Namísto skříní pro V3S sporťák

To je případ projektu s názvem Tatra JK 2500. Historie tohoto ambiciózního projektu se začala psát v roce 1951. Za vývojem tohoto československého skvostu stojí slavný konstruktér Julius Kubinský. Ten v padesátých letech pracoval v brněnské karosárně Karosa. Ta se v této době věnovala zejména výrobě skříňových nástaveb pro vojenské nákladní vozy Praga V3S. Vedení se ale obávalo, že tato výroba nebude nekonečná a bude zapotřebí přijít s novým projektem.

Kubinský se tak společně se šestnácti dalšími zaměstnanci Karosy pustil do projektu 2500, později známé jako Tatra JK 2500. Hlavní části vozy byly tímto týmem zhotoveny již v roce 1952. Následně byl ale jeho vývoj zastaven. K vozu se Kubinský dostal až v roce 1955, kdy jej spolu s několika dalšími kolegy dokončil ve svém volném čase ve vlastní garáži.

Složenina z KdF a kovomatu

Podvozek vozu se skládá z přední nápravy německého vojenského automobilu KdF, pocházející z dílen Volkwagenu/Porsche a ze zadní nápravy typu De Dion. Prostorový rám vozu je ručně svařovaný z bezešvých trubek. Zajímavostí je, že většina dílů, tvořící šasi pochází z běžného „kovomatu“ pouze hrstka dílů byla vyrobena na zakázku. Podvozek stál na šestnáctipalcových drátěných kolech, pocházející z Lancie Aurelia, od které si konstruktéři vypůjčili i bubnové brzdy.

Na zmíněném prostorovém rámu byly umístěny jednotlivé plechy karoserie. Ty byly ručně vyklepávány, pod vedením zkušeného karosáře Jana Hegera.

Motorová škatulata

Na rozdíl od většiny československých sporťáků se tento vůz mohl chlubit motorem, umístěným pod dlouhou přední kapotou. Autor vozu od počátku uvažoval o využití vidlicového osmiválce Tatra. Ten ovšem stále nebyl dokončen. Proto byl vůz zprvu poháněn dvou a půl litrovým, řadovým šestiválcem Alfa Romeo o výkonu 90 koňských sil. Tento agregát spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou, rovněž z dílny Alfy Romeo. Po ukončení vývoje zmíněného osmiválce Tatra se Kubinskému podařilo jeden kus sehnat a umístit jej pod kapotu jeho vozu. Bohužel se ale jednalo o motor složený z náhradních dílů a k tomu byl původně určený do nákladního vozu Tatra 805. Vinou těchto skutečností musel Kubinský upravit motorový prostor, aby motor pod kapotu vůbec vměstnal. Tatrovácký motor navíc dosahoval nižšího výkonu (pouze 75 koňských sil), než původní motor Alfa Romeo. Mimochodem, použití tohoto pohonného agregátu je jediným důvodem, proč je vůz pojmenován jako Tatra JK 2500. Mnohdy se chybně Tatře přisuzuje konstrukce vozu, ta s ním ale krom agregátu nemá nic společného.

„Také to dovedeme“

Poprvé byl vůz představen veřejnosti v roce 1956 v článku „Také to dovedeme“, v časopise Svět motorů. O dva roky později byl vůz slavnostně odhalen v Kopřivnici. Julius Kubinský byl tehdy dokonce osloven tehdejším ředitelem Tatry s nabídkou pracovní pozice vývojáře a výroby pěti kusů modelu JK 2500.

Nic z toho se ovšem nikdy nestalo. Zato prošel vůz dvoutýdenním testováním v Kopřivnici. Následně byl vybaven novým vidlicovým osmiválcem Tatra, z vozu 603. Ten již poskytoval výkon 140 koňských sil a vůz s ním byl schopen vyvinout rychlost až 200 km/h. S tímto navýšením výkonu přišly ruku v ruce i silnější brzdy a nové, lité disky kol, Kubinského konstrukce.

Snad se někdy ukáže!

Pan Julius Kubinský vlastnil tento vůz dlouhých třináct let. Během této doby jej neustále vylepšoval, až se jej nakonec rozhodl odprodat. Výroba tohoto československého skvostu se bohužel nikdy neuskutečnila. Bohužel v současnosti není ani známo, kde se jediný prototyp nachází. Nezbývá nám tak doufat, že se jednoho dne vynoří zrenovovaný z propadliště automobilových dějin.

Zdroj: thepetrolstop.com

Podobné příspěvky:

Historie automobilka Tatra 1. část Vybíráme letní pneumatiky 5 nejrychlejších českých automobilů Tatra 700 Miloše Zemana s přidaným popelníkem stále žije Historie automobilky Tatra (druhá část) Postavte si věrnou repliku legendární TATRY 603 v měřítku 1 : 8! 5 českých automobilů, které psaly historii Historie Alfy Romeo 1. část (1907 – 1944)