Palivové čerpadlo je součást palivové soustavy a ve vozech velmi potřebnou součástí. Bez této součásti by nemohlo palivo doputovat do válců. Zkusíme si proto něco málo o palivových čerpadlech říci.
Druhy palivových čerpadel?
Nejdůležitější je si říci, jak se palivová čerpadla rozdělují a dle toho si o jejich funkcích říci více. Podstatný rozdíl je mezi vysokotlakým palivovým vstřikovacím čerpadlem a nízkotlakým, nebo-li pomocným palivovým čerpadlem.
Vysokotlaké vstřikovací palivové čerpadlo
Toto čerpadlo má hlavní úkol a to ten, aby dopravilo do vstřikovačů palivo pod vysokým tlakem. Toto čerpadlo je většinou umístěno na motoru, neboť jej pohání otáčení vačkové hřídele. Některá vysokotlaká čerpadla mají i vlastní pohon.
Rudolf Diesel
Důležitým rokem pro vysokotlaká vstřikovací čerpadla je rok 1897 a skvělý vynálezce Rudolf Diesel, protože právě ve výše zmíněném roce onen pán představil svůj první motor, který původně spaloval petrolej a díky němuž dnes můžeme hojně jezdit v dieselových motorech. Za mne je dieselový motor největším skvostem technického umění a nejlepší motorovou jednotkou, která kdy byla vymyšlena.
Robert Bosch
Výše jmenovaný vynálezce a úžasný technik v roce 1927 zdokonalil vysokotlaké čerpadlo a začal jej sériově vyrábět. Mnozí dnes vidíte příjmení tohoto vynálezce na mnoha autodílech i různé jiné techniky.
Jak funguje vysokotlaké čerpadlo?
Vysokotlaké čerpadla fungují na principu pístů, které pod tlakem dodávají palivo do válců a to buď přímo do vstřiků a nebo přes vstřikovací lištu. Pístová čerpadla většinou fungují tak, že dojde ke stlačení potřebného množství paliva pístem, které je udržováno v komoře, kde je po jejím otevření pod tlakem přepraveno dále.
Druhy vysokotlakých čerpadel u dieselových motorů
Rotační vysokotlaká čerpadla
Naše známá „rotačka“, která se stala legendou hlavně prostřednictvím první generace Škody Octavie. Rotační čerpadlo rozděluje palivo vždy k jednotlivým vstřikům. Zde je nutné při výměně rozvodů vysoké čerpadlo aretovat. Rotační čerpadla dosahují nejmenších tlaků ze všech vstřikovacích systémů a to v maximu kolem 180 MPa. Je to však jednoduchý a spolehlivý způsob. Kvůli menší efektivnosti, nátlaku na plnění emisních norem se však od tohoto skvělého způsobu upustilo. U tohoto systému se můžeme setkat jak s přímým, tak nepřímým vstřikováním.
Pumpe Duse
„PD“ alias Pumpe Duse je způsob vstřikování, kdy je pumpa součástí vstřikovače. Jedná se o hydraulické vysokotlaké vstřikování bez nutnosti vysokotlakého potrubí. Celý způsob pohání vačková hřídel, kdy za pomocí elektromagnetického ventilu, vstřik je ovládaný řídící jednotkou. Dojde tak k velmi vysokému nepřímému vstřikování. Za mne se jedná o skvělý způsob, kdy nám odpadá vysokotlaké čerpadlo, jako takové. Motory PD jsou mnohem více náchylné na kvalitu nafty, než ty které jsou poháněny rotačním čerpadlem. Volkswagen group měl s motory PD velké plány, kdy měl být dále zvyšovaný vstřikovací tlak. Tento systém však opětovně narazil na eko normy.
Motory PD si obecně velice špatně rozumí s DPF filtry a to byl jejich velký kámen úrazu. Tyto motory můžeme převážně naleznout napříč staršími modely koncernu Volkswagen, například u Škody Octavie 2 generace, Škody Octavie první generace, atd. Nevýhodou PD byl taky hlučný projev motoru.
Common Rail (diesel/benzín)
Opět si dovolím zabrousit do historie, neboť je tento systém vstřikování nejrozšířenější. Za tento způsob vstřikování můžeme dnes poděkovat značce Denso, která tento způsob vstřikování vyvinula pro nákladní automobily. A nemálo větší dík patří automobilce Fiat, která ve spolupráci s firmou Magneti Marelli dostala tento způsob do osobních vozů a to konkrétně v Alfě Romeo s motorem 1.9 JTD.
Rozdíl mezi „rotačkou“ a „common railem“ je v tom, že common rail má palivo vedeno do zásobníku „Rail“, kdy je rozdělen společně pro všechny válce „common“. Dalším rozdílem je ten, že „railové“ čerpadlo nemusíme při výměně rozvodů aretovat. Common rail je nyní nejrozšířenější způsob vstřikování. Dosahuje tlaku kolem 220 MPa a je ze všech způsobů vstřikování nejtišší a nejkultivovanější. Jedná o přímé vstřikování. Pozor tento způsob vstřikování můžeme nalézt i v benzínových motorech!
A co benzín?
I benzínové motory mají vstřikování paliva. Už výše zaznělo přímé a nepřímé vstřikování. U benzínových motorů se jedná o podstatě novější pojem než u dieselů. Kvůli lepšímu objasnění způsobu vstřikování si zde povíme více o přímém, nepřímém a kombinovaném vstřikování.
Nepřímé vstřikování
Nepřímé vstřikování je prováděno do sacího potrubí v blízkosti ventilu.
Přímé vstřikování
Přímé vstřikování je provedeno přímo do prostoru válce.
Kombinované
Jedná se o kombinaci obou předchozích metod, kdy v nízkém zatížení je prováděno nepřímé vstřikování, pokud však motor přejde do vyššího zatížení přejde na způsob přímého vstřikování.
Druhy vstřikování benzinových motorů
Karburátor – nepřímé vstřikování
Na tento skvost se zapomínat nesmí! Karburátory ovládli éru konce 19. století až po 80. léta. I dnes karburátory nalezneme v sekačkách na trávu, motorových pilách, křovinořezech, aj. Karburátor je čistě mechanické zařízení. Jeho úkolem je míchání směsi paliva a vzduchu. Zjednodušeně řečeno karburátor funguje na principu proudění vzduchu, kde v malém prostoru dochází k snížení jeho rychlosti a tím klesne tlak. Do této části je nasáté palivo malým otvorem a je řízeno mechanickým plovákem.
Karburátor dále funguje, jako škrtící klapka motoru. Výkon je regulován zcela jednoduše. Pokud je potřeba vyššího výkonu dojde ke zvětšení nasávání vzduchu a tím také k většímu přísunu paliva. Kdo tyto mechanické blbůstky zná tak ví, že hlavní problém u karburátorů je bezdebaty znečištění, nebo ucpání jehly, přes kterou je vstřikováno palivo.
Další problémy způsobuje popraskání a zpuchření těsnění. Karburátory lze také nastavovat, pokud jej však kompletně rozebíráme pamatujme vždy, že je dobré znát základní nastavení. Ti, kdož někdy opravovaly pionýry a nebo motorové pily jistě dobře ví o čem mluvím. Karburátorová éra pominula kvůli jeho určitým nevýhodám, jako je nutnost dolazování a nastavování i také velká míra emisí, které jsou v dnešní době eko fanatiků hrozivým tématem.
SPi – nepřímé vstřikování
Zde se jedná o vstřikování paliva elektromagnetickým ventilem do sacího potrubí všech válců. Z výše popsaného vychází i název SPI „single point injection“ nebo-li jednobodové vstřikování, lidově známé, jako “jednobodovka”. Jeho hlavní výhodou je jednoduchá konstrukce a velmi dobré rozptýlení paliva.
Bohužel má však i nevýhody, jako je pomalá reakce motoru v horších podmínkách a kondenzace paliva. Tento způsob vstřikování naleznete například ve Škodě Favorit, kdy se konstrukce tohoto vstřikování používala v od 80 let, dnes je to však zastará technologie.
MPi – nepřímé vstřikování
Toto je podobný způsob vstřikování jako SPi, nicméně má něco navíc. Výhodou oproti předchůdci je vícebodové vstřikování „Multi point injection“. Zde dochází ke vstřiku paliva přímo před sací ventil a tím ke zlepšení výkonu a nižší spotřebě. Navíc dochází k vytvoření „homogenní směsi“ což motoru prospívá. Dále od předchůdce tento systém disponuje vstřikovací lištou a díky tomu je palivo rovnoměrně rozvedeno. Tyto motory jsou známy z Felicií, Dacií, Octavií aj.
GDi – přímé vstřikování paliva
Zde se jedná o nejmodernější způsob vstřikování. Takový způsob vstřikování v automobilu byl představen automobilkou Mitsubishi v roce 1996 v jejím legendárním modelu Galant. První představení však v automobilu proběhlo v roce 1952. Největším rozdílem mezi předchůdci je ten, že palivo je dávkované v jiném místě. Přímý vstřik vstřikuje palivo přímo do válce. Proto je také využívána konstrukce DOHV neboli „dvě vačkové hřídele na válec“. U čtyřválcových motorů znáte tento pojem jako „16v – šestnácti ventil“. Sací kanály tohoto způsobu vstřikování vedou svisle pro účinnější plnění válců. Dále jsou jinak tvarované písty. Motory GDi využívají vysokotlaká čerpadla common rail, které jsme probírali převážně u dieselových motorů. Je to k nevíře, ale i benzinový motor může použít tuto techniku. Navíc tento způsob pracuje ve třech variantách:
- Chudá směs - Toto probíhá na volnoběh a do 2500 ot./min. Výhodou je změna směsi a úspora paliva.
- Homogenní směs - Ta se používá v širokém spektru a vysokém zatížení. Snižuje klepání motoru a mění opětovně směs paliva.
- Dvoufázové vstřikování - Funguje při akceleraci a prudkém zrychlení. Nejprve je do motoru vpravena malá dávka paliva a těsně před zažehnutím hlavní část. To opětovně snižuje klepání motoru a zvyšuje výkon. Setkat se s tímto způsobem vstřikování můžeme například u motorů TFSi, GDi, aj. Výhody tohoto způsobu vstřikování jsou nižší spotřeba a vyšší výkon. Nevýhody jsou složitější technika a choulostivější ústrojí než u předchůdců.
Jaké jsou poruchy vysokotlakých čerpadel
S poruchami vysokotlakých čerpadel se nejčastěji setkáme u dieselů a benzínů s přímým vstřikováním.
Projevy poruch a jejich příčiny
Řídící jednotka čerpadla
U rotačních čerpadel je známé selhání elektroniky, u kterého jsem byl sám svědkem u motoru 1.8 TDDi 66 kW. Je zde osazeno vysokotlaké čerpadlo Bosch VP30. Do elektroniky čerpadla se dostala nafta a auto při jízdě cuknulo a zhaslo. Motor nešel dále natočit. Diagnostika vypsala chybová hlášení:
- C2453 – neznámý chybový kód
- P1608 – Vstřikovací čerpadlo( zážehového motoru) dohlížející signál ztracen
- P1664 – Řídící modul vstřikovacího čerpadla - chybná funkce
- P1564 - Řídící modul vstřikovacího čerpadla - požadavek redukce podání paliva
- C2415 – neznámý chybový kód
- C2400 – Neznámý chybový kód
- C2453 – Neznámý chybový kód
- P0335 – Obvod snímače polohy klikové hřídele A (po odmazání tato chyba zmizela na rozdíl od ostatních)
Motor točil, ale nechtěl nastartovat. Při povolení vstřiků nafta tekla, avšak auto stále nechytlo. Po rozdělání elektronické schránky čerpadla (nedoporučuji, neboť části jsou zalité v epoxidu a dojde k jejímu poškození) bylo zjištěno, že je zalitá naftou a nejspíše odpálená. Repasované čerpadlo VP30 vycházelo na cca 14 850 Kč plus vratná záloha. Dále je potřeba:
Těsnění víka ventilů, my měli i novou rozvodovou část čerpadla Starline TK C0160 za 7 066 Kč, dále potřebujete simerink na kliku i vačku, nový motorový olej, ideálně aretační sadu rozvodů a nebo pravítko o tloušťce 5mm a také 6,5mm vrták pro aretaci čerpadla.
