych vůz viděl, jako skvělého parťáka na dojíždění do práce. Kdy jezdíme za levno a servis vás nezruinuje. Je to dobrý vůz do začátku, který bude velmi dobře plnit službu přibližovala i vozu na občasné výlety, či cestu na dovolenou do zahraničí. Myslím si, že Škoda Rapid je skvělý model, který nám za vydané peníze nabídne opravdovou službu. Není v něm zbytečně moderních „hejblátek“, ale přesto máme vše co potřebujeme. Neudělá nám rozhodně ostudu a my nemusíme mít žádný pocit méněcennosti. Je to vůz pro mladé páry, začínající řidiče a mladé rodiny, které se chystají rozrůstat. Zkrátka je to takové to auto, jaké bych si já osobně koupil kdybych měl konečně první stabilní práci, přítelkyni se kterou bych výletoval a plánoval rodinu.
Silné a slabé stránky
" ["post_title"]=> string(69) "Test ojetiny: Škoda Rapid 1.0 TSI 81 kW Liftback - Malý velký vůz" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(50) "recenze-ojetiny-skoda-rapid-1-0-tsi-81-kw-liftback" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-02-23 16:52:36" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-02-23 15:52:36" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=41693" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#18795 (24) { ["ID"]=> int(39288) ["post_author"]=> string(2) "27" ["post_date"]=> string(19) "2023-12-05 11:23:35" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2023-12-05 10:23:35" ["post_content"]=> string(15214) "Motorky nejenže poskytují svým jezdcům adrenalinový zážitek, ale některé z nich dosahují rychlosti, které by mohly překvapit i ty největší nadšence rychlých jízd. Zde je seznam deseti nejrychlejších motorek na světě, které se staly symbolem špičkového inženýrství a maximálního výkonu.
Nejrychlejší auta a nejrychlejší motorky představují vrcholové technologické úspěchy v oblasti automobilů a motocyklů. Tyto stroje jsou výsledkem nekompromisního inženýrství a inovačního designu, přičemž jejich výkon a rychlost dosahují nebývalých hodnot. Nejčastěji jsou vybaveny vyspělými aerodynamickými designy, využívají lehkých materiálů a nejmodernějších technologií. Výrobci investují do výzkumu a vývoje obrovské množství peněz, aby dosáhli maximálního výkonu, a to nejen co se týče maximální rychlosti, ale také zrychlení a celkové dynamiky. Nejmodernější technologie v oblasti motocyklů zahrnují elektronické asistenční systémy, které pomáhají udržovat stabilitu při vysokých rychlostech.
1. Dodge Tomahawk (420 mph / 625 km/h)
Dodge Tomahawk z roku 2003 dominuje všem rychlostním tabulkám s ohromující maximální rychlostí 420 mil za hodinu, což činí přibližně 625 km/h. Je to jednosedadlový motocykl s čtyřmi koly, poháněný V10 motorem o objemu 8,3 litrů, který má impozantních 500 koní. Navzdory tomu, že byl motocykl navržen k masovému prodeji, pořídilo si ho zatím pouze devět majitelů. Jeho cena se vyšplhala na více než 12 milionů korun.
2. Kawasaki Ninja H2R (249 mph / 400 km/h)
Kawasaki Ninja H2R je považována za nejrychlejší sériově vyráběný motocykl současnosti. V roce 2016 jezdec Kenan Sofuoglu v Turecku překonal rychlost 400 km/h. Kawasaki Ninja H2R je přímo určená pro okruhové závody a je vybavena kompresorem, který dodává obrovský výkon. Motorka proto není homologována pro provoz na silnici. Český dovozce za tuto technickou špičku požaduje až 1,5 milionu korun.
3. MTT Turbine Superbike Y2K (227 mph / 365 km/h)
MTT Turbiine Superbike Y2K má oficiální zápis v Guinessově knize rekordů, jelikož je oficiálně nejvýkonnějším sériově vyráběným motocyklem. Motorka má motor Rolls-Royce 250-C18 s výkonem 320 koní, umožňující dosahovat rychlosti až 365 km/h. Zajímavostí je také poloautomatická převodovka s pouhými dvěma rychlostmi.
4. Lightning LS-218 (218 mph / 351 km/h)
Lightning LS-218 je motorka, která vyniká svou impozantní rychlostí a výkonem. S maximální dosaženou rychlostí 351 km/h (přibližně 218 mph) se řadí mezi absolutní špičku mezi elektrickými motocykly a vlastně i mezi všemi motorkami obecně. Jeho výkon je umožněn elektromotorem, který poskytuje ohromující zrychlení a rychlost. Lightning LS-218 se pyšní inovativním designem, který nejenže zlepšuje aerodynamiku, ale také zdůrazňuje moderní estetiku elektrických motorek.
5. Ducati Panigale V4 R (199 mph / 320 km/h)
Ducati Panigale V4 R je předním modelem italské značky Ducati a nabízí kombinaci elegantního designu a vynikajícího výkonu. Tato motorka není určena pro běžné silnice, což vzhledem k její maximální rychlosti 320 km/h může být jedině dobře. Nicméně, pokud máte touhu po podobných rychlostech i na běžných silnicích, máte možnost získat model Panigale V4 S. U tohoto modelu je elektronicky omezena maximální rychlost na 299 km/h. Okruhová varianta R vyjde přibližně o 250 tisíc korun dráž, což činí kolem 1 milionu korun, než je její silniční verze.
6. Suzuki Hayabusa (194 mph / 312 km/h)
Suzuki Hayabusa byla dlouho považována za jednu z nejrychlejších motorek na světě. Je to kombinace pohodlí a extrémní rychlosti. V roce 1999 disponovala motorem, který měl výkon 178 koní, čímž překonala hranici 300 km/h. V určitém období byla Hayabusa nejrychlejším sériovým motocyklem na planetě.
7. BMW S1000RR (186 mph / 299 km/h)
BMW S1000RR je synonymem pro spojení luxusu a rychlosti. S inovativními technologiemi a precizním zpracováním je jednou z nejvíce ceněných superbiků. Tato sportovní motorka, poháněná čtyřválcovým motorem o objemu 999 cm³, má součastí 205 koní a dosahuje maximální rychlosti kolem 300 km/h. To, co činí S1000RR opravdu výjimečnou, jsou pokročilé technologie, včetně elektronických systémů pro kontrolu trakce a stability. Tyto systémy pomáhají jezdci udržet plnou kontrolu nad strojem i při dosažení tak vysokých rychlostí.
8. Yamaha YZF R1M (186 mph / 299 km/h)
Yamaha YZF R1M je výjimečná sportovní motorka, která exceluje ve světě superbiků. S maximální rychlostí dosahující 299 km/h (přibližně 186 mph) patří mezi špičku ve své třídě. Tato motorka kombinuje vysoký výkon s technologickými inovacemi, aby poskytla maximální zážitek z jízdy a vynikající ovladatelnost.
9. Aprilia RSV4 RF (185 mph / 298 km/h)
Aprilia RSV4 RF je sportovní motorka, která zaujímá své místo mezi vrcholnými stroji v kategorii superbiků. S maximální rychlostí dosahující 185 mph (přibližně 298 km/h) nabízí nejen impozantní výkon, ale také precizní řízení a vynikající ovladatelnost. Motorku pohání čtyřválcový motor, který poskytuje dostatek výkonu pro špičkové závodní výkony. S technologickými inovacemi, jako jsou elektronické systémy řízení trakce a brzd, umožňuje RSV4 RF jezdci plně využít potenciálu motorky na silnici i na závodním okruhu.