Výměna je to náročnější, ale dá se zvládnout.
Obtížné startování
To má na svědomí opotřebení čerpadla a nízký tlak, zde je opět na místě repas celého čerpadla a nebo koupě nového.
Zhasínání motoru
Toto má za následek opět nízký tlak či porucha vnitřních částí čerpadla.
Škubání motoru a špatná akcelerace
Opětovně jsme u špatného tlaku paliva. Je zde nasnadě repas či koupě nového čerpadla
Z důvodu mechanicky složitější konstrukce zde nebudu konkrétně vypisovat jak čerpadlo repasovat ale pouze v kostce popíšu poruchy jeho částí.
Poškození hřídele, poškození regulačních ventilů, závada rozdělovací hlavy, závada snímače otáček, aj.
Odvzdušnění vysokotlakého palivového čerpadla
Vysokotlaké čerpadla jsou choulostivé na zavzdušnění systému, ať již kvůli poruše, výměně a nebo malého množství paliva.
Rotační čerpadlo a common rail
Tohle je hlavní problém dieselových motorů a to zavzdušnění. U rotačních a common rail čerpadel se to řeší povolením matice vstřiku „přívodu nafty do vstřiku“ a startováním. Jsou na to ideální dva lidi. Je to podobné, jako při odvzdušnění brzd. Jeden bude startovat, vy si malinko povolíte matici a druhý startuje, než začne vytékat nafta ven. Pamatujte nikdy nestartujte déle než cca 5 maximálně 10 sekund, abyste si nezničili startér.
PD
Tento způsob jak víme funguje jinak. Proto stačí několikrát otočit klíčkem do druhé polohy zapnuto. Opakujte tento proces klidně 15x i více a po té startujte. Motor by měl chytit.
Co je to nízkotlaké palivové čerpadlo?
Palivové nízkotlaké čerpadlo slouží k přečerpávání paliva z nádrže, které je tlačeno do palivového potrubí. Díky němu nám může palivo doputovat k motoru. Součástí čerpadla je i nasávací sítko, které brání v průniku nečistot do útrob čerpadla a palivové soustavy.
Jak funguje nízkotlaké palivové čerpadlo?
Funkce čerpadla není zas tak složitá. Většina těchto čerpadel, jak již zaznělo je elektrických. Ty fungují tak, že elektromotor roztočí hřídel s lopatkami, která je nasaje přes sací síto a následně vtlačí do palivového potrubí. Tím pak doputuje palivová směs, přes palivový filtr a například ještě přes vysokotlaké vstřikovací čerpadlo a vstřiky až do spalovací komory. Sepnutí nízkotlakého palivového čerpadla můžete slyšet, pokud otočíte klíčkem do druhé polohy a tím dojde k sepnutí čerpadla v nádrži.
Poruchy nízkotlakého čerpadla a příznaky
Jakákoli porucha tohoto nízkotlakého čerpadla vede k tomu, že zkrátka nenastartujete a nebo auto zdechne a opět nenastartujete.
Závada v elektronice
Ta způsobí nesepnutí elektromotoru, vy pak otočením klíče do druhé polohy neslyšíte ono sepnutí.
Poškozené vedení
Poškozené palivové vedení způsobí zavzdušňování a nebo nemožnost dopravy paliva.
Ucpané čerpadlo
Nečistoty v nádrží mohou čerpadlo zacpat a to se stane neprůchodné.
Řešení problému je vcelku jednoduché, neboť nízkotlaké čerpadlo není nijak extra finančně nákladné a proto doporučuji koupit nové.
Ověření funkce nízkotlakého čerpadla
Zde je to opět velice jednoduché. Stačí jej napojit na zdroj 12V napětí a buď se nám roztočí a nebo nikoli. Za pomocí diagnostiky a spuštění funkcí jej můžeme sepnout přímo na voze.
Kde nalezneme nízkotlaké čerpadlo?
Ve většině případů v nádrži, kdy je k němu přístup pod zadní sedačkou vozu pod níž se nachází nádrž. Zde bychom měli vidět revizní víko. Bohužel ne vždy jej naleznete a někdy je třeba sundat nádrž.
Kapka nostalgie Trabant
Nikdy bychom neměli zapomínat na Trabant a jeho úžasný palivový systém. Ten neměl vůbec nízkotlaké čerpadlo a využíval palivovou nádrž umístěnou nad motorem a palivo tak mohlo téci samospádem do karburátoru. Důmyslné a funkční.
Doufám, že vás dnes zdlouhavější výklad a malé okénko z historie nenudilo, ale nejsme přeci kulturní barbaři a tak je někdy trocha dějepisu třeba.
" ["post_title"]=> string(55) "Palivové čerpadlo - druhy čerpadel, funkce a poruchy" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(17) "palivove-cerpadlo" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-15 14:37:15" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-15 13:37:15" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42654" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#15216 (24) { ["ID"]=> int(42607) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-12 05:51:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-12 04:51:00" ["post_content"]=> string(15382) "Kdo maže, ten jede se neříká zcela zbytečně. Na tomto pořekadle je opravdu velký kus pravdu a co se týče motorů, klidně bych to tesal do kamene. Motor ke svému chodu potřebuje mazat a k tomu mu pomáhá olejové čerpadlo.
Co je to olejové čerpadlo?
Olejové čerpadlo je mechanismus, který zajišťuje cirkulaci oleje po útrobách motoru.
Jak funguje olejové čerpadlo?
Funguje na principu nasávání oleje a jeho následné tlačení přes přetlakový ventil. To zajistí dopravu oleje a jeho správný tlak. Čerpadlo má také svůj olejový chladič, který sice není jeho součástí, ovšem je velmi potřebný, neboť se přes něj začne tlačit olej v momentě dosažení nastavené teploty. Toto má na svědomí termostatický ventil. Díky tomu nedochází k přehřívání oleje.
Tlak olejového čerpadla je důležitý
Jak jsme si řekli výše, olejové čerpadlo za pomocí přetlakového ventilu vytváří i určitý tlak oleje. Ten by měl být cca 3,5 bar, kdy po zahřátí vozu a jízdě může tlak klesnout na cca 2,5 bar. Tento údaj se může v závislosti na výrobcích lišit. Tlak pomáhá vytvářet tzv. “olejovou mlhu“, která je rozstřikována po vačkové i klikové hřídeli. Díky tomu se rapidně snižuje tření a motor tak může mechanicky fungovat. Pro tlak oleje je důležité i jeho správné množství, pokud nebudeme mít dostatečné množství oleje nemůžeme očekávat ani požadovaný tlak.
Olejové čidlo a měření tlaku oleje
Toto čidlo má právě na starost tlak oleje, proto je velmi důležité aby fungovalo, jak má. Díky němu lze také dovodit tlak oleje za pomoci diagnostiky. Pokud bychom chtěli znát opravdu přesné hodnoty, je ideální tlak oleje změřit mechanicky za pomocí tlakoměru. Ten napojíme právě místo olejového čidla. Čidlo je většinou dobře dostupné a jedná se o díl s jednoduchým závitem a napojením. Pak jednoduše nastartujeme motor a zjistíme kolik nám olej tlačí a můžeme zkusit i sešlápnout plyn, zda bude tlak oleje reagovat.
Kde nalezneme olejové čerpadlo?
Olejové čerpadlo nalezneme v olejové vaně. O jeho pohon se ve většině případů stará řetěz napojený na klikovou hřídel. Může být spojeno i ozubeným soukolím. Princip fungování čerpadel je však naprosto stejný. Kliková hřídel jej roztočí a tím je uvádí do provozu.
Jak poznat vadné olejové čerpadlo?
Ve většině případů dojde k rozsvícení kontrolky oleje. Někdy také může začít kontrolka problikávat, což také značí, že čerpadlo nejspíše není v nejlepší formě. Dále jej samozřejmě lze identifikovat měřením tlaku oleje, kde se udává přípustná odchylka do 5 %. V momentě, kdy se kontrolka rozsvítí bývá většinou pozdě, hlavně u motoru 1.4 16v, který se montoval například do Volkswagenu Golf 4 generace s výkonem 55 kW. Zde je softwarově potlačena kontrolka, což značí, že je její reakce opožděná a to má za následek totální zadření. Tento motor je navíc pověstný pro tuto závadu, kdy i já byl sám svědkem tohoto počinu. Důležitá je však i kontrola správné hladiny oleje. Je třeba také vyloučit ucpání olejových kanálů.
Proč se olejové čerpadlo pokazí?
Ucpání sacího koše
Nejčastější závadou je ucpání sacího koše olejového čerpadla nečistotami. Pokud se přicpe, zamezí proudění oleje a může nastat i zadření samotného čerpadla a následně motoru. Za ucpání mohou nečistoty v olejové vaně.
Mechanické selhání
Toto je opět velmi časté. Čerpadlo se zkrátka věkem či selháním mechaniky pokazí a přestane plnit svoji funkci.
Snížená hladina oleje
Pokud motor nemá požadované množství oleje nebude mít ani správný tlak a čerpadlo může jet tzv. na sucho, což způsobí jeho selhání.
Selhání chlazení
Jak jsme si řekli výše, tak i olej má svůj olejový chladič. Pokud selže chlazení, opět to může odnést olejové čerpadlo.
Kdy měnit olejové čerpadlo?
Jak zaznělo výše, olejové čerpadlo je třeba měnit v momentě odchylky tlaku vyšší než 5 %. Výjimkou by mohl však být motor 1.4 16v 55 kW od koncernu Volkswagen. Tam bych jej měnil s každými rozvody. Cena čerpadla se pohybuje kolem cca 2200 Kč včetně nového řetězu.
Co způsobí vadné olejové čerpadlo?
Ve zkratce, vadné olejové čerpadlo znamená zadření motoru. Zde doporučuji můj článek zadřený motor a generální oprava motoru. Jak všichni víme, olejové mazání je pro motor a jeho chod potřebné. Pokud mazání neproběhne, motor se zadře.
Ne každý motor má olejové čerpadlo
Je třeba si říci i zajímavosti, takže ne každý motor má olejové čerpadlo. Dvoutaktní motory olejové čerpadlo nemají, neboť jej maže palivo s příměsí dvoutaktního oleje v požadovaném poměru. Neměl bych však úplně pravdu, pokud bych řekl že motorová pila nemá olejové čerpadlo. Motorová pila olejové čerpadlo má, byť ji pohání dvoutaktní motor a to slouží k mazání řetězu, bez kterého by se nám řetěz uvařil, nebo nám vydřel lištu, neřezal, zadřel řetězku atd. Toto čerpadlo je umístěné na boku pily a přístup k němu je po sundání spojky. O jeho pohon se opět stará kliková hřídel.
" ["post_title"]=> string(66) "Olejové čerpadlo - jak funguje a jak poznat, že je nefunkční?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(16) "olejove-cerpadlo" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-07 16:00:14" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-07 15:00:14" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42607" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#15278 (24) { ["ID"]=> int(42594) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-11 08:01:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-11 07:01:00" ["post_content"]=> string(13664) "Brzdy jsou tím nejdůležitějším aspektem bezpečnosti v našem voze, bez nich by byla jízda ruskou ruletou. O to více pak musíme pečovat o tuto část vozu. Dnes se podíváme na jeden z problémů, který by nás mohl při závadách brzdového systému potkat.
Odhalení závady
Pokud se vám začne zdát, že jde pedál ztuha a k jeho zastavení je třeba značně větší síly, měli byste velmi rychle zpozornět. Nejen, že se vám díky této patálii může značně prodloužit brzdná dráha, ale je třeba počítat i se spomalenou reakcí brzd.
Brzdový systém, by nám měl vždy sloužit naprosto bez problémů, abychom mohli bezpečně a v případě nouze i co nejrychleji zabrzdit náš vůz. Reakce brzdového pedálu by se při větším sešlápnutím, měla zvyšit a měl by tak být výkon dobře dávkovatelný. V případě prudkého brždění by nás u většiny novějších vozů vybavených ABS nemělo překvapit ani zpětné kopání brzdového pedálu, který nám koriguje brzdou sílu v kolech a brání smyku našeho vozu.
Možné závady spojené s tvrdým brzdovým pedálem
Závada posilovače brzd
Posilovač brzd nám umožňuje za vynaložení menší síly zvýšit účinek našeho brždění a tím maximalizovat účinek šlápnutí na brzdový pedál. Pro jeho funkci je nesmírně důležité, aby byl motor v chodu. Pokud táhneme auto například na laně, bez nastartovaného motoru brzdný účinek bude cca až 3 krát menší, než při motoru v běhu.
Nefunkční či špatně fungující posilovač brzd se může projevit syčivým zvukem. Při výměně posilovače je důležité pořádně brzdový systém odvzdušnit. K tomu nám může pomoci druhý člověk, který nám brzdy tzv. “našlape“ a my následně povolíme odvzdušňovací prvky na brzdových třmenech, nebo případně i na převodovce. K tomuto je ideálním pomocníkem malá odvzdušňovací sada např. Genborx 9700000001461 za cca 130 kč. Pokud jsme však sami a nemáme možnost využití dalšího člověka, tak můžeme využít například takovou podtlakovou pumpu YATO YT-0673 za cca 450 Kč. Existují také jiné odvzdušňovací prvky i na připojení kompresoru. Základem každého odvzdušnění je však dostat všechen vzduch ze soustavy a také nezapomenout zkontrolovat hladinu brzdové kapaliny v její nádobce, abychom neodvzdušňovaly tak, že si následně celý systém opět zavzdušníme.
Posilovač brzd se řadí do dvou kategorii
- Hydraulivký posilovač brzd - Tento posilovač brzd se využívá převážně u dieselových a přeplňovaných motorů. Dokáže vyvinou větší tlak než vakuový a je také více kompaktní.
- Vakuový posilovač brzd - Dnes se tento systém používá u většiny vozů. U zážehových motorů jej pohání podtlak generovaný v sacím potrubí, u dieselových motorů tlak pak generuje vakuová pumpa.
Závady spojené s vadným posilovačem brzd
- Prasklá podtlaková hadice posilovač brzd - Posilovač brzd potřebuje pro svoji správnou funkci tlak, pokud je podtlaková hadice prasknutá, posilovač není schopen správně natlakovat systém a tím pádem se nám bude zdát pedál příliš tvrdý.
- Regulátor tlaku brz - Pokud odejde regulátor náš brzdový pedál opět ztuhne, nejčastěji je to způsobené jeho zaseknutím. Tím pádem není schopen správně regulovat brzdný tlak a horší se celková brzdná účinnost.
Brzdová kapalina
Brzdová kapalina je obsažena v brzdové soustavě našeho vozu. Brzdová kapalina má několik druhů, které rozděluje tzv. DOT. To rozděluje kapaliny dle jejich bodu varu i báze. Nutné je však vědět, kterou kapalinu mohu použít pro svůj vůz a kapaliny především nemíchat. Ne že by to nebylo možné, ale absolutně tím změníme vlastnosti kapalin. Brzdovou kapalinu bychom v našem vozu měli pravidelně měnit. Ideální výměna je každé 2 až 3 roky. Jeji funkčnost si můžeme ověřit za pomocí testeru brzdové kapaliny. Díky vzdušné vlhkosti a degradaci kapaliny se v ní tvoří malý obsah vody, který nám při zanedbání výměny kapaliny přeroste do velkého množství a začne nám zavzdušnovat brzdovou soustavu a tím pak dojde k tuhnutí brzdového pedálu, či jeho propadání. Průběh její výměny, již popisuji výše.
Špatně seřízené bubnové brzdy
Některá novější auta i dnes stále využívají bubnové brzdy na zadní nápravě. Čas od času by se však tyto brzdy měly tzv. „seřídit“ a hlavně při jejich výměně. Pokud se toto zanedbá následek může být pocit tzv. „tuhého pedálu“.
Zatuhlý brzdový třmen
Brzdový třmen je tvořen pohyblivým pístem. Ten však může zaschnout a má problém s vytlačením a následně stlačením zpět. Pokud zatuhne do míry, kdy jej není téměř možné vytlačit má to opět za následek ztuhnutí brzdového pedálu.
Orezlé kotouče a zestárlé desky, opotřebované desky
To se děje vždy, když nám vůz dlouho stojí. Brzdy reznou a celá soustava nám tak nějak více zatuhne. Po usednutí a jízdě v takovém voze máme pocit, že auto skoro nebrzdí. Ozývá se většinou také nepříjemný zvuk od kol. My tak musíme více a více mačkat brzdový pedál, avšak účinek se příliš nedostavuje. Toto má dvě možnosti. Buď se nám brzdy tzv. „rozjezdí“ kdy se ohoblují a chytí a nebo je zkrátka vyměníme. Stejně tak budeme mít problém s nadměrně opotřebovanými deskami, kde u mnoha moderních vozů tuto skutečnost oznámí indikátor brzdového opotřebení.
Mechanismus brzdového pedálu
Je to zvláštní, ale i zatuhnutí samotného pedálu může být příčinou našeho tématu. Tato závada se většinou projevuje v chladnějším počasí. A je ideální komponent očistit a namazat.
" ["post_title"]=> string(48) "Tvrdý brzdový pedál - jak odhalit příčinu?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(19) "tvrdy-brzdovy-pedal" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-06 15:58:40" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-06 14:58:40" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42594" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#15277 (24) { ["ID"]=> int(42587) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-08 23:33:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-08 22:33:00" ["post_content"]=> string(12312) "Mnoho z nás se s tímto termínem setkalo v souvislosti s rozvody, kdy mnohdy dostáváte na výběr zda vyměnit rozvody s nebo bez vodní pumpy. Tato otázka je naprosto hloupá, neboť vždy berte variantu s pumpou, pokud není situace speciální.
Co je to vodní pumpa a jak funguje?
Jak napovídá její název, vodní pumpa nám pumpuje, neboli zajišťuje recirkulaci chladící kapaliny po motoru. Vodní pumpa se také může označovat jako čerpadlo chladící kapaliny. Bez ní by docházelo k přehřívání motoru, které by mohlo mít fatální následky. Každý automobil má trošku jinou vodní pumu, kdy může mít lopatky plastové, nebo kovové. Funguje tak, že na hřídeli uložená vrtulka je zasazená v ložisku, je poháněné rozvodovým ozubeným a nebo klínovým řemenem, či soukolím o jehož pohon se stará samotný rozvod. Existuje však vodní pumpa, která nepotřebuje pohon výše zmíněných prvků a je schopna provozu bez nich a to tzv. elektronická vodní pumpa, tu naopak pohání elektromotor.
Elektrické vodní pumpy
Novinkou od roku 2004 jsou elektronické vodní pumpy. Tuto pumpu nám představila automobilka BMW. Její výhoda je regulace pumpy za každých podmínek, což zvyšuje efektivitu. Další výhodou elektronické vodní pumpy je úprava otáček při studeném motoru, kdy dojde k lepšímu ohřevu. Je také dobré, že vodní pumpa může běžet bez nutnosti běhu motoru. Dokáže navíc rovnoměrně rozvést chladící kapalinu po motoru a také motor dochlazovat i bez jeho běhu.
Kde najdeme vodní pumpu?
Vodní pumpu najdeme nejčastěji na hlavě motoru. Většinou je k hlavě přišroubena a dotěsněna těsněním, aby nedocházelo k průsakům. Proto vždy při jejím povolení je na místě vyměnit její těsnění.
Kdy měnit vodní pumpu?
Samozřejmostí je výměna vodní pumpy při její závadě, kde si více popíšeme níže. Osobně na běžných vozech bych doporučil výměnu vodní pumpy při každých rozvodech a nebo po 5 letech. Pozor tohle tvrzení nemusí být zcela pravdou v momentě, kdy disponujete vozem hnaným řetězem. Hlavně některé starší Mercedesy měly rozvodové řetězy konstruované na milion km a některé mají naběhané i více a pořád je žene původní rozvod.
Dalším případem mohou být motory V6 3.0 TDI a 2.7 TDI, které najdete například v Audi A6 C6, které musí navíc ven z vozu, abychom rozvod vyměnili, kdy zde máme rozvodový řetěz konstruován na cca 250 000 km, zde je dobré přistoupit k dřívější výměně. V realitě se ale setkáme i s výdrží přes 300 000 km.
Dalším takovým příkladem je motor 2.5 V6 PD opět z koncernové produkce Volkswagen, který byl pověstný svou poruchovostí. Za mě to byla úžasná myšlenka, která úplně nevyšla, navíc zde tuším potřebujeme k vytažení vodní pumpy přípravek, neboť má motor ozubená kola, která se o rozvod starají. No ale to jsme opět zabrouzdali mírně jinam.
Obecně alespoň za mne, bych doporučil výměnu vodní pumpy po 90 000 km a nebo 5 letech. Někdo vám řekne dřívější výměnu, což rozhodně není na škodu, jiný pozdější. Já vycházím ze svých osobních zkušeností, které mi fungují. Díky preventivním výměnám předejdeme mnoha pozdějším problémům a zarůstání pumpy do bloku motoru.
Nejčastější závady vodní pumpy
Vodní pumpa je namáhaný díl. Proto se ani tomuto dílu nevyhnou závady.
Únik
Často se stává, že nastane únik chladící kapaliny v oblasti kolem vodní pumpy. Za únik může z velké části její špatné těsnění. Řešení je prosté a to spočívá v přetěsnění, nebo rovnou vyměnění celého dílu, pokud se tedy nejedná o elektrickou vodní pumpu.
Olámané vrtulky vodní pumpy
To se často děje při opotřebení a nebo poškození lopatek. Ty přestanou plnit funkci a kapalina přestane proudit. To může mít za následek přehřívání motoru.
Hluk vycházející z vodní pumpy
Pokud slyšíme nepatřičný hluk z oblasti vodní pumpy, značí to poškození ložiska vodní pumpy. Tak jako každé ložisko, tak i ložisko vodní pumpy jednou vypoví svoji životnost. V tomto případě nezbývá než výměna vodní pumpy. Poškození ložiska může mít na svědomí například také přepnutý rozvodový řemen, který jej nadměrně namáhá.
Selhání elektromotoru
Toto je případ pouze elektronické vodní pumpy, zde může dojít k poškození kabeláže, nebo elektromotoru samotného. To má za následek selhání tohoto dílu.
Cena vodní pumpy
Ceny vodních pump na běžná rozvodová auta se pohybují v kolem cca 750 až 1500 Kč. Ceny elektromotorových vodních pump startují kolem cca 3500 Kč. Vždy je dobré zkontrolovat, zde je součástí nové vodní pumpy i těsnění, pokud ne doporučuji je rozhodně přikoupit.
" ["post_title"]=> string(55) "Co je vodní pumpa a jaké jsou nejčastější závady" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(11) "vodni-pumpa" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-06 15:39:48" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-06 14:39:48" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42587" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#15215 (24) { ["ID"]=> int(42602) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-07 13:14:48" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-07 12:14:48" ["post_content"]=> string(19984) "V dnešní době se vcelku bez diagnostiky novějších vozů neobejdete. Nejen, že nám může za pomocí různých funkcí otestovat komponenty ve vozidle, ale díky čtení dat v reálném čase můžeme odhalit spousty dalších problémů. Také nám může být nápomocná k obecnému mazání závad, ovšem neznamená, že pokud nám diagnostika vypíše závadu, musí se zcela přesně jednat o onen vadný komponent.
Kam zapojit diagnostiku
Diagnostika se napojuje ve většině případů do tzv. OBD2 vstupu. Tento vstup umožňuje komunikaci s řídící jednotkou vozu i její programování. Dále je tento vstup nepostradatelný při měření emisí. Většinou se tento vstup nachází v oblasti volantu a řidičových nohou, či ve středovém panelu.