10. MV Agusta F4 RR (184,9 mph / 297 km/h)
MV Agusta F4 RR je výjimečná motorka s maximální rychlostí dosahující 184,9 mph (přibližně 297 km/h), a proto patří mezi špičkové superbiky. Tato motorka je vytvořena s důrazem na detaily a inovace, což ji činí jednou z nejprestižnějších motorek na trhu. Pohání ji čtyřválcový motor o objemu 998 cm³, který poskytuje mimořádný výkon a dynamiku jízdy.
Nadvláda Multivanu je v posledních letech ohrožena stále lepší konkurencí. S příchodem modelu Staria má zákazník dalšího brouka v hlavě. Extravagantní novinka sází na diesel 2,2 CRDi, vzdušný interiér a příjemné jízdní vlastnosti. Pohoda na palubě zaručena i při plném obsazení devíti člennou posádkou.
Základní informace
- Délka: 5 253 mm
- Šířka: 1 997 mm
- Výška včetně ližin: 1 990 mm
- Rozvor: 3 273 mm
- Světlá výška: 186 mm
- Palivo: Diesel
- Výkon: 130 kW
- Převodovka: 8stupňový automat
Nabídka pohonných jednotek
Hyundai si pro nás v případě volby pohonné jednotky nepřipravil žádné velké překvapení. Rozhodně za to buďme rádi. Pod kapotou se tak objevuje dieselová jednotka 2,2 CRDi, která je pro daný model adekvátní motorizací. Při porovnání s konkurentem v podobě VW Multivan, jenž nabízí diesel, benzín a plug-in hybrid, je patrné, že Hyundai vsadil vše na jednu kartu. Ostatně konkurence z koncernu Stalentis (Peugeot, Citroen, Opel) nabízí své velkoprostorové vozy pouze v čistě elektrickém provedení. Z tohoto pohledu je tak volba dieselového agregátu 2,2 CRDi tím nejlepším, co mohlo potencionální zákazníky potkat.
Přeplňovaná čtyřválcová jednotka se zdvihovým objemem 2 199 cm3 nabízí maximální výkon 130 kilowatt, respektive 177 koňských sil při 3 800 otáčkách za minutu. Maximální točivý moment dosahuje na příjemných 430 Nm. v rozmezí od 1 500 do 2 500 otáček za minutu. Průměrná spotřeba se odvíjí především od zatížení vozu. Při obsazení pětičlennou posádkou se spotřeba pohybuje okolo devíti litrů na sto kilometrů.
Vznětová jednotka se v základním provedení pojí se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem jedné nápravy. V nabídce však nechybí ani verze s automatickou osmistupňovou převodovkou a dokonce i pohonem obou náprav. V případě pohonu všech kol nelze konfigurovat s manuální převodovkou. Do našeho redakčního testu se dostala verze s osmistupňovým automatem a pohonem předních kol.
Týdenní soužití s vozem
Extravagantní MPV
Byť by se mohlo zdát, že v případě osobních dodávek mají designéři hodně svázané ruce, Jihokorejci dokázali načrtnout a následně zavést do výroby opravdu originální až extravagantní kousek. Na první pohled si design tohoto vozu zamilujete nebo vás prostě bude dráždit vždy, když Starii potkáte na silnici.
Příď vozu je nezaměnitelná. Tenká linie ledkového světelného podpisu v kombinaci s níže položenými reflektorovými Bi-LED světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel (HBA) dávají vozu punc luxusní dodávky. To samé platí při pohledu na záď vozu, kde své místo našly opravdu rozměrné zadní LED svítilny s originální grafikou, kterou si rovněž s ničím jiným nespletete.
Dalším charakteristickým prvkem nové Starie jsou velké prosklené plochy. V přední části vozu je na můj vkus do interiéru až moc vidět, stejně tak i do zbytku interiéru. Bohužel i v případě výbavy Style chybí tónování skel, a tak si ve voze připadáte jako v akváriu. Absence tónování skel však není neřešitelná věc. Rozhodně ji doporučuji, protože i páté dveře jsou komplet průhledné, a tak dáváte celé ulici na odiv složení zavazadelníku.
Interiér
Po otevření rozměrných dveří se v plné kráse odhalí vzdušný interiér. Kdo má rád hodně místa, světla a pocit maximální svobody pohybu za volantem, bude ze Starie maximálně nadšený. Celá koncepce palubní desky je založena na jednoduchém a čistém designu. Z toho pak následně vyplívá i onen pocit vzdušného interiéru, který samozřejmě ještě umocňují velké prosklené plochy a panoramatické střešní okno.
Přístrojový štít je řešen samostatně stojícím displejem s přehlednou grafikou a zobrazením veškerých údajů palubního počítače. Jelikož jsou budíky posazeny hodně vysoko, absence head-up displeje nevadí. Středový panel nabízí 10,25palcovou obrazovku infotainmentu s navigačním systémem. Nechybí možnost konektivity v podobě Android auto či Apple CarPlay. Obrazovka infotainmentu není nakloněna směrem k řidiči, nicméně čitelnost zůstává bez výhrad. Snad jen mohl být displej posunut více směrem k řidiči namísto umístění tlačítka pro výstražná světla a signalizaci zapnutých bezpečnostních pásů. Infotainment nabízí intuitivní ovládání, snad jen grafické zpracování navigačního systému by si zasloužilo pořádnou modifikaci. Stejně tak rozlišení parkovací kamery.
V přední části interiéru potěší opravdu velkorysá nabídka odkládacích prostor. Začněme schránkou před přístrojovým štítem, za obrazovkou infotainmentu, přihrádka před spolujezdcem, ve výplních dveří, vedle voliče automatické převodovky a skvělý stolek s odkládacími prostory vznikne po sklopení prostředního sedadla v přední řadě sedadel.
Variabilita
Staria je nabízena ve dvou uspořádáních interiéru, základem je devítimístné uspořádání (3+3+3). Ve výbavě Luxury je pak interiér řešen dispozicí (2+2+3), celkem tedy sedmimístný interiér zaměřený ještě na větší pohodlí převážených osob.
Díky kolejnicím je možné druhou a třetí řadu sedadel posouvat. Háček je však v tom, že nelze posouvat libovolně, tak jako u Multivanu. Druhá a třetí řada sedadel mají své základní postavení, a pak je lze posunout o jednu pozici vpřed a zafixovat. Dále lze sklopit opěradla či sedadla vyjmout. Oproti německému sokovi však nelze posuvné lavice zafixovat v libovolné pozici a tím celková variabilita interiéru dostává na frak. Každopádně v základních pozicích druhé a třetí řady lze jednoznačně konstatovat. Každý cestující má dostatek prostoru a pohodlí i na dlouhé cesty. Zároveň za třetí řadou sedadel zůstává dostatek prostoru pro uložení zavazadel. Devítimístná verze nabízí objem kufru v rozmezí od 831 do 1 303 litrů. V případě zachování pouze přední trojice sedadel nabízí Staria maximální objem až 4 935 litrů.
Jízda
Pod kapotou pracuje výše zmíněná jednotka 2,2 CRDi v kombinaci s automatickou osmistupňovou převodovkou a pohonem přední nápravy. Z mého pohledu se jedná o nejlepší konfiguraci pro drtivou většinu zájemců. Pohon obou náprav bych volil pouze v případě, kdy cestujete pravidelně do horských středisek. V opačném případě je čtyřkolka pro jízdu v převážně městském provozu naprosto zbytečná. Ušetříte rovných 50.000 Kč a nemusíte se obávat nákladného servisu v případě poruchy pohonu obou náprav.