Sériová a paralelní diagnostika
Sériová
Tento způsob diagnostiky je nejrozšířenější v nynějších vozech. Většinou je zastoupena 16 piny. Cca do roku 2000 měl každý výrobce svoji koncovku, například BMW – mělo kulatou, Iveco – kulatou, Mercedes – jakoby zvětšený konektor OBD, atd.. Všechny Tyto koncovky, jdou na náš zmíněný klon dokoupit a nebo, jsou jeho součástí, již při zakoupení. Celá sada těchto koncovek stojí okolo 1500 Kč. Navíc nám sériová diagnostika umožňuje vyčtení obecných závad, kódování, aj.
Pareální
Tato diagnostika nedokáže kódovat, ani pokročilé funkce čtení. Umí číst hodnoty konkrétních čidel. K tomu však potřebuje ještě například přístroj Osciloskop, můžeme však použít i ampérmetr. Dále také neumožňuje mazat paměť závad. Dá se ovšem užít ke čtení specifických závad, kdy potřebuje například změřit odpor určitého komponentu a tím pak vydedukovat jeho správnou funkci.
Klon Delphi DS150e
My máme na ukázku klon výše jmenované diagnostiky se softwarem z roku 2014. Tato diagnostika umí bez problému načíst závady a spojí se s většinou vozů na našem trhu. Umí také čtení závad a grafů tzv. za provozu, kdy ji můžeme mít napíchlou na voze a během jízdy pozorovat různé hodnoty, které nám pomohou blíže specifikovat závadu. Také disponuje funkcí reset servisního intervalu. Zde si rozebere některé funkce:
Klasické čtení závad a hodnot
Zde si zvolte značku vozu, model, modelový rok, typ systému (např. nafta), kód motoru, systém (systém vstřikování). Pak jen stačí kliknout v pravém dolním rohu na ikonku OBD.
ISS
„Inteligentní kontrola systému“ zde si můžeme podrobněji ověřit určité elektronické komponenty vozu a zpřesnit si tak identifikaci závady.
ABS
Zde se dostáváme k vyčtení chybových kódů z jednotky ABS, kdy nám například může pomoci s identifikací, který senzor ABS na konkrétním kole je špatný.
Nástroje
V tomto úseku můžeme lépe diagnostikovat poruchu přístrojové desky.
Klima
Tady se dostáváme ke čtení závad souvisejících s klimatizací
Převodovka
Tuto funkci využijeme převážně u automatických převodovek.
Imobilizér
V této sekci si diagnostikujeme jednotku imobilizéru a pokud bychom měli lepší program či originální diagnostiku, můžeme se zde pustit i do kódování imobilizéru.
Řídící jednotky airbagů
V tomto rozhraní se dostáváme do funkcí řídících jednotek airbagů. Zde bych se moc nepouštěl, neboť tento klon má s těmito funkcemi problém a mohli bychom si více škodit než pomoci, rozhodně bych se nepouštěl do vypínání svítících kontrolek airbagů.
Multifunkční zařízení
V multifunkčních zařízení dostáváme přístup k infotainmentu, který máme ve voze.
Nastavení kontrolky servisních intervalů
Tato funkce se nám hodí, neboť zde můžeme provést tzv. reset servisního intervalu
Ve vozidle
Toto je druhá velké hlavní ikona v levém horním rohu viz přiložená fotografie.
Zde si můžeme dělat diagnostiku jednotlivých komponent i je aktivovat. Tato funkce nám může být velmi nápomocná, například při aktivaci palivového čerpadla.
Co vše se dá s diagnostikou dělat
Já osobně se s touto diagnostikou do kódování nepouštím. Nejvíce využiji klasické čtení závad s možností hodnost v reálném čase. Dále hojně využívám ISS ke kontrole elektroniky. Skvělou funkcí, je také ABS – zde například odhalím vadná čidla.
Poslední funkci, kterou hojně navštěvují je nastavení kontrolky servisních intervalů. Nejsem profesionálním diagnostikem ani mechanikem, proto možná diagnostika disponuje i více funkcemi, ale bohužel má kapacita sahá jen sem. Ovšem pro běžného kutila a tátu od rodiny postačí i tento základ, aby dostal jakousi představu o co by se mohlo jednat, alespoň mít představu, proč například svítí nějaká kontrolka na přístrojové desce.
Co nelze provést
Alespoň s touto diagnostikou nelze nakódovat klíče, nastavit škrtící klapku do 0 polohy, vypnout kontrolku svátcích airbagů. Dále se také třeba nezapne funkce přísvitu do zatáček, coming home a nebo protáčení ručiček. Je to pouze klon, nepouštějte se proto do složitého kódování, vím však, že jsou i tyto diagnostiky s pokročilejšími funkcemi, ovšem tento konkrétní typ to neumí.
Kde koupit tuto diagnostiku
Tuto diagnostiku lze zakoupit, jak na českém bazoši, tak i na určitých stránkách anebo já ji koupil na Aliexpress. Cena tohoto produktu se pohybuje kolem 1500 Kč i s programem a koncovkami. Důrazně doporučuji pročítat recenze a to se hlavně týka Aliexpressu.
Rozdíl mezi klonem a originálem
Někdy jsou rozdíly nepatrné, jindy markantní. Zde je rozdíl rozhodně. S originálem bychom se rozhodně mohli pustit do kódování klíčů, vstřiků a mnoho dalších komponent. Cena originálu je však mnohonásobně vyšší, ale dostaly bychom aktuální software s výbornou podporou. Dále také různé benefity s možností aktualizací.
Cena diagnostiky v servisu
Cena diagnostiky v servisu je zpoplatněná a to od 500 Kč až po 2500 Kč. Opravdu záleží, zda vám diagnostiku provádí originální autoservis, či neautorizovaný a jaký úkon chce provést. Proto se vždy předem zeptejte na cenu za tento úkon, abyste nebyli ve finále překvapení.
Alternativa
Na Aliexpressu lze zakoupit i klony originálních diagnostik, jako je třeba na přiloženém videu k tomuto článku diagnostika na Opel. Tato diagnostika sice slouží ve většině případů k načtení a kódování pouze jedné značky nebo jednoho koncernu. Ovšem například s touto diagnostikou se vám i tak otevřou pokročilé funkce, které s klonovou diagnostikou Delphi DS150e neuděláte. Lze tak programovat imobilizér, spouštět funkci regenerace DPF, při vložení security code nakodovat klíče a mnoho dalšího.
" ["post_title"]=> string(52) "Recenze: Čínský klon Delphi DS150e v hlavní roli" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(33) "recenze-cinsky-klon-delphi-ds150e" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-24 16:02:13" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 14:02:13" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42602" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#15214 (24) { ["ID"]=> int(38088) ["post_author"]=> string(2) "29" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-07 11:39:51" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-07 10:39:51" ["post_content"]=> string(11510) "Zvlášť u starších aut se často můžeme setkat s prověšenou stropnicí, respektive s odlepeným čalouněním. Tento problém celkem zásadně narušuje celkový vzhled interiéru a způsobit může nepříjemnosti i během jízdy. V tomto článku se proto podíváme na důvody, které za prověšenou stropnicí v praxi stojí i na možnosti, jak tento problém jednoduše vyřešit.
Za prověšenou stropnicí stojí podle odborníků celá řada důvodů. Mezi ty nejběžnější se řadí stáří vozu, vlhkost nebo nedostatečná údržba. Zároveň může jít o opakované poryvy větru, které se vám do auta dostávají, a to zvlášť ty velmi teplé během letních dní.
Kvůli výše uvedeným důvodům následně dochází k rozpuštění lepidla, které čalounění drží připevněné ke střešnímu rámu. Kromě nevzhlednosti vám ale může odlepené čalounění časem i překážet, a proto je v takových situacích potřeba nastalý problém řešit.
K čemu vlastně stropnice slouží?
Stropnice, neboli headliner, plní v každém automobilu důležitou funkci. Jde o tkaninu, která je připevněná k rámu střechy a má udržovat strop vizuálně hladký.
Díky stropnímu čalounění se zároveň jednodušeji pohlcují zvuky a udržuje se díky němu přívětivá teplota uvnitř vozidla. Postupem času ale má tato látka tendenci se uvolňovat a od podložky se tedy oddělovat. Jejímu opětovnému přilepení se tedy časem nevyhne skoro nikdo.
Oprava stropnice pomocí špendlíků nebo sponek
Ideálním a rychlým řešením pro efektivní opravu odlepeného čalounění je použití špendlíků. Použít můžete i nastřelovací sponkovaču, což může být efektivnější způsob než špendlíky. Ty můžete jednoduše připevnit na místo, kde je stropnice prověšená. Díky tomu snadno zajistíte, aby čalounění zůstalo zpět na svém místě.
Jde o řešení, které není časově ani finančně náročné. Vyjde totiž jen na pár desítek až několik stovek korun. Špendlíky můžete jednoduše najít na téměř každém specializovaném e-shopu s tkaninami a navštívit můžete i odbornou kamennou prodejnu domácích potřeb. Sponkovačka je také k dostání v různých e-shopech nebo hobby marketech.
V praxi každopádně stačí, když špendlíky jednoduše zatlačíte skrz látku na pěnovou tkaninu. U sponkovačky máte výhodu, že jen přiložíte na místo, kde má spona být a zmáčknete sponkovačku.
Při této metodě se vám naskýtá i umělecká možnost. Každý má totiž možnost špendlíky uspořádat do nejrůznějších vzorů, díky čemuž může váš headliner nakonec vypadat lépe než před tím. Záleží už ale na vás, jak hluboká ve vás věcí umělecká kreativita. Doporučujeme si však předem upřesnit rozmístění, abyste dosáhli pravidelného tvaru. Ideální vzdálenost je mezi jednotlivými body cca 5-10 cm, tím byste měli docílit, že stropnice nebude mezi jednotlivými body prověšená.
Použijte speciální lepidlo
Mezi nejjednodušší způsoby, jak vrátit prověšenou stropnici zpět do původní podoby, se řadí i použití speciálního lepidla. Jde o způsob opravy, který je vhodný hlavně pro situace, kdy je prověšený třeba jen kousek stropnice.
Myslete každopádně na to, že pro tyto účely je potřeba použít speciální lepidlo, které se užívá přímo na čalounění stropu. Takové lepidlo na e-shopech aktuálně vyjde zhruba na 500 korun. Jsou samozřejmě různé značky i balení, a záleží už jen na vás kolik se do lepidla rozhodnete investovat. Zvolte nějakou střední cestu a těm nejlevnějším se spíše vyhněte, ať celý proces nemusíte za pár týdnů až měsíců absolvovat znovu.
Určitě se vyvarujte použití lepidla, které máte běžně doma. Tím si totiž nijak nepomůžete, naopak celý problém ještě s největší pravděpodobností zhoršíte. Takové lepidlo by se totiž akorát nasáklo do tkaniny, headliner by dostatečně neudrželo, a navíc by panovalo silné riziko ušpinění samotného headlineru i dalších interiérových částí vozu.
Pokud se do akce s lepidlem pustíte, postup je následující. Headliner opatrně odstraňte. Odšroubujte světla, pásy, plastové obložení sloupků nebo clony a stropnici opatrně vyjměte. Zásadní je s touto stropnicí pečlivě zacházet tak, aby nedošlo k jejímu poškození, které by mohlo mít nevratné následky na celý stropní interiér automobilu.
Jakmile se vám to povede, naneste rovnoměrnou vrstvu speciálního lepidla na celou lepenou plochu. Postupujte s nejvyšší opatrností, jinak hrozí, že způsobíte více škody než užitku. Poté vraťte stropnici zpět a nasaďte všechny komponenty, které jste před tím vyndali. Jakmile se vám to podaří, tak na celou plochu stropnice zatlačte, raději opakovaně, a nechte lepidlo působit. Po pár minutách lepidlo zaschne a vy se tak už brzy dozvíte, jestli vaše akce měla úspěch.