Výkon 130 kilowatt je pro většinu situací naprosto dostačující. Potěší 430 Nm., které dokážou vůz s hmotností okolo 2,4 tuny příjemně a agilně rozpohybovat. Celkový projev hodnotím jako velmi kultivovaný. Spotřeba okolo devíti litrů je v naprostém pořádku, potěší i dobré odhlučnění a minimum vibrací. Přítomnost automatické převodovky významně povyšuje celkový komfort za volantem. Automat nikterak neubírá z výkonnostního potenciálu 177 koňských sil, naopak příjemně a kultivovaně řadí přesně podle potřeby. Snad jen vzhled voliče automatické převodovky by mohl vypadat trochu hodnotněji. Takto mi připomíná staré ovladače od klimatizace v dovolenkových destinacích. Každopádně funkčnost a součinnost s dieselovou jednotkou a pohonem přední nápravy je bez výhrad.
Potěší celkový dojem z řízení, za volantem se cítíte spíše jako ve velkém SUV nežli v dodávce. Vysoký posez, skvělý výhled všemi směry potěší nejen v městském provozu ale i při dlouhých štrekách napříč Evropou. Podvozek je někde na půli cesty mezi zmíněným SUV a dodávkou. Rozvor 3 273 milimetrů se jednoduše někde musí projevit. V některých momentech záď trochu plave, při zatížení naopak hezky houpe přes výmoly. V celkovém hodnocení je podvozek rozhodně plusem Starie. Schopnost filtrovat široké spektrum nerovností a celková jízdní stabilita dodávají pocit komfortu a bezpečí.
Výbava a ceník
Hned na úvod jedna dobrá zpráva. Základní provedení se vlezlo pod hranici jednoho milionu korun. Konfigurace Comfort vyjde na 949 990 Kč, nabízí diesel 2,2 CRDi, šestistupňovou manuální převodovku, pohon přední nápravy, devítimístné uspořádání interiéru a bohatou základní výbavu. Druhý stupeň výbavy Smart již nabízí možnost volby mezi automatem a manuálem a taktéž pohonem obou náprav. Zde se pohybujeme na částkách v rozmezí od 1,1 do 1,2 milionu korun. Výbava Style nabízí totožné volby pohonného ústrojí jako verze Smart. Přidává však bohatší výbavu a možnost implementace paketu Premium v hodnotě 60.000 Kč. Výbava Style se pohybuje v rozmezí 1,15 až 1,25 milionu korun.
- (Kožené čalounění sedadel, ventilovaná přední sedadla, 360° kamerový systém SVM, kamerové sledování mrtvého úhlu BVM a video komunikace s cestujícími na zadních sedadlech)
Výbavový stupeň Luxury nabízí sedmimístný interiér, automatickou převodovku a možnost volby mezi pohonem 4x2 či 4x4. Zde se částka již nebezpečně přiblížila k hranici 1,5 milionu korun. Konkrétně si budete muset připravit 1 449 990 Kč, respektive 1 499 990 korun v případě čtyřkolky.
V základní výbavě Comfort na vás bude čekat:
- 17" ocelová kola, pneumatiky 215/65 R17, plnohodnotná rezerva
- Reflektorové halogenové přední světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel (HBA)
- Nárazníky a maska chladiče v barvě vozu
- Vnější zpětná zrcátka v barvě vozu s integrovanými ukazateli směru
- Přední a zadní zástěrky
- Boční, manuálně posuvné dveře pravé i levé
- Zadní dveře zavazadlového prostoru výklopné nahoru
- Vyhřívání zadního skla
- Druhá a třetí řada sedadel posuvná a sklopná, druhá řada sedadel v poměru 60:40
- Výklopný sedák třetí řady
- Látkové čalounění sedadel
- Výškově nastavitelné sedadlo řidiče
- Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče
- Digitální přístrojový panel „Supervision“ s 10,25" barevným displejem
- Zadní parkovací senzory
- Zadní parkovací kamera s obrazem na displeji rádia/navigace
- Přihrádka nad čelním sklem (nelze s panoramatickým oknem)
- Uzavíratelná přihrádka na palubní desce před řidičem
- Manuální klimatizace se samostatnými výdechy pro druhou a třetí řadu sedadel
- Výdechy topení pro druhou řadu sedadel
- Tempomat s inteligentním omezovačem rychlosti, rozpoznávání dopravních značek omezujících rychlost ISLA
- Elektricky ovládaná přední okna, s funkcí jednodotekového ovládání
- Elektricky ovládaná vnější zrcátka s funkcí elektrického sklápění
- 12V zásuvka a 2× USB konektory vpředu
- USB konektory pro cestující vzadu
- Palubní počítač
- Centrální zamykání s dálkovým ovládáním, sklopný klíč
- Inteligentní klíč a startování tlačítkem
- Vyklápěcí boční okna pro druhou řadu sedadel
- Rádio s 8" dotykovým displejem, RDS, DAB a MP3 přehrávačem, USB a funkce bezdrátového připojení Android Auto a Apple CarPlay
- Bluetooth handsfree, ovládání audiosystému na volantu
- Airbag řidiče a spolujezdce, boční airbagy před. sedadel, okenní airbagy
- Antiblokovací systém ABS + stabilizační systém ESP + multikolizní brzda MCB
- Asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích – LKA, sledování únavy řidiče DAW
- Aktivní asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích – LFA
- Autonomní nouzové brzdění FCA s detekcí chodců, cyklistů
- Upozornění na cestující vzadu RSA
- Automatické tísňové volání eCall
- Kontrola tlaku v pneumatikách
- Imobilizér
Hodnocení
Hodnocení vozu vychází z týdenního testování, kdy se v této době snažím odhalit zásadní výhody i nevýhody koupě tohoto vozu. V některých ohledech se jedná o drobné výtky, které pro jiného jsou nevýznamnou položkou v seznamu negativ či pozitiv.
Fotogalerie Hyundai Staria
Do našeho redakčního testu se dostal aktualizovaný model oblíbeného kombi Peugeot 308 SW. Nová 308 SW nabízí dvě benzinové, jeden dieselový a nově dvě plug-in hybridní verze. V nabídce tak máte na výběr od základního 1,2 PureTech až po nejvýkonnější plug-in hybrid. V našem testu jsme se zaměřili na oblíbenou verzi 1.2 PureTech s 81 kW a osmistupňovým automatem.
Základní informace
- Délka: 4 636 mm
- Šířka: 2 062 mm
- Výška včetně ližin: 1 442 mm
- Rozvor: 2 732 mm
- Světlá výška: 140 mm
- Palivo: Benzín
- Výkon: 81 kW
- Převodovka: 8stupňový automat
Nabídka pohonných jednotek
Oblíbená verze SW je na českém trhu nabízena s totožnou paletou pohonných jednotek jako hatchback. Zájemce se tak může těšit jak na benzínovou dvanáctistovku PureTech, tak na spořivou patnáctistovku BlueHDi. Novinkou v nabídce modelové řady je plug-in hybridní verze, která svým maximálním výkonem 180 koní, respektive 225 koní v případě provedení GT, nabízí samotný vrchol nabídky. Základní pohonná jednotka 1,2 PureTech má oproti ostatním motorizacím jednu zásadní výhodu. K dispozici je taktéž s manuální šestistupňovou převodovkou. Ve všech ostatních případech je k dispozici automatická převodovka EAT8 o osmi rychlostních stupních. Z pohledu výkonu nabízí základní dvanáctistovka celkem solidní výkon 130 koňských sil při 5.500 otáčkách za minutu.
Zájemce o dieselový agregát se může těšit na kultivovanou patnáctistovku BlueHDi s výkonem 130 koní a maximálním točivým momentem 300 Nm. při 1.750 otáčkách za minutu.
Aby šel Peugeot s dobou nesmí v nabídce chybět elektrifikovaný pohon. V tomto směru si Peugeot prezentuje pohonnou jednotku kombinující benzínovou šestnáctistovku PureTech s elektrickým motorem o výkonu 81 kilowatt. Maximální kumulovaný výkon je v případě verze HYBRID 180 celkem 133 kilowatt a příjemných 360 Nm točivého momentu. Výkonnější verze HYBRID 225 přináší více síly díky silnějšímu spalovacímu motoru o výkonu 180 koní. Elektromotor je v obou případech naladěn na totožný výkon, tedy 81 kilowatt. Nejsilnější 308 SW tak nabízí maximální kumulovaný výkon 225 koní, hodnota točivého momentu zůstává beze změny. Všechny nabízené motorizace splňují emisní normu EURO 6.4.
- 1.2 PureTech 130 S&S MAN6
- 1.2 PureTech 130 S&S EAT8
- 1.5 BlueHDi 130 S&S EAT8
- HYBRID 180 e-EAT8
- HYBRID 225 e-EAT8
Týdenní soužití s vozem
Působivý design
Peugeot v posledních letech vsadil na výrazný design, který tak nemohl chybět ani v případě oblíbeného kombi nižší střední třídy. Právě design je jedním z faktorů, na který zákazníci Peugeotu jednoduše dají. Designéři tak vytvořili karoserii, která se jednoduše líbí a líbit bude ještě dlouho. Sportovně-elegantní silueta karoserie v kombinaci s výraznými a ostře řezanými prvky nenechává kolemjdoucí chladnými. Rozměrná mřížka chladiče s novým logem, krásně tvarované přední světlomety Full LED s technologií Matrix a stylizovaným LED denním svícením, zadní sdružené LED světlomety 3D s kresbou „3 drápů“ či hliníková kola 18“ KAMAKURA s výbrusem v černé Onyx je jen zlomkem designových „lahůdek”. I při délce přes 4,5 metru se podařilo zachovat proporčně vyvážený vůz, který rozhodně nezapadne v šedi přeplněných parkovišť, byť disponuje šedou platinovou barvou.
Interiér
V interiéru nové 308 SW se můžete těšit na podobnou designovou smršť, jako tomu je v případě exteriéru vozu. Palubní deska vyvedena v pojetí i-Cockpitu oku bezesporu lahodí. Tato koncepce se Peugeotu osvědčila, a tak není důvod, aby nebyla součástí tak důležitého modelu. Kombinací vyvýšených digitálních budíků přístrojového štítu, sportovního volantu o střídmých rozměrech a naopak velkolepého displeje multimediálního navigačního systému se palubka přibližuje kokpitu stíhacího letounu. Ostatně sedí se i pocitově níže, a tak se řidič cítí obklopen ovládacími prvky, zároveň i bezpečně.
Nové grafické rozhraní infotainmentu s dotykovou obrazovkou o deseti palcích nabízí intuitivní ovládání. Zajímavým prvkem je dotyková lišta pod obrazovkou infotainmentu, která nabízí velké dotykové plochy k základním funkcím. Lze je konfigurovat. Zvolit si tak můžete oblíbenou stanici rádia či telefonní kontakt. Peugeot se v případě interiéru posunul na vyšší úroveň. Dopomáhá mu k tomu originální design, hezké grafické zpracování, přesto v některých ohledech maskuje drobné nedostatky. Například slícování plastů není na nejlepší úrovni, stejně tak kvalita a povrchová úprava těch částí, které nejsou na první pohled vidět.
Díky rozvoru 2.732 milimetrů nabízí 308 SW dostatek místa i ve druhé řadě sedadel. Nechybí zde středová loketní opěrka, výdechy klimatizace, USB port pro dobíjení či systém Isofix pro bezpečné uchycení dvou dětských autosedaček. Pohodlně se zde usadí i trojice dospělých. Nejvíce limitující je prostor v oblasti ramen. Co se týče zavazadelníku, zde si Peugeot přichystal základní objem 608 litrů. Velmi solidní hodnota, kterou oceníte nejen při jízdě na chalupu či dovolenou. Po sklopení sedadel druhé řady sice nevznikne úplně rovná ložná plocha, přesto je 308 SW připravena pojmout i rozměrnější náklad.
Motor
Pod kapotou testovaného vozu se nachází oblíbená specifikace, tedy benzínová dvanáctistovka PureTech s automatickou osmistupňovou převodovkou. Jednotka s výkonem 130 koňských sil je ideální volbou pro městský provoz s občasnými výjezdy na okresní silnice a dálnice. Hodnota 230 Nm není kdovíjaká, přesto se nejedná o žádného loudala. Je však nutné jednotku vytáčet do vyšších otáček, tedy pokud poptáváte dynamičtější jízdní styl. Pro klidné a rozvážné řidiče je tato jednotka volbou rozumu.
Doporučuji si „dopřát” automatickou převodovku, která celkový dojem z jízdy posouvá na vyšší úroveň. Součinnost automatu s pohonnou jednotkou funguje bez větších výhrad. Snad jen občasné zmatky při prudším rozjetí. Příjemným překvapením je podvozek, který je příjemně naladěn na naše cesty. Většinu nerovností dokáže filtrovat a to i přesto, že disponuje osmnáctipalcovými disky kol z lehkých slitin osazených do pneumatik 225/40 R18. Snad jen příčné nerovnosti dokáží jinak jistý výkon podvozku narušit tvrdším dorazem tlumičů. Díky volantu jak z motokáry máte pocit lepšího spojení s vozovkou. Jde však pouze jen o pocit. Delší rozvor se připomíná především v zatáčkách, kde nepůsobí úplně sebejistě. Hlavním revírem nové 308 v praktičtějším provedení je tak především město a poklidní jízda po okresních cestách. Pokud tomu přizpůsobíte i svůj jízdní styl, dokáže vás potěšit průměrná spotřeba, která se pohybuje okolo šesti litrů na sto kilometrů.
Výbava a ceník
Peugeot svůj designový kombík z pohledu výbavy nikterak neodlišuje od hatchbacku. K dispozici je tak hned čtveřice stupňů výbavy. Základní provedení Active Pack startuje na částce od 650.000 Kč (1,2 PureTech 130 MAN6). Ve stejné výbavě si za diesel připlatíte celkem 110.000 Kč. Za plug-in hybrid pak ve výbavě Active Pack zaplatíte rovný jeden milion korun.
Následují výbavové stupně Allure a Allure Pack. Zde se cenově pohybujeme okolo třičtvrtě milionu korun. Vrcholem nabídky je verze GT startující na částce 875.000 korunách. Nejdražší provedení, tedy plug-in hybrid ve výbavě GT, pořídíte za mastných 1.145.000 Kč, respektive 1.195.000 Kč. V případě silnějšího provedení s 225 koňmi pod kapotou.
V základní výbavě Active Pack tak na vás bude čekat:
- ESP, ASR, ABS, EBA, EBD a Hill Assist
- 6x airbag
- Elektrická parkovací brzda
- Pack Safety
- Zadní parkovací asistent
- Přední LED světlomety s integrovanými LED denními světly
- Zadní sdružené LED světlomety
- PEUGEOT i-Connect
- PEUGEOT i-Cockpit (vyvýšený digitální sdružený přístrok 10'', barevný kapacitní dotykový 10'' displej HD, kompaktní multifunkční kožený volant
- Ovladač volby jízdního režimu
- Automatická dvouzónová klimatizace
- Vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou
- Hands-free startování vozu
- Elektricky ovládaná, vyhřívaná a sklopná vnější zpětná zrcátka
- Elektricky ovládaná přední a zadní okna
- Látkové čalounění RENZE černá s šedým prošíváním
- Výškově nastavitelné sedadlo řidiče a spolujezdce, sedadlo řidiče s bederní opěrkou
- PEUGEOT Connect Radio
- Hliníková kola 16'' AUCKLAND / Hliníková kola 17'' CALGARY (dle verze)
- Sada pro opravu pneumatiky
Hodnocení
Hodnocení vozu vychází z týdenního testování, kdy se v této době snažím odhalit zásadní výhody i nevýhody koupě tohoto vozu. V některých ohledech se jedná o drobné výtky, které pro jiného jsou nevýznamnou položkou v seznamu negativ či pozitiv.