Malířský váleček a kombinovaný parní čistič
Další možností je použití speciálního parního čističe a malířského válečku. Díky působení parního čističe se totiž původní lepidlo v obložení stropu roztaví, nicméně díky působení malířského válečku dojde k jeho opětovnému propojení s rámem.
Použití malířského válečku je ideální ve chvíli, kdy je tkanina propadlá pouze kolem okrajů. Koupě parního čističe každopádně není úplně levnou záležitostí. Vyjít může i na několik tisíc korun, a to v návaznosti na značce. Koukněte se ale po bazarech, třeba jej seženete i mnohonásobně levněji. Malířský váleček drahý není a vyjde vás jen na pár desítek korun.
Postup je jednoduchý. Použijte parní čistič na postižené místo, a to klidně opakovaně. Lepidlo se v takovou chvíli díky působení tepla uvolní a malířským válečkem máte následně možnost vrátit vaši stropnici zpět do ideálního stavu.
Pomocí parního čističe se roztaví původní lepidlo v obložení stropu a díky malířskému válečku se znovu připojí k jeho rámu. Po roztavení lepidla bude váleček napomáhat rovnoměrnému tuhnutí lepidla a zabrání vytváření vrásek a záhybů na tkanině.
Závěr
Oprava prověšené stropnice nemusí být náročná a určitě není potřeba se tohoto úkolu bát. Samozřejmě ale můžete vyzvat specialistu ze svého okolí, celková akce ale v takovém případě vyjde o několik stovek až tisíc korun dráž.
Pokud se vám oprava prověšené stropnice povede, bude vám odměnou o mnoho hezčí interiér. Ten oceníte nejen vy, ale i vaše rodina, kamarádi, známí či milenka. Zvýšíte si snadno hodnotu vašeho vozu a zvlášť v případě jeho prodeje můžete od kupujícího inkasovat i o několik tisíc korun navíc.
" ["post_title"]=> string(57) "Oprava prověšené stropnice - Jak na to a jaká je cena" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(26) "oprava-provesene-stropnice" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-07 11:39:55" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-07 10:39:55" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=38088" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#15213 (24) { ["ID"]=> int(42584) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-07 05:16:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-07 04:16:00" ["post_content"]=> string(16840) "Spojka je nedílnou součástí našich vozů a to automatických, kde ji za nás tzv. “mačká automat“ a nebo manuálních, kde je tato činnost v naší režii. Nepříjemné však je to, když nám spojka začne tzv. „klouzat“. Nejen, že je to otravné, ale také nás to může omezit natolik, že již nebudeme schopni vůz provozovat po vlastní ose a budeme tak muset sehnat odtah.
Jak funguje spojka?
Nejprve je dobré si říci, alespoň v kostce, jak nám spojka funguje. Spojka je takový mechanismus, který nám přenáší točivý moment z motoru na převodovku a to za pomoci jejího zapínání a vypínání, kdy setrvačník rotuje vždy s motorem. Pokud sešlápneme spojkový pedál, zatlačí pružina na spojky, odtlačí odtlačný talíř a přítlačný talíř neboli „přítlačák“ se uvolní. Tím se pak lamela volně otáčí a my máme prostor pro řazení. Lamely pak následně vyrovnají díky kluzu otáčky a my tak krásně pokračujeme dále.
Jak poznám, že spojka prokluzuje?
To je vcelku jednoduché. Při akceleraci by měly ruku v ruce stoupat otáčky a rychlost vozu. Pokud nám rychlost vozu tzv. stagnuje a otáčky nám buď vybíhají, či poskakují vzhůru bez reakce na zvýšení rychlosti, tak je zřejmé, že nám spojka klouže. Největší problémy nastávají v kopcích, kdy takový vůz není schopen vyjet kopec. Auto zkrátka není schopno předat otáčky motoru převodovce a následně na kola. Spojka nám nejprve bude klouzat při větších zátěžích a prudším zatížení. Následně se problém bude stupňovat, až se buď zkrátka nerozjedeme a nebo nebudeme schopni vyjet kopec. Další známkou spojky před smrtí a jejím prokluzu je nepříjemný zápach. Ten však může nastat i v momentě, kdy se snažíme vozem roztáhnout něco těžkého a nebo se rozjíždíme tzv. na “gumovačky”.
Jak otestovat spojku?
Manuální převodovka
Spojka zabírá až na konci
Jednou a starou pravdou je, že pokud spojka zabírá až tzv. “nahoře”, tak je před koncem své životnosti. To ovšem nemusí být tak zcela pravdou. Zažil jsem například mnoho vozů, kde byla spojka v pořádku a u každého zabírala jinak. Každý vůz zkrátka zabírá jinak. Je jasné, že pokud se jedná o starší vozy a spojka zabírá opravdu úplně na konečku a my nohou balancujem tak, abychom se vůbec s vozem hnuly je to jasné. Chce to zkrátka trochu citu, zkušeností a člověk to pozná.
Prokluz
Dalším aspektem toho, že poznáme, že je spojka na konci svých sil je její výše zmíněné klouzání. To můžeme pozorovat při prudším rozjezdu, při rozjezdu do kopečka a nebo zkrátka jízdou do prudkého kopce. Pokud auto zabírá a reaguje jak má, nemá problém se prudce rozjet s prokluzem kol a do kopce ochotně stoupají otáčky ruku v ruce s rychlostí, je spojka v pořádku.
Automatická převodovka
Nemožný pohyb dopředu
Pokud se přítlačné lamely opotřebí v automatu důsledek je podobný, jako u manuálu. Může to dojít do fáze protáčení kol na místě a nemožnost pohybu vpřed a nebo žádného pohybu. Někdy se však auto na zpátečku pohne.
Žádný pohyb na 3,4 a vyšší stupeň
Zde opět může být možnost opotřebení třecích ploch.
Automatická převodovka, je o něco složitější než ta manuální, proto bychom se měly v diagnostice potíží raději obrátit na odborníky.
Lamela
Jak zaznělo výše, tak vím, že spojka pracuje na principu přitlačení a tření. Pokud však dojde k opotřebení lamely spojky, spojka nám začne klouzat, neboť se tření stane nedostatečné a převodovka již není schopna převzít točivý moment motoru. Jedná se o velmi namáhanou součástku.
Dvouhmotnostní setrvačník
Dvouhmotnostní setrvačník lidově “dvouhmota” je cenově drahá věc a může nás potrápit. Jeho první příznaky opotřebení se projeví nepříjemným zvukem a to “rachocením”, které můžeme zaslehnout na studeném motoru v oblasti podběhu, za nímž se nachází převodovka. Kvůli jeho závadě nám může tvrdnou spojkový pedál, můžeme vnímat nadměrné vibrace. Půjdou nám špatně zařadit rychlostní stupně a v neposlední řadě nám může začít klouzat spojka.
Mokrá nebo suchá spojka
Toto se týká především automatů, manuály mají vždy suchou spojku. Suchá spojka je ta spojka, jejíž třecí plochy nejsou ponořené v oleji. Rozdíl mezi mokrou a suchou spojkou je nejpatrnější při krátkých jízdách a jízdách po městě. Olejová lázeň zajišťuje chlazení spojky a tím pádem umožní delší prokluz a menší opotřebení. Některé varianty koncernového DSG mají právě mokré spojky, ve většině případů se mokrá spojka užívá u výkonnějších motorizací.
Co snižuje životnost spojky
Styl jízdy s prudkými a rychlými rozjezdy
Pokud jezdíme často s velkým prokluzem kol a prudce, naše spojka nám za to nejspíše nepoděkuje. Dochází tím k jejímu většímu opotřebení, které může být navíc doprovázeno nepříjemným pachem pálící se spojky.
Častá jízda pouze po městě
Pokud jezdíme hodně často po městě, naše spojka bude mnohem více opotřebovaná, budeme totiž častěji řadit a častěji mačkat spojkový pedál. Samozřejmě se budeme častěji i rozjíždět.
Tahání přívěsů
Tahání těžkých břemen za naším vozem i jeho nadměrné a časté nakládání do maxima celý vůz zatíží a tím pádem i naši spojku, proto se její životnost sníží.
Nechávání nohy na spojkovém pedálu
Častý nešvar řidičů, kdy si za jízdy odkládají nohu na spojkový pedál. Toto má za následek stálé a mírné stlačení pedálů a stálého spínání spojky.
Dlouhé stání na spojkovém pedálu
Pokud například na semaforu nepoužíváme ruční brzdu a stále máme zmačknutý spojkový pedál opět dochází k nadměrnému opotřebení.
" ["post_title"]=> string(61) "Jak poznat vadnou spojku? Co znamená, že spojka prokluzuje?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "vadna-spojka" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-06 15:23:13" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-06 14:23:13" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42584" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#15212 (24) { ["ID"]=> int(29853) ["post_author"]=> string(2) "29" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-06 16:34:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-06 15:34:00" ["post_content"]=> string(16695) "EGR ventil je nedílnou součástí moderních motorů. Jeho hlavním úkolem je snížení emisí oxidů dusíku, a tedy hlavních znečišťujících látek, které automobily vypouští do ovzduší. V poslední době se ale řidiči mnohem častěji uchylují k jejich zaslepování, a to hned z několika možných důvodů. Jaké má toto rozhodnutí výhody či nevýhody? A co zaslepení EGR ventilu vlastně znamená a jak se provádí?
Tato speciální část motoru je dnes známá už skoro každému majiteli automobilu. Nachází se v jeho sacím potrubí a ovládá se pomocí speciálního elektronického zařízení. Někteří řidiči ji milují, jiní ji ale nenávidí.
EGR ventil jako nástroj pro snížení emisí
Správná funkce EGR ventilu je důležitá pro účinnou kontrolu emisí výfukových plynů i dodržení emisních norem. Funguje tak, že část výfukových plynů recirkuluje zpět do motoru, čímž snižuje teplotu spalování i tvorbu oxidů dusíku. Z pohledu dopadů na životní prostředí tedy má EGR velké podobnosti s tím, jak se chová třeba filtr pevných částic DPF.
Mastné spaliny se ale snadno zachytávají, ulpívají, vrství a připékají se na motorové součásti, a to včetně právě EGR ventilu. Tyto spaliny nejsou vhodné pro motor a mohou způsobit problémy, což se obvykle projevuje rozsvícením kontrolky závady motoru.
I proto má EGR ventil mezi milovníky automobilů poměrně velkou část odpůrců. Ti upozorňují třeba na to, že EGR ventil zvyšuje nároky na údržbu, prodražuje výrobu a zhoršuje jízdní vlastnosti vozu. Samotných důvodů, které ale majitele aut motivují k takovému kroku, je mnohem víc.
Řadí se mezi ně kupříkladu i:
- snížený výkon motoru,
- vyšší spotřeba paliva,
- zanášení motoru škodlivými částicemi,
- časté technické problémy s EGR systémem i jeho komponenty, které nutí majitele k návštěvám autoservisů.
Co je možné od zaslepení EGR ventilu čekat?
Pokud se kontrola závady motoru ale přeci jen rozsvítí, je nutné ventil vyměnit, což bývá poměrně nákladným řešením. Aby se předešlo zanesení EGR ventilu, je možné ho pravidelně čistit, avšak mnoho lidí volí populární možnost - zaslepení ventilu. Tím se zabrání spalinám, aby se dostávaly zpět do sání.
Existují tak i možnosti, jak je možné funkci této části motoru alespoň částečně potlačit. Jde tedy o takzvané zaslepení EGR ventilu, o kterém někteří řidiči stále častěji uvažují kvůli možnému zvýšení celkového výkonu i zlepšení odezvy motoru. Když je ventil zablokován, motor přijímá více čerstvého vzduchu i paliva.
Jak EGR ventil vlastně zaslepit?
Samotné zaslepení EGR ventilu je možné provést dvěma základními způsoby. Jeden z nich se spojuje s použitím speciální záslepky, která se umístí na místo, kde se EGR ventil nachází. U ventilů ovládaných pneumaticky může být zaslepena také hadička, která k ventilu vede.