Fotogalerie Peugeot 308 SW
Když se skloubí elegance, unikátní a mimořádný design, neuvěřitelné výkony motoru a ta správná aerodynamika, tak z toho nemůže vzniknout nic jiného, než nejrychlejší auta na světě! Titul „nejrychlejší auto světa“ by chtěla mít snad každá automobilka a mnohé se za ním neúnavně ženou. Pojďme se podívat na 10 nejrychlejších automobilů na světě. Co tyto vozidla pohánělo, a jak rychle jedou?
1. Koenigsegg Jesko Absolut
Švédský výrobce Koenigsegg vyrobil Jesko Absolut, které bylo odhaleno roku 2020. Má 5litrový motor V8 twin-turbo o výkon 1600 koní. Výrobce deklaruje teoretickou nejvyšší maximální rychlost 531 km/h, avšak na skutečnost si musíme počkat na výsledek, protože prozatím vůz této rychlosti nedosáhl. Vůz byl představen roku 2022 a momentálně se čeká na jeho testování. Předpokládá se, že bude vyrobeno cca 125 kusů a jeho odhadní cena se bude pohybovat okolo 2,8 milionů dolarů.
2. Hennessey Venom F5
Hennessey Venom F5 je momentálně ve fázi dalšího testování. V březnu roku 2022 totiž dosáhl nejvyšší rychlosti 438 km/h, avšak výrobce má za cíl překonat magickou hranici 500 km/h. Vůz má V8 motor o výkonu 1917 koní a díky tomu by měl být schopen tento rekord posunout směrem nahoru. Těchto vozů bylo vyrobeno celkem 24 kusů a jejich odhadní cena se pohybuje okolo 2,1 milionů dolarů.
Hennessey Venom F5
3. Bugatti Chiron Super Sport 300+
Předchůdce Bugatti Chiron, který byl představen roku 2016 dosáhl nejvyšší možné rychlosti 420 km/h. Ale automobilka Bugatti přišla na recept, jak ještě tuto hranici pokořit a překonat dál. A tím je přidat výkon, snížit hmotnost a samozřejmě vylepšit aerodynamiku. Bugatti Chiron Super Sport 300+ je vybaven 8litrovým motorem V16 se čtyřmi turby a výkonem zvýšeným na 1577 koní. Magnéziová kola a titanový výfuk pomáhají zbavit vůz zbytečné hmotnosti. Zkombinujte zvýšení výkonu, úbytek hmotnosti s revidovanou aerodynamikou a Super Sport 300+ je schopen porazit posvátnou bariéru 482 km/h a zasáhnout certifikovaných 490 km/h. Těchto vozidel bylo vyrobeno pouze 30 kusů a odhadní pořizovací cena se pohybuje okolo 3,8 milionů dolarů.
4. SSC Tuatara
Vůz SSC Tuatara, jež je pojmenován podle novozélandské ještěrky, má elegantní tělo vyrobené z karbonu a bylo jich již vyrobeno na 100 kusů. Vozidlo je poháněno 5,9 litrovou V8, která při provozu na ethanol E85 dosahuje obrovského výkonu 1750 koní. V roce 2022 měl vůz dosáhnout obrovské rychlosti na uzavřené dálnici poblíž Pahrumpu v Nevadě, a to konkrétně 532 km/h, a to z něj udělat nejrychlejší vozidlo na světě, avšak automobilka byla upozorněna na možné nesrovnalosti, a tak se rozhodlo připravit druhé testování. Druhý pokus již nebyl tak úspěšný a SSC Tuatara jela nejvyšší rychlostí 474 km/h. Odhadní cena vozu SSC Tuatara se pohybuje okolo 1,6 milionů dolarů.
5. Koenigsegg Agera RS
Čím více, tím lépe. Touto mantrou se švédský výrobce Koenigsegg řídil a v roce 2015 vyrobil další mimořádný supersport, a to Koenigsegg Agera RS. Na světě je těchto vozidel pouze 25 kusů. Vozidlo dostalo více výkonu a vylepšené proudění vzduchu. Agera RS je vybavena motorem V8 s výkonem 1341 koní a těží ze snížené hmotnosti. V listopadu roku 2017 se tento vůz stal nejrychlejším na světě, protože dosáhl v obou směrech průměrné rychlosti 447 km/h, konkrétně se tak stalo v Nevadské poušti. Odhadní cena vozidla je 2,5 milionu dolarů.
6. Hennessey Venom GT
Američany vyrobený Hennessey Venom GT je superauto postavené na podvozku vozu Lotus Exige. Platforma s uhlíkovými vlákny je komplexně navržena tak, aby zůstal Venom GT co možná nejlehčí. Vozidlo se také může pochlubit aktivním leteckým systémem pro stabilitu při vysokých rychlostech. Hennessey Venom GT s motorem V8, dvojitým přeplňováním a pohonem zadních kol vyvíjí výkon až 1244 koní. V únoru roku 2014 na přistávací dráze na Floridě dosáhl vůz nejvyšší rychlosti 434 km/h. Venom GT bylo vyrobeno pouze 13 kusů a odhadní cena vozu je stanovena na cenu okolo 1,2 milionu dolarů.
7. Bugatti Veyron Super Sport
Veyron Super Sport byl společností Bugatti vyroben v omezeném počtu, která činí pouhých 30 kusů. Super Sport má V16 motor, výkon 1184 koní, a ještě více vylepšenou aerodynamiku ve srovnání se standardním Bugatti Veyronem, což tomuto vozu umožňuje dosáhnout obrovské rychlosti 429 km/h. To stačilo k tomu, aby se Bugatti Veyron Super Sport stal v nejrychlejším sériovým vozem na světě roku 2010. Odhadní cena byla stanovena na 2,7 milionu dolarů.
8. Bugatti Chiron
V roce 2016 byl Bugatti Chiron představen jako náhrada za Bugatti Veyron. Vůz má aktualizovaný motor V16 a výkon byl zvýšen na neuvěřitelných 1479 koní. Nejvyšší rychlosti Bugatti Chiron je oficiálně na na 420 km/h, což je o něco méně, než měl Bugatti Chiron Veyron Super Sport. Těchto vozů se podařilo vyrobit až na 500. Odhadní cena je okolo 3,0 milionů dolarů.
9. Koenigsegg Agera R
Vůz Koenigsegg Agera R se může pyšnit ještě větším výkonem a lepší aerodynamikou než jeho předchůdci. Vůz totiž dosáhl certifikované nejvyšší rychlosti 418 km/h. Vůz má twin-turbo a motor V8 s výkonem 1124 koní. Těchto vozů bylo vyrobeno pouze 18 a jejich odhadní cena se pohybuje okolo 2,0 milionů dolarů.