Druhý způsob pak souvisí s využitím speciálního programu pro řízení motoru, který dokáže EGR ventil deaktivovat. Je ale vhodné, aby takový postup byl proveden kvalifikovaným technikem a v souladu s příslušnými zákony a normami. Podle některých totiž může mít takový krok i negativní vlivy, a to hlavně na životnost motoru, ale třeba i na riziko vzniku možných poruch v budoucnu.
Za tímto účelem vznikla na serverech i mnohá videa, ze kterých je patrné, jak EGR ventil v praxi vlastně zaslepit. Před samotnou akcí rozhodně doporučujeme jejich prozkoumání.
Kdy je zaslepení nutné?
Nutné zaslepení například probíhá u Škody Octavie 1 generace s motorem 1.9 TDI „rotačkou“, kterou si necháme pořádně nachipovat. Zde ve většině dílen rovnou tuto součást zaslepují. Nemá se cenu bavit o tom, co by nám řekli např. v Německu, žijeme v České Republice, a komu se tuning líbí, nebudu mu jej rozmlouvat, ani určovat co se smí či nesmí, naopak někdy je dobrý chip skvělým pomocníkem. Jen je to jeden z případů, kdy se tato součást úmyslně zaslepí.
Kdy EGR ventil rozhodně nezaslepovat
V zaslepení této součástky je pár proměnných, na které je třeba předem myslet. Některé vozy nám zaslepení rozhodně neprominou a zde je například ukázka kdy.
Vozy vybavené DPF filtrem
Vozy vybavené DPF jsou celkově velmi choulostivé na produkci spalin, pokud má vůz například problémy se spotřebou oleje, která nám vniká do spalovací soustavy bude EGR a samozřejmě i DPF více namáhán, kdy DPF začne reagovat častější regenerací. Řídící jednotka navíc velmi přísně kontroluje hodnoty spalin a odstranění EGR ventilu, kdy se zde rozhodně bez diagnostiky neobejdeme a navíc je třeba obejít EGR ventil takovým způsobem, aby nám na to technici STK nepřišli a současně vůz nepadal do nouzového režimu. EGR u některých vozů navíc pomáhá při regeneraci DPF, kdy by mohl nastat problém. Zkrátka vše tak nějak souvisí se vším, a proto bych byl velmi opatrný v těchto případech zda něco zaslepit či nikoli.
Motory PD
U motorů PD se zaslepení rozhodně nedoporučuje. Nejen, že je zde nutná úprava software jednotky, kdy jak je psáno výše, kdy musí být provedena opravdu bravurně, ale motory PD hlavně u Škody Octavie 2 si zkrátka se zaslepenými EGR nerozumí a je třeba to udělat pořádně a profesionálně. Otázkou je, zda se to vzhledem k ceně EGR ventilu okolo 1000 Kč vyplatí.
V Německu se neodpouští
Není tajemstvím, že pokud si necháme tzv. „kuchnout DPF, nebo zaslepit EGR“ měly bychom se například Německu raději vyhýbat. Němci totiž nemají problém nám emise změřit, kdy pokud zjistí nějakou nesrovnalost, a nebo úmyslný zásah hrozí nám velmi vysoké pokuty.
Výměna EGR ventilu
Nejčastější dotazy
Zaslepení EGR ventilu je možné provést záslepkou nebo využitím speciálního programu pro řídící jednotku motoru, který dokáže EGR ventil deaktivovat. Zaslepení EGR ventilu může mít negativní dopady na životnost motoru, může způsobit poruchy a vliv na emisní normy, což může mít dopad na STK. Navíc, žádný výrobce nezaručuje správnou funkčnost vozidla po zaslepení EGR ventilu a v takovém případě padá záruka.
Pro předejití zanášení EGR ventilu lze ho pravidelně čistit. Pokud se již ventil zanesl, je nutné ho vyměnit. Doporučuje se také u naftových motorů nejezdit pouze krátké trasy. Zaslepení ventilu může být rizikové řešení a mělo by být provedeno kvalifikovaným technikem a v souladu s příslušnými zákony a normami.
Majitelé automobilů se v poslední době často potýkají s problémy, které se týkají systémů na snižování emisí. Mezi největší průšviháře patří EGR ventil, který se často stává předmětem závad i nákladných oprav v autoservisech. Tato součástka se často zanáší, což mezi řidiči vyvolává otázku, jak EGR ventil vyčistit.
Pokud jste někdy měli problémy s tím, že vám automobil nechtěl nastartovat, neměl dostatečný výkon nebo třeba začal z výfuku vycházet kouř, mohlo by to být způsobeno právě nefunkčním nebo zaneseným EGR ventilem.
Hlavním účelem této součástky je zejména recirkulovat výfukové plyny zpět do spalovacích komor, čímž se snižuje emise škodlivých oxidů dusíku. To je nezbytné pro splnění přísných emisních norem a EGR ventil je tak důležitou součástí moderních dieselových i benzínových motorů. V dnešní době bez něj už žádné nové auto z výroby nevyjede.
EGR ventil má své chyby
Avšak jako každá technologie má i EGR ventil své mouchy. Mezi nejčastější problémy patří zanesení ventilu sazemi, což vede ke sníženému výkonu motoru i ke zvýšené spotřebě paliva. Problémy mohou být také způsobeny poškozeným ventilovým mechanismem nebo nedostatečným množstvím oleje v motoru.
Když se problémy s EGR ventilem vyskytnou, je nejlepší vyhledat profesionální pomoc a nechat ho opravit. Pokud byste se do takové akce chtěli pustit sami, řiďte se odbornými radami a takové vám přinášíme i v tomto článku.
Jaké jsou příznaky zašpinění EGR ventilu?
Nezřídka se stává, že EGR ventil se v průběhu času zašpiní. Poškození tohoto ventilu je patrné zejména v případě, že zůstane zaseknutý v otevřené či neuzavřené poloze. Tento stav může vést k neschopnosti motoru generovat plný výkon, což se projevuje řadou charakteristických příznaků.
Mezi tyto příznaky patří kupříkladu:
- zhasínání motoru při sešlápnutí spojky,
- pokles výkonu motoru,
- zvýšená spotřeba paliva,
- kouř z výfukového potrubí,
- cukání motoru při dynamické akceleraci,
- horší reakce na sešlápnutí plynu,
- potíže s uvedením motoru do vysokých otáček.
Kontrola na vlastní oči je nutnost
Abychom mohli skutečně určit závadu EGR ventilu je nutné se tzv. zašpinit. Ideální cesta je sundání hadice sání a náhled do škrtící klapky, za kterou se EGR skrývá. Pohled do jejich útrob nám jistě napoví, v jaké kondici se EGR nachází. Je sice dobré se podívat například na výpis diagnostických závad, ale EGR ventil se může zanášet i z jiných důvodů, jako jsou netěsnosti a nebo jeho funkci může ovlivnit netěsnosti v potrubí. Vždy je proto dobré znát i příčiny, než jen léčit následky.
Jak funguje kontrolka motoru?
Je důležité mít na paměti, že kontrolka "zkontrolovat motor" nemusí vždy problém s EGR ventilem signalizovat, ačkoli je to asi ten nejčastější případ.
I palubní počítač totiž může vykazovat chyby, které souvisejí s jinými součástmi zodpovědnými za složení směsi paliva a vzduchu. Jde například o lambda sondu nebo průtokoměr.
Pokud ale přeci jen máte podezření, že je problém s EGR ventilem, můžete zkontrolovat seznam chyb pomocí diagnostického rozhraní připojeného k zásuvce OBDII.
Čištění EGR ventilu
Odborníci často doporučují, aby se EGR ventil pravidelně čistil. Jinak totiž hrozí řidičům hned několik problémů. Například se může stát, že se auto na volnoběh silně kolíbá, nebo, že na sešlápnutí plynového pedálu reaguje liknavě.
Při předjíždění pak motor nevyvíjí dostatečný výkon, což může být také nebezpečné. Kromě toho může znečištěný EGR ventil vést k poškození jiných součástí, například DPF filtru nebo turbodmychadla.
Prevence je vždy lepší než léčba. Pravidelné čištění EGR ventilu nejen prodlouží jeho životnost, ale také pomůže předejít dalším poruchám a zlepšit výkon vašeho vozu.
Elektronický EGR ventil
Zde je navíc problém, který nám může naše čištění značně komplikovat. Problém spočívá v tom, že abychom tento typ EGR ventilu vyčistili musíme jej nejprve uvést do servisní polohy a poté jej vyčistit. Pokud se tak nestane nemusí se nám podařit ventil z vozu vyndat, nebo jej poškodíme.
Jak EGR ventil vyčistit?
Existuje několik způsobů, jak vyčistit EGR ventil, a každá technika závisí na stupni znečištění.
Metoda č. 1: Demontáž EGR ventilu
Nezapomínejte na těsnění
Při čištění EGR ventilu, kdy přistupujeme k jeho vyjmutí z vozu je dobré si opatřit novou sadu těsnění k tomuto dílu. Stará těsnění s léty puchří a jejich opětovné užití a dotažení způsobí netěsnosti, navíc se nám tyto těsnění vymáčknou v určité poloze, kdy při opětovné kompletaci může dojít k posunutí a tím pádem k nedokonalému přilehnutí. Ty nám mohou produkovat další chybová hlášení jednotky vozu, nebo způsobit potíže s otáčkami či výkonem samotného vozidla.
Metoda 2: Čištění EGR ventilu bez demontáže
Zde bych upozornil, že tato varianta může skrývat více rizik než pozitiv. Je třeba si uvědomit že uvolnění nečistoty z EGR ventilu budou nasány zpět do motoru a mohou se usadit i na škrtící klapce. Jedná se sice o řešení jednodušší, ale pamatujme, že starý dobrý postup s vyjmutím dílu ven má svá opodstatnění.
Navíc ne každý čistit dosahuje stejné kvality a stříkat čistič do motoru při jeho běhu nám může způsobit nečekaně zvýšený detonační efekt, který může vést až k poškození motoru, neboť může dojít k prudkému nárůstu hořlavých plynů nasátých do spalovacích komor. Takové případy jsem například zažil s nesprávným nebo nadměrným užitím startovacích sprejů, kdy efekt s čističem je velmi podobný neboť obě směsi bývají hořlavé.
Ne vždy pomůže vyčištění
Podtlakový EGR
EGR ventil je vybaven tlakovou membránou, ke které je napojena podtlaková hadička. Tato baňka nám za pomoci podtlaku zvedá spodní ventil, který je na spodní straně EGR ventilu a je upevněn k výfukové hadice. Ten se pozvedá a umožní míchání spalin s čerstvým vzduchem. Po letech užívání EGR ventilu se nám může jeho podtlaková membrána, která je umístěná v tlakové baňce v horní části EGR ventilu poškodit.
V tomto případě je jediným správným řešením jeho výměna. Pokud přistupujeme k čištění, vždy bychom měli ověřit funkčnost tohoto komponentu a to tak. Že za pomoci hadice, či zkrátka na prudko pusou vsajeme vzduch. Předem upozorňuji, že tato zkouška není voňavá ani chutná, ale ukáže nám více. Pokud disponujeme podtlakovou pumpičkou k odvzdušnění brzd, zkoušce turbodmychadel máme tuto činnost velmi usnadněnou. Případně nám může posloužit větší injekční stříkačka, kterou napojíme přes hadičku k podtlakové baňce.
Elektrický EGR
Jak název napovídá tento ventil je řízen elektronicky. Může zde díky přítomnosti elektroniky dojít k jejímu selhání, a proto by nám ani čištění nepomohlo. Jedinou variantou je výměna tohoto dílu. Navíc se vracím ke svému tvrzení výše, kdy je opravdu v některých případech nutnost spolupráce s diagnostikou.