10. SSC Ultimate Aero TT
Po 10 letech a několika různých konfiguracích motorů byl předveden model SSC Ultimate Aero TT, jenž byl vybaven motorem z Chevrolet Corvette, tedy V8 se dvěma turbodmychadly a disponoval výkonem téměř 1 200 koní. Tato verze vytvořila Guinessův světový rekord v roce 2007, kdy dosahovala průměrné rychlosti 411 km/h na uzavřeném kurzu ve státě Washington. Společnost SSC od té doby zahájila výrobu Tuatary s údajnou a dosud potvrzenou nejvyšší rychlostí 482 kilometrů za hodinu. Odhadní cena vozidla se pohybuje okolo 600 000 dolarů.
Zabezpečení garáže spousta lidí zanedbává. Šikovní zloději si přitom poradí i s automatickými dveřmi. Zjistěte, jak se proti nezvaným hostům co nejúčinněji bránit a od vloupání je odradit. Na závěr se podíváme na to, jak se v případě vloupání postupuje.
Zabezpečte přístupové body
Kvalitní garážová vrata jsou základem. Ať už máte garáž hned vedle domu, nebo někde mimo, do této položky vyplatí investovat. Garáže jsou velkým lákadlem i z toho důvodu, že se skrze ně může zloděj dostat do vašeho domova. Proto situaci nepodceňujte a chtějte co nejlepší dveře, i když je máte v podstatě nadohled.
Bohužel i u automatických dveří existuje nebezpečí, že jejich ochranu někdo prolomí. Například tak, že ukradnou váš automatický dálkový ovladač. Zkušenému zloději nedělá problém věc naplánovat tak, aby vám předem ovladač zcizil a vy jste si toho ani nevšimli.
Když ovladač nemůžeme najít, naše první myšlenka většinou směřuje k tomu, kde jsme ho asi nechali. A on je přitom už dávno v kapse někoho jiného. Proto si ho pečlivě hlídejte a v případě, že o něm přijdete, začněte jednat. Objevili se bohužel i případy, kdy signál z ovladače někdo hacknul a napodobil.
Některé firmy nabízí automatické dveře, které se ovládají z mobilního telefonu. Aplikace tak představuje alternativu k nechráněnému automatickému ovladači. Chytrý telefon přeci jen máme lépe zabezpečený než obyčejný tlačítkový ovladač.
Tak jako tak chtějte vrata, která nejdou vylomit, ani nadzdvihnout. Pokud jste se rozhodli pro dvoukřídlou variantu, zajišťujte ji ocelovými tyčemi, které zastrčíte do podlahy. Ohlídejte si, aby byla vrata dobře upevněná. Slabinou se totiž mohou stát i zárubně nebo dveře, které se nedostatečně zasouvají do zdí (v případě posuvných vrat).
Dalším klíčovým bezpečnostním prvkem jsou bezpečnostní mříže. Rolovací varianta patří mezi vůbec nejúčinnější způsob, jak zabránit nezvané osobě, aby vnikla dovnitř. Zkušení zloději si totiž dokážou poradit s téměř jakýmikoliv dveřmi. Za to mříže je spolehlivě zastaví.
Pozor na okna, světlíky a boční vchody
Také další přístupové body jako je boční vchod, světlíky nebo okna je potřeba zabezpečit. Do oken a světlíku (pokud není opravdu miniaturní) dejte mříže. Okna lze navíc zajistit nerozbitnou okenní fólií. Na boční vchod kupte dveře s bezpečnostním zámkem a opět zajistěte mříží.
Elektronické zabezpečení odradí nejednoho zloděje
Jedna z nejspolehlivějších věcí, která odradí nezvaného hosta, jsou hlasité sirény. Pořiďte si pohybová čidla, která po aktivování spustí alarm. Jelikož bývají napájená baterií, nemusíte si dělat starosti s připojením k elektřině.
V případě, že máte garáž mimo svou nemovitost, zauvažujte nad GSM alarmem. Ten skrze GSM síť pošle zprávu na váš telefon o nepovoleném vniknutí. A informuje zároveň i policii. Bohužel potřebuje napájení z elektřiny.
Málokdo si troufne tam, kde jsou bezpečnostní kamery. Nejsou vůbec drahé, za to účinné. Na trhu najdete i modely s čidly, které lze spárovat skrze Wi-Fi s vaším telefonem. Jakmile kamera detekuje pohyb, začne nahrávat a informuje vás o tom, že do objektu někdo vnikl. Oproti klasické kameře s 24hodinovým záznamem to má své výhody.
Opravdu drzí zloději však nemají problém s tím kamery zneškodnit. A tak je důležité popřemýšlet o jejich umístění. Pokud máte i jiné zabezpečení a nemáte možnost je dát mimo dosah, vyplatí se je skrýt, abyste v případě vniknutí nahráli nějaké důkazy pro policii. Krádeže mají většinou na svědomí recidivisté, a tak je velká šance, že ho s vaší pomocí dopadnou.
Osvětlení okolo objektu
Nepodceňujte význam osvětlení. Místo neustále zapnutých lamp doporučujeme vsadit na silné reflektory s čidlem, které se aktivují v případě, že kolem nich někdo projde. Osvětlení se snímači pohybu umístěte hlavně ke vstupu do garáže, ale i na další místa, kde by se zloději mohli pohybovat, případně ukrývat, když by je někdo vyrušil. Vyplatí se je instalovat i na zadní část domu.
Zvažte viditelnost z ulice a od sousedů
Někdy je lepší, pokud je na váš pozemek trochu vidět. Alespoň od sousedů. Sousedé jsou přeci jen poměrně dobrou pojistkou proti vloupání. Když budou mít přehled, co se u vás děje, dáte jim možnost v případě nejhoršího přivolat policii. A zároveň tak odradíte zloděje, kteří nebudou mít dostatek soukromí na svou špinavou práci.
Chraňte věci uvnitř
Bohužel i to nejlepší zabezpečení může selhat. Proto se raději připravte na nejhorší a věci uvnitř zabezpečte tak, abyste je zloději nenaservírovali na stříbrném podnose. Investujte do řetězů, ocelových lan, bezpečnostních zámků a safety boxů se zemním ukotvením. Pomohou vám uchránit pneumatiky, jízdní kola, motocykly a další.
Nezvané hosté se přes ně jen tak nedostanou a při jejich „odemykání“ nadělají velký hluk. Hlavně na nářadí si dávejte pozor. V rukách zlodějů se z nich stává nástroj, kterým si při vykrádání pomáhají. Uzamkněte ho proto do bezpečnostních skříni s bytelným zámkem, ideálně tím visacím.
Využít můžete i GPS moduly. Připevňují se na automobily, motorky a další. I když je garáž bezpečnější než přístřešek na auto, je lepší být připravený a zabezpečení auta proti krádeži nepodceňovat.
Co dělat, když zloději garáž vykradli
Vykradená garáž se řeší s policií. Zároveň se věc řeší s pojišťovnou, pokud jste tedy objekt měli pojištěný. Pozor. V případě, že nedošlo k poškození dveří či jiného zabezpečení, od pojišťovny nedostanete vůbec nic.
" ["post_title"]=> string(72) "Zabezpečení garáže: 5 tipů, které vás ochrání před nejhorším" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(20) "jak-zabezpecit-garaz" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-08 10:28:30" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-08 08:28:30" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(28) "https://autotrip.cz/?p=20306" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#18931 (24) { ["ID"]=> int(19688) ["post_author"]=> string(2) "16" ["post_date"]=> string(19) "2021-11-08 10:32:56" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2021-11-08 09:32:56" ["post_content"]=> string(4538) "Ve dnešním srovnání se podíváme na ty nejzajímavější kabria z devadesátých let, které můžete najít na českých bazarech. Jsou to tedy automobily z doby, kdy došlo k obrovskému rozmachu snad všeho, co dnes známe. Obrovský boom samozřejmě zažil i automobilový průmysl. Pojďme se tak společně podívat na to, co nám tyto roky přinesly beze střechy.