Nejčastější dotazy
Příznaky zaneseného EGR ventilu mohou zahrnovat zhasínání motoru, pokles výkonu motoru, zvýšenou spotřebu paliva, kouř z výfukového potrubí, cukání motoru při dynamické akceleraci, horší reakci na sešlápnutí plynu a potíže s uvedením motoru do vysokých otáček.
EGR ventil je důležitou součástí moderních dieselových i benzinových motorů a jeho správná funkce je nezbytná pro splnění přísných emisních norem. Zanesený ventil může vést ke sníženému výkonu motoru, zvýšené spotřebě paliva, poškození jiných součástí a dalším problémům. Pravidelné čištění EGR ventilu pomůže předejít těmto problémům a prodlouží životnost ventilu.
Jako jsou většinou manželé okroužkováni prsteny, tak i motorový píst má své kroužky. Je to mírně nadnesené, a až úsměvné přirovnání, ale je to tak. Písty jsou sezdaní s kroužky a bez nich, nebo při jejich poškození to doslova může začít skřípat.
Co jsou to pístní kroužky?
Pístní kroužky jsou rozdílné a ne každý je úplně stejný a plní úplně to samé. Jsou také rozdíly v materiálu, ze kterého jsou vyrobeny. V zásadě lze však říci, že pístní kroužek těsní. Pístní kroužky zajišťují stírací a těsnící funkci.
Druhy pístních kroužků
Těsnící pístní kroužek
Jak jeho název napovídá tak tento kroužek těsní. Zabraňuje pronikání plynů ze spalovací komory pod píst. Díky tomu má taky motor určitou kompresi. Ve většině případů bývají těsnící pístní kroužky minimálně dva. U jednodušších strojů, jako je dvoutaktní motorová pila je pouze jeden. Těsnící kroužek je většinou vyroben z oceli, nebo litiny, či temperované litiny. Těsnících kroužků jsou asi tři druhy a to válcové, zkosené a lichoběžníkové.
Stírací kroužek
Ten již bývá většinou jeden a je to ten úplně spodní. Vyroben bývá také z oceli či litiny, vždy záleží na konstrukci. Dále je jeho vzhled mírně jiný než u předchozích kroužků. Jak již jeho název napovídá má za úkol setřít rozstříknutý olej po stěnách válce směrem dolů. Díky tomu snižuje emise a kouřivost a taky zabrání úniku oleje. To je také důvod, proč jsou na tomto kroužku malé dírky a díky nim, při setření dochází k odtoku oleje zpět pod píst. Většinou je tento kroužek, jakoby „vlnkovaný“. Druhy stíracích kroužků jsou polozkosené, osazené a s výřezy.
Zámky pístních kroužků a jejich tvar
Abychom se mohli více zaměřit na zámky je dobré si nejprve říci něco o tvaru pístních kroužků. Jak název napovídá jsou kulaté ovšem ne uzavřené. Mají vždy o malinko menší průměr než je průměr pístu. Vložením do pístu a následně do válce dojde k tzv. uzamčení a těsnění. Zámky na pístních kroužcích jsou:
- Kolmé, nebo-li rovné - Těsnící kroužek je zkratka kolmo zakončen.
- Šikmé - Šikmý zámek se používá především proto, aby nemohl být tzv. podfouknutý. Pro představu je zakončen dvěma šikminami, které na sebe mohou doléhat.
- Předsazené - Velmi jednoduše řečeno je to tak, že má tvar zámku podobný vlnce, kdy do sebe krásně zapadá.
Závady pístních kroužků
Únik oleje
Pokud jsou pístní kroužky vadné, dochází k průsakům oleje a to může být od malých průsaků až po masivní. Za extrémní únik se považuje více než 1 litr oleje na 100 km. Nežádoucím efektem spotřeby oleje je silný dým z výfuku.
Ztráta komprese
Dalším příznakem vadných nebo opotřebovaných pístních kroužků je ztráta komprese. Každý motor má udanou hodnotu komprese a její toleranci. Pokud klesne pod danou hodnotu znamená to velký problém. Ten mohou mít na svědomí právě pístní kroužky. Jedinou možností je tedy výměna a případně honování válců. Ztráta koprese se projeví špatnými starty, nepravidelným chodem motoru a špatnou akcelerací, atd.
Prasklý pístní kroužek
Prasknutý pístní kroužek může udělat pěknou paseku. Jednak může poškodit válec. Dále se může nešikovně zaseknout a zadřít motor. Moc často se to nestává, ale ta možnost tu je. Pokud pístní kroužek praskne většinou je to proto, že je to nekvalitní kousek.
Toto je základní výčet poruch, motor není jednoduchá mechanická součástka a může se v něm stát doslova tisíc a jedna věc.
Diagnostika závady pístních kroužků
Měření komprese
Měřením komprese lze dále dojít k závadě na pístních kroužcích. Bohužel ztráta komprese může být i kvůli jiným důvodům a proto je lepší přistoupit k měření těsnosti, které budu popisovat níže. U benzinových motoru se komprese přeměří po vymontování zapalovací svíčky a následně našroubování, nebo vtlačení kompresního prvku, který je zakončený tlakoměrem. U dieselů se tlakový měřič vkládá místo žhavící svíčky. Ideální je měření provádět na zahřátém motoru.
Zkouška těsnosti a sundání hlavy
Pokud sundáme hlavu dostaneme přístup na písty. Po vesnicku se to dělá následovně. Otočíme klikou tak, aby nebyl žádný píst v horní úvrati, lidově řečeno je dáte do roviny. Pak písty zalijete troškou petroleje a počkáte alespoň hodinu a uvidíte zda na některém válci petrolej ubude. Ideální je nechat to zalité 24 h. Pokud vám petrolej proteče, je jasná netěsnost pak ovšem vyměňte motorový olej neboť bude petrolejem znehodnocen.
Výměna a cena pístních kroužků
Pístní kroužky nejsou zas tak drahou záležitostí na Škodu Octavia 2 generace s motorem 1.9 TDI 77 kW BXE se pohybují ceny pístních kroužků okolo 300 Kč až po cca 600 Kč za sadu na jeden píst. Pístní kroužky jsou věc, na které bych rozhodně nešetřil a volil bych proto výrobce Kolbenschmidt, Mahle, Goetze Engine.
Výměna pístních kroužků
Na pístní kroužky se dostaneme tak že, odstrojíme vedení do hlavy a víka ventilů, sundáme hnací řemen alternátoru atd., sundáme si rozvody, odendáme svody a nebo je odpojíme od výfuku, sundáme si víko ventilů, povolíme šrouby hlavy (pozor, pekelně drží a není dobré, když se zlomí) a pak zkrátka hlavu zvedneme a odděláme, pod ní se buď nachází silikon, nebo těsnění.
Po sundání hlavy se nám naskytne pohled na klikovou hřídel s domky. Píst je přichycen ke klikové hřídeli šrouby. Ty budeme mít možnost vidět po sundání hlavy. Píst povolíme a pak jej vytlačíme směrem vzhůru k hlavě abychom jej dostali z motoru ven. Bude nutné si otočit klikou, abychom se dostali ke všem pístům. Až budeme mít píst venku můžeme se pustit do výměny pístních kroužků.
Nejlepší je sundat pístní kroužky holou rukou a to tak, že si prstem pozvedneme část kroužku v zámku a pootočením jej z pístu odejmeme. Nepoužívejte ostré předměty, abyste nepoškodili drážky v pístu! Pozor, pístní kroužky jsou velmi křehké u mé první výměny jsem pístní kroužek zlomit jedna dvě. Buďte proto, prosím velmi opatrní a pístní kroužky nějak neroztahujte a přistupujte k nim opatrně.
Při vložení nových kroužků přichází na řadu první stírací a pak většinou dva těsnící, kdy nápis TOP musí směřovat vzhůru k hlavě. Ideální je použít přípravek pro stlačení pístních kroužků, pro vložení pístu do válce. Opravdu bych přípravek doporučil u dvoutaktů, kde je jeden pístní kroužek jsem si byl schopen vždy poradit, mimo jiné dvoutakty nemají protáčecí kroužky, ale uzavřené. Ovšem u pístu, kde se kroužků nachází více bych neváhal s přípravkem.
Ideální výcvik pro výměnu pístních kroužků je rozebrání motorové pily, alespoň mne to mnohé naučilo. Jednak člověk více pochopí, jak toto ústrojí funguje a druhak nepotřebuje tolik nářadí ani fyzické námahy jako u větších strojů.
Měření pístních kroužků
Ne nadarmo se říká dvakrát měř a jednou řež. I u pístních kroužků se dají měřit hodnoty, které nám jednoznačně pomohou. Pístní kroužek musí mít ve válci určitou vůli, neboť se při zahřátí roztahuje, vůle je důležitá, aby se nám nepekl a konečně, také aby se zkrátka mohl píst pohybovat a nezadřel se.
Kroužky měříme spárovou měrkou. Cena spárové měrky je od cca 100 do 150 Kč. Dají se s ní dále měřit ventilové vůle. Spárové měrky mají různé velikosti, proto je dobré vzít takovou, co má na výběr co nejvíce hodnot. Kroužky se dají měřit axiálně „ve směru osy“ lidově řečeno zprava doleva a dále se dá měřit radiálně, což by se dalo říci shora dolů. Vždy je dobré si ověřit hodnoty dle dílenské příručky, nebo doporučení výrobce pro správné vyhodnocení.
Výbrus válců a změna velikosti pístních kroužků a kdy přistoupit k výbrusu?
Já osobně bych k výbrusu přistoupil nejspíše pouze při viditelném poškození válce, a nebo při naměření špatné ovality. Ovalitu si můžeme změřit speciálním měřidlem. Někdo ho nazývá měřidlo dutin, jiný pravítko ovality, taky se mu lidově říká hodiny.
Toto měřidlo je vcelku drahé, jeho cena začíná od cca 1500 Kč. Ovalita by se měla měřit na 3 kontrolních místech ve válci a vždy kolmo k pístu. Výrobce vždy udává toleranci, kterou může ovalita válce mít. V momentě, kdy se nacházíme mimo toleranci, je třeba udělat výbrus. Já si pamatuji výbrusy Pionýrů, nebo-li Jawa 21, kdy se to provádělo doma tzv. na koleně. U aut bych to asi úplně nedoporučil.
Výbrus se provádí honovací hlavicí. Při výbrusu je nutné neprovádět tuto techniku na sucho, ale je nutné použít mazivo. Existují honovací oleje, dříve jsem viděl tuto techniku provádět s hydraulickým olejem. Po honování je však nutné dát o něco větší pístní kroužek to však záleží na honování. Pokud bychom chtěli být naprostí poctivci honování a broušení by mělo proběhnout. Já osobně bych to nedělal, pokud by to nebylo smrtelně nevyhnutelné. Nejspíše bych nedosáhl takové ideální komprese, ale pokud bych něco takového prováděl, bylo by to na starších vozech a tam se dají přivřít oči a říci hlavně, že slouží. Pokud jste ovšem nikdy nic takového neděli a neholdujete technice, vždy vyhledejte odborníka.
" ["post_title"]=> string(60) "Pístní kroužky - nejčastější závady a jak je řešit" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(14) "pistni-krouzky" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-24 15:57:35" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 13:57:35" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42575" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#15217 (24) { ["ID"]=> int(42654) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-03-15 14:37:11" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-03-15 13:37:11" ["post_content"]=> string(41023) "Palivové čerpadlo je součást palivové soustavy a ve vozech velmi potřebnou součástí. Bez této součásti by nemohlo palivo doputovat do válců. Zkusíme si proto něco málo o palivových čerpadlech říci.
Druhy palivových čerpadel?
Nejdůležitější je si říci, jak se palivová čerpadla rozdělují a dle toho si o jejich funkcích říci více. Podstatný rozdíl je mezi vysokotlakým palivovým vstřikovacím čerpadlem a nízkotlakým, nebo-li pomocným palivovým čerpadlem.
Vysokotlaké vstřikovací palivové čerpadlo
Toto čerpadlo má hlavní úkol a to ten, aby dopravilo do vstřikovačů palivo pod vysokým tlakem. Toto čerpadlo je většinou umístěno na motoru, neboť jej pohání otáčení vačkové hřídele. Některá vysokotlaká čerpadla mají i vlastní pohon.