Mazda MX-5
Naprostá legenda mezi malými sportovními automobily bez střechy. Snad neexistuje seznam, na který by se MX-5 nedostala. Byla vyvinuta v Hirošimě v roce 1989 a dostala se na seznam nejúspěšnějších sportovních automobilů historie. Pod kapotu se nedostaly žádné obrovské výkonné motory, ale Mazda měla s tímto automobilem úplně jiný cíl. Skloubit minimální technickou náročnost a nízkou hmotnost. Pohon měly na starosti čtyřválce o objemu 1,6 nebo 1,8 litru a poháněny byly samozřejmě zadní kola. Mezi koly a motorem byla manuální převodovka s pěti rychlostními stupni, ale v nabídce se objevil také automat. Během své existence prošla Mazda MX-5 mnoha proměnami a bylo uvedeno hned několik generací.
BMW Z3
Automobil, který můžete znát například z bondovky Golden Eye. BMW Z3 se zařadil mezi masově vyráběné kabriolety, které si vydobily své místo mezi nejdůležitějšími automobily historie. Tento vůz působil dobře nejen na cestě, ale působil také na emoce. Narozdíl od Mazdy MX-5 zde byla velká nabídka motorizací. V nabídce bylo celkem 9 různých motorizací. Seznam začínal u šestiválce 1,8 litrů a končil u objemu 3,2 litru, což byl šestiválec. BMW Z3 měly konstrukci s motorem vepředu, ale poháněny byly zadní kola. Disponovaly nízko položeným těžištěm, díky čemuž velice dobře seděly na silnici a dobře jim dělala rychlá sportovní jízda.
Mercedes-Benz SL R129
Mercedes-Benz SL R129 byl poprvé představen v roce 1989. Jeho technické vymoženosti okamžitě sklidily úspěch a vůz tak měl velice dobře nakročeno. Některé použité prvky totiž byly do té doby výsadou pouze prestižních sedanů. Tento automobil byl nabízen s dvojicí motorů, přičemž opravdovou slávu mu přinesla hlavně verze s legendárním osmiválcem o objemu 5 litrů. Ten disponoval výkonem 240 kW. V roce 1993 se do nabídky přidal dvanáctiválec o objemu šest litrů. Opomenout nesmíme ani verzi, kterou vyvinula divize AMG. Ta měla objem zvýšený na 7,3 litrů a byla pojmenovaná SL73 AMG.
Foto použito z webu sportovnivozy.cz.
" ["post_title"]=> string(37) "TOP 3 kabriolety z devadesátých let" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(35) "top-3-kabriolety-z-devadesatych-let" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 10:28:42" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 08:28:42" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(28) "https://autotrip.cz/?p=19688" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#18787 (24) { ["ID"]=> int(44046) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-23 10:25:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-23 08:25:00" ["post_content"]=> string(30773) "Dnes se podíváme na jeden z dříve nejprodávanějších modelů značky Škoda. Do dnešních dob mnoho z těchto vozů brázdí naše silnice. Sice jim již nechal čas šrámy na karoserii, ale pořád se najdou pěkné kusy.
Má v dnešní době Škoda Fabia první generace smysl?
Toto je snad nejdůležitější otázka nejen pro tuto ojetinu, ale i další. Rovnou si řekněme, že ano. Škoda Fabia nám má stále ještě co nabídnout. Tento model si vydobyl své místo na slunci a to ne náhodou. Z mého hlediska se tehdy jednalo o velice slušný posun v oblasti designu a vybavenosti vozů. Pokud si vzpomeneme na Škodu Felicii, tak když přišla Fabia jednalo se o doslova novou éru. Srdce českých zákazníků si získávala i cenou, která tehdy nijak extra nevybočovala.
Cenovka
V dnešní době cena jedničkové Fabia klesla téměř na minimum. O to těžší však bývá vybrat pěkný kousek. Zub času do mnoha karoserií těchto prvních Fabií vyhlodal kvůli korozi mnoho děr. Nicméně lze říci, že její cenovka začíná kolem 5000 Kč a roste, až po to co jsme ochotni za nějaký krásný schovaný kousek zaplatit. Myslím si, že rozumná cena je kolem 35 000 Kč, kdy se dají sehnat hezké kousky.
Na co si dát pozor
První generace Fabie nepatří mezi nějak zvláště záludné vozy a její problémy jsou takřka notoricky známé.
Koroze
Jak již zaznělo výše, první generaci Fabie už koroze doběhla. Mnoho kousků, už je doslova, jako „řešeto“. Kontrolujte klasická místa, jako jsou prahy, blatníky, spodky dveří i těch pátých. Pozornost věnujte i korozi podvozkových dílů a jejich nosných částí.
Motor
To se především týká motorů 1.2 HTP, kdy bychom měli mít jistotu, že byly opravdu dělané servisní úkony (rozvody), které dělané být měly. Dále, zda motor nebere olej, auto nedýmí a nebo nenalezneme emulzi oleje ve vodě. A to stejné i u PD a to hlavně zda byl měněn olej jak měl.
Podvozkové díly a brzdy
Ty bych shrnul jen objektivně, díly na Fabii jsou opravdu levné a pokud si zvládnete tyto věci udělat doma sami, dá se nad spotřebním materiálem přivřít oči.
Fotogalerie
Motory
Do Fabie bylo montováno několik motorů a ne každý dosahoval stejných kvalit.
Benzín
1.0 MPi
Toto byl ten nejzákladnější motor Fabií. Většinou se vkládá do tzv. „oholených“ verzí pod přízviskem Junior. Motor je to bytelný a spolehlivý. Nemá příliš slabých stránek. Jedná se o čtyřválec s malým obsahem. Nečekejte však žádné archaické výkony, nicméně na popojíždění po městě a velmi klidné a defenzivní řidiče nejspíše postačí. Jeho výkon byl 37 kW.
1.2 HTP
Tento motor míval problémy s podpálenými ventily, spotřebou oleje, selhávajícím rozvodem, atd. Verze HTP byly dvě a to dle počtu jejich ventilů. První verze s výkonem 40 kW měly 6 ventilový rozvod (dva ventily na válec), pozdější verze měly 12v (4 ventily na válec). Zlepšení se objevilo v roce 2006 (u 6ti ventilu 44 kW CHFA, BMM, kdy se motor bohužel dodává pouze do Fabie 2. generace (12 ventil BZG, CHTA, CEVA), ale obecně tyto motory trpěly na olej, uživatele i servis. S jízdou po dálnici si motor příliš nerozuměl, hlavně v jeho prvních verzích a spotřeba zde také rapidně rostla.
1.4 MPi
Tento motor byl spolehlivý. Neměl příliš slabých stránek. Pozor, i zde existovaly dvě verze a to 8v, nebo 16v. Rozhodně sahejte po té 8v, která je spolehlivější, kdy výkonově byly 44 a 50 kW. Motor je to jednoduchý a vcelku s normální spotřebou kolem cca 7L/100Km. Zde bych doporučoval častější výměny chladící kapaliny, kvůli opotřebovávání těsnění pod hlavou, jinak je to vlastně to, nač jsme byly zvyklí z Felicie. Motor není žádný střelec, ale nejede špatně.
2.0 MPi
Toto byl vrcholný benzínový motor známý i ze Škody Octavie 1. Měl 8v a byl to bytelný agregát a s Fabií uměl hnout, ale „hnout“ nečekejte nic extra. Nicméně pro normální řidiče uměl tento motor jet hezky, svižně a s Fabií si poradil. Spotřeba je zde dle nohy, dá se sním jezdit podobně jako s 1.4 MPi, ovšem to vyžaduje určitou dávku sebezapření i plynulosti, jinak má apetit už jen vzhledem k objemu o něco větší. Jedná se však o zajímavou a vzácnější motorizaci, která by stála za hřích.
Nafta
1.4 TDI PD
Jedná se o tříválec diesel se vstřikováním PD. Jako každé PD i toto je choulostivé na olej. Má taky vyvažovací hřídel, což není ideální, ale dá se s tím žít. Má několik výkonových verzí. Osobně bych rozhodně nebral verzy s DPF filtrem. Za mě se nejedná o vyloženě špatný motor a osobně bych po něm sáhl spíše, než po 1.2 HTP. Taky spotřeba není špatná a na Fabii stačí.
1.9 SDI
Toto je jeden z mých favoritů. Tento motor je jednoduchý a bytelný. Nemá turbo, takže o jednu věc co se může pokazit méně. Je extrémně spořivý, ale není to žádný výkonový zázrak. Dá se však s přivřením očí říci, že na Fabii dostačuje. Nebudete sice trhat rychlostní rekordy, ale za to pojedete velice úsporně. Motor nemá mnoho slabin, byť už na něm zub času zahlodal a nejhorší věcí, co by se vám mohla pokazit je vstřikovací čerpadlo, ale dá se sehnat repas třeba kolem 14 000 Kč i levnější. Pak se dá říci, že zbytek je bytelný.
1.9 TDI PD
Tento motor je vlastně ten, který naleznete i ve Škodě Octavii. S Fábií dokáže pěkně zahýbat a není mu příliš co vytknout. Je však vcelku těžký a bude více namáhaná přední náprava a její životnost bude kratší než u benzínových verzí, to je však obecně známý fakt u dieselových motorů.
RS 1.9 TDI PD 96 kW
Verze 1.9 TDI PD se objevila i v RS verzi tohoto stroje. S výkonem 96 kW má tak tahle Fabie sil na rozdávání a jedná se o docela svižnou střelu. Jedná se o úsporný a zároveň “rychlý” vůz. Mě osobně se Fabia RS 1. generace moc líbí a myslím, že je to velmi dobrá koupě.
Proč ji koupit?
- Cenovka.
- Za tu cenu se jedná o skvělé auto.
- Levný servis.
- Tento vůz vyservisujete doslova za „hubičku“ a servis zvládne, kde kdo.
- Ve verzi kombi navíc dostane zajímavý prostor za pár korun.
Jak jezdí?
Námi testovaný vůz má pod kapotou motor 1.2 HTP s 6v a 40 kW a vyroben byl v roce 2005. Musím uznat, že auto jezdí pěkně. Vždy se mi líbil určitý jízdní komfort, který Fabie na svou třídu poskytuje. Jede zlehýnka a lehce. Je to zvláštní, ale jedničková Fabie mě baví řídit. Auto je i po letech hezky tiché a jelikož je postaráno, tak i podvozkově pevné. Tento vůz měl jen jednoho majitele a je to znát. Bavit se o řezání zatáček nebo sportovních dojmech je u Fabie asi mírně úsměvné, hlavně u této verze, ale je to zkrátka fajn.
Interiér a infotainment
Interíer Fabie se mi vždy líbil. Přijde mi přehledný a velmi dobře zpracovaný. Ani po letech nejeví nějaké extra opotřebení , je stále hezký a nevrže. Sedačky jsou vcelku komfortní a je tu, tak nějak vše, co řidič potřebuje. Tato verze má jen základní výbavu a nenaleznete tu ani klimatizaci. Komfortem tak jsou pouze přední okna v elektrice, proto nemá moc smysl se zaměřovat na vybavenost vozu.
Exteriér
Stejně, jako interiér i exteriér Fabií mám rád. Tato verze v sedanu se mi líbí asi nejméně a nejraději mám kombi, ale je to taková zvláštnost. Přemýšlel jsem nad významem sedanu, ale nic praktického, ani vzhledově prospěšného mne nenapadlo. Přijde mi to, jako takový „zbytečný“ módní výstřelek. Líbí se mi přední maska vozu, která působí mohutnějším dojmem. Z mého hlediska není vozu co vytknout, nejspíš, protože mám stále zakořeněné to, že když toto auto vyšlo, strašně moc se mi líbilo, takže mne to nejspíše poznamenalo. Nyní to hodnotím kladně, není to nic s čím oslníte okolí, ale účel to splní. Nicméně vzhled první generace, je za mne mnohem lepší než té druhé, která na mě působí, jako „koza“.
A co slavné HTP?
Tenhle motor má trochu jiný projev, než na jaký jste u čtyřválců zvyklí, neboť tříválec zní jinak. Mě se vždy s „Hátépéčkem“ jezdilo hezky, i když jsem jich viděl několik umřít. Na popojíždění po městě, na nákupy i chatu není absolutní problém. Na to, že se jedná o malý motůrek nejede zas tak zle. Na takové poježděníčko „okolo komína“ bohatě stačí. Spotřeba je moc dobrá a to kolem 5L/100Km. Nejspíše bych denně dálniční provoz s tímto motorem, asi nechtěl absolvovat, ale není v podstatě nic na co bych si stěžoval. Ano, dnes už jsou vozy mnohem rychlejší a technologie šla kupředu, proto bude předjíždění o předvídavosti a obtížnější, i tak se sním dá žít.
Tento kousek je zachovalý…
Auto je v mojí rodině a má poctivých cca 100 000 km. Je to neuvěřitelné, ale na přední nápravě jsou stále původní podvozkové díly. Byly zatím měněny jen brzdy a to je klasický spotřební materiál a jeden zapalovací modul svíčky a zadní tlumiče, kdy jeden vytekl. Zbytek byl jen olejový servis a výměna svíček, filtrů a toho potřebného. Nejhorší závadou byl asi nefunkční termostat, jinak je více méně vůz v původním znění. Je to opravdu zachovalé auto a jezdit s ním je i po letech radost.
Kufr
Kufr sedanu je samozřejmě méně využitelný než u kombi. Dá se však říci, že je větší než u hatchbacku. Limitem je však nakládací otvor, který je zde malý. Tuto variantu bych pro rodinu příliš nedoporučoval. Stěží bych zde naložil rybářské pruty, kočárek a další potřebnou výbavu „správného fotra“.
Zadní lavice
Té přední se nemá cenu příliš věnovat. Dvě sedačky a dva dospělý lidé, nebo v případě převozu novorozence, tak vajíčko. Zadní lavice je pro dva dospělé a tečka. 3 se tam nevměstnají, alespoň ne normálně velcí lidé. I tak si zde vložíme dětské sedačky a prostor měříme, viz přiložené fotografie. Neboť pokud v předu sedí rodiče a vzadu mají své dva potomky, tak to dává větší smysl.
Ceny náhradních dílů
Zde si shrneme pár cen:
- Olejový servis a filtry (olej 5W40 nor. 502.00 4L, olej. filtr, vzduch. filtr. paliv. filtr) celkem: cca 1000 Kč
- Přední kotouče a desky: 2 ks kotouč, 4 ks desky cca 1600 Kč
- Přední tlumič (komplet): 1 ks tlumič KYB, 1 ks horní uložení SKF, prachovka, 1 ks pružina Losrjorse: cca 2000 Kč
Verdikt
Jak již celou dobu naznačuji, Škoda Fabia první generace ještě nepatří do „věčných lovišť“, alespoň ne ty pojízdné a zachovalé. Stále si v ní dokážu představit cestovat a jistě se najdou lidé, kterým ještě poslouží. Shrňme si tedy její klady i negativa.