Rudolf Diesel
Důležitým rokem pro vysokotlaká vstřikovací čerpadla je rok 1897 a skvělý vynálezce Rudolf Diesel, protože právě ve výše zmíněném roce onen pán představil svůj první motor, který původně spaloval petrolej a díky němuž dnes můžeme hojně jezdit v dieselových motorech. Za mne je dieselový motor největším skvostem technického umění a nejlepší motorovou jednotkou, která kdy byla vymyšlena.
Robert Bosch
Výše jmenovaný vynálezce a úžasný technik v roce 1927 zdokonalil vysokotlaké čerpadlo a začal jej sériově vyrábět. Mnozí dnes vidíte příjmení tohoto vynálezce na mnoha autodílech i různé jiné techniky.
Jak funguje vysokotlaké čerpadlo?
Vysokotlaké čerpadla fungují na principu pístů, které pod tlakem dodávají palivo do válců a to buď přímo do vstřiků a nebo přes vstřikovací lištu. Pístová čerpadla většinou fungují tak, že dojde ke stlačení potřebného množství paliva pístem, které je udržováno v komoře, kde je po jejím otevření pod tlakem přepraveno dále.
Druhy vysokotlakých čerpadel u dieselových motorů
Rotační vysokotlaká čerpadla
Naše známá „rotačka“, která se stala legendou hlavně prostřednictvím první generace Škody Octavie. Rotační čerpadlo rozděluje palivo vždy k jednotlivým vstřikům. Zde je nutné při výměně rozvodů vysoké čerpadlo aretovat. Rotační čerpadla dosahují nejmenších tlaků ze všech vstřikovacích systémů a to v maximu kolem 180 MPa. Je to však jednoduchý a spolehlivý způsob. Kvůli menší efektivnosti, nátlaku na plnění emisních norem se však od tohoto skvělého způsobu upustilo. U tohoto systému se můžeme setkat jak s přímým, tak nepřímým vstřikováním.
Pumpe Duse
„PD“ alias Pumpe Duse je způsob vstřikování, kdy je pumpa součástí vstřikovače. Jedná se o hydraulické vysokotlaké vstřikování bez nutnosti vysokotlakého potrubí. Celý způsob pohání vačková hřídel, kdy za pomocí elektromagnetického ventilu, vstřik je ovládaný řídící jednotkou. Dojde tak k velmi vysokému nepřímému vstřikování. Za mne se jedná o skvělý způsob, kdy nám odpadá vysokotlaké čerpadlo, jako takové. Motory PD jsou mnohem více náchylné na kvalitu nafty, než ty které jsou poháněny rotačním čerpadlem. Volkswagen group měl s motory PD velké plány, kdy měl být dále zvyšovaný vstřikovací tlak. Tento systém však opětovně narazil na eko normy.
Motory PD si obecně velice špatně rozumí s DPF filtry a to byl jejich velký kámen úrazu. Tyto motory můžeme převážně naleznout napříč staršími modely koncernu Volkswagen, například u Škody Octavie 2 generace, Škody Octavie první generace, atd. Nevýhodou PD byl taky hlučný projev motoru.
Common Rail (diesel/benzín)
Opět si dovolím zabrousit do historie, neboť je tento systém vstřikování nejrozšířenější. Za tento způsob vstřikování můžeme dnes poděkovat značce Denso, která tento způsob vstřikování vyvinula pro nákladní automobily. A nemálo větší dík patří automobilce Fiat, která ve spolupráci s firmou Magneti Marelli dostala tento způsob do osobních vozů a to konkrétně v Alfě Romeo s motorem 1.9 JTD.
Rozdíl mezi „rotačkou“ a „common railem“ je v tom, že common rail má palivo vedeno do zásobníku „Rail“, kdy je rozdělen společně pro všechny válce „common“. Dalším rozdílem je ten, že „railové“ čerpadlo nemusíme při výměně rozvodů aretovat. Common rail je nyní nejrozšířenější způsob vstřikování. Dosahuje tlaku kolem 220 MPa a je ze všech způsobů vstřikování nejtišší a nejkultivovanější. Jedná o přímé vstřikování. Pozor tento způsob vstřikování můžeme nalézt i v benzínových motorech!
A co benzín?
I benzínové motory mají vstřikování paliva. Už výše zaznělo přímé a nepřímé vstřikování. U benzínových motorů se jedná o podstatě novější pojem než u dieselů. Kvůli lepšímu objasnění způsobu vstřikování si zde povíme více o přímém, nepřímém a kombinovaném vstřikování.
Nepřímé vstřikování
Nepřímé vstřikování je prováděno do sacího potrubí v blízkosti ventilu.
Přímé vstřikování
Přímé vstřikování je provedeno přímo do prostoru válce.
Kombinované
Jedná se o kombinaci obou předchozích metod, kdy v nízkém zatížení je prováděno nepřímé vstřikování, pokud však motor přejde do vyššího zatížení přejde na způsob přímého vstřikování.
Druhy vstřikování benzinových motorů
Karburátor – nepřímé vstřikování
Na tento skvost se zapomínat nesmí! Karburátory ovládli éru konce 19. století až po 80. léta. I dnes karburátory nalezneme v sekačkách na trávu, motorových pilách, křovinořezech, aj. Karburátor je čistě mechanické zařízení. Jeho úkolem je míchání směsi paliva a vzduchu. Zjednodušeně řečeno karburátor funguje na principu proudění vzduchu, kde v malém prostoru dochází k snížení jeho rychlosti a tím klesne tlak. Do této části je nasáté palivo malým otvorem a je řízeno mechanickým plovákem.
Karburátor dále funguje, jako škrtící klapka motoru. Výkon je regulován zcela jednoduše. Pokud je potřeba vyššího výkonu dojde ke zvětšení nasávání vzduchu a tím také k většímu přísunu paliva. Kdo tyto mechanické blbůstky zná tak ví, že hlavní problém u karburátorů je bezdebaty znečištění, nebo ucpání jehly, přes kterou je vstřikováno palivo.
Další problémy způsobuje popraskání a zpuchření těsnění. Karburátory lze také nastavovat, pokud jej však kompletně rozebíráme pamatujme vždy, že je dobré znát základní nastavení. Ti, kdož někdy opravovaly pionýry a nebo motorové pily jistě dobře ví o čem mluvím. Karburátorová éra pominula kvůli jeho určitým nevýhodám, jako je nutnost dolazování a nastavování i také velká míra emisí, které jsou v dnešní době eko fanatiků hrozivým tématem.
SPi – nepřímé vstřikování
Zde se jedná o vstřikování paliva elektromagnetickým ventilem do sacího potrubí všech válců. Z výše popsaného vychází i název SPI „single point injection“ nebo-li jednobodové vstřikování, lidově známé, jako “jednobodovka”. Jeho hlavní výhodou je jednoduchá konstrukce a velmi dobré rozptýlení paliva.
Bohužel má však i nevýhody, jako je pomalá reakce motoru v horších podmínkách a kondenzace paliva. Tento způsob vstřikování naleznete například ve Škodě Favorit, kdy se konstrukce tohoto vstřikování používala v od 80 let, dnes je to však zastará technologie.
MPi – nepřímé vstřikování
Toto je podobný způsob vstřikování jako SPi, nicméně má něco navíc. Výhodou oproti předchůdci je vícebodové vstřikování „Multi point injection“. Zde dochází ke vstřiku paliva přímo před sací ventil a tím ke zlepšení výkonu a nižší spotřebě. Navíc dochází k vytvoření „homogenní směsi“ což motoru prospívá. Dále od předchůdce tento systém disponuje vstřikovací lištou a díky tomu je palivo rovnoměrně rozvedeno. Tyto motory jsou známy z Felicií, Dacií, Octavií aj.
GDi – přímé vstřikování paliva
Zde se jedná o nejmodernější způsob vstřikování. Takový způsob vstřikování v automobilu byl představen automobilkou Mitsubishi v roce 1996 v jejím legendárním modelu Galant. První představení však v automobilu proběhlo v roce 1952. Největším rozdílem mezi předchůdci je ten, že palivo je dávkované v jiném místě. Přímý vstřik vstřikuje palivo přímo do válce. Proto je také využívána konstrukce DOHV neboli „dvě vačkové hřídele na válec“. U čtyřválcových motorů znáte tento pojem jako „16v – šestnácti ventil“. Sací kanály tohoto způsobu vstřikování vedou svisle pro účinnější plnění válců. Dále jsou jinak tvarované písty. Motory GDi využívají vysokotlaká čerpadla common rail, které jsme probírali převážně u dieselových motorů. Je to k nevíře, ale i benzinový motor může použít tuto techniku. Navíc tento způsob pracuje ve třech variantách:
- Chudá směs - Toto probíhá na volnoběh a do 2500 ot./min. Výhodou je změna směsi a úspora paliva.
- Homogenní směs - Ta se používá v širokém spektru a vysokém zatížení. Snižuje klepání motoru a mění opětovně směs paliva.
- Dvoufázové vstřikování - Funguje při akceleraci a prudkém zrychlení. Nejprve je do motoru vpravena malá dávka paliva a těsně před zažehnutím hlavní část. To opětovně snižuje klepání motoru a zvyšuje výkon. Setkat se s tímto způsobem vstřikování můžeme například u motorů TFSi, GDi, aj. Výhody tohoto způsobu vstřikování jsou nižší spotřeba a vyšší výkon. Nevýhody jsou složitější technika a choulostivější ústrojí než u předchůdců.
Jaké jsou poruchy vysokotlakých čerpadel
S poruchami vysokotlakých čerpadel se nejčastěji setkáme u dieselů a benzínů s přímým vstřikováním.
Projevy poruch a jejich příčiny
Řídící jednotka čerpadla
U rotačních čerpadel je známé selhání elektroniky, u kterého jsem byl sám svědkem u motoru 1.8 TDDi 66 kW. Je zde osazeno vysokotlaké čerpadlo Bosch VP30. Do elektroniky čerpadla se dostala nafta a auto při jízdě cuknulo a zhaslo. Motor nešel dále natočit. Diagnostika vypsala chybová hlášení:
- C2453 – neznámý chybový kód
- P1608 – Vstřikovací čerpadlo( zážehového motoru) dohlížející signál ztracen
- P1664 – Řídící modul vstřikovacího čerpadla - chybná funkce
- P1564 - Řídící modul vstřikovacího čerpadla - požadavek redukce podání paliva
- C2415 – neznámý chybový kód
- C2400 – Neznámý chybový kód
- C2453 – Neznámý chybový kód
- P0335 – Obvod snímače polohy klikové hřídele A (po odmazání tato chyba zmizela na rozdíl od ostatních)
Motor točil, ale nechtěl nastartovat. Při povolení vstřiků nafta tekla, avšak auto stále nechytlo. Po rozdělání elektronické schránky čerpadla (nedoporučuji, neboť části jsou zalité v epoxidu a dojde k jejímu poškození) bylo zjištěno, že je zalitá naftou a nejspíše odpálená. Repasované čerpadlo VP30 vycházelo na cca 14 850 Kč plus vratná záloha. Dále je potřeba:
Těsnění víka ventilů, my měli i novou rozvodovou část čerpadla Starline TK C0160 za 7 066 Kč, dále potřebujete simerink na kliku i vačku, nový motorový olej, ideálně aretační sadu rozvodů a nebo pravítko o tloušťce 5mm a také 6,5mm vrták pro aretaci čerpadla.
Výměna je to náročnější, ale dá se zvládnout.
Obtížné startování
To má na svědomí opotřebení čerpadla a nízký tlak, zde je opět na místě repas celého čerpadla a nebo koupě nového.
Zhasínání motoru
Toto má za následek opět nízký tlak či porucha vnitřních částí čerpadla.
Škubání motoru a špatná akcelerace
Opětovně jsme u špatného tlaku paliva. Je zde nasnadě repas či koupě nového čerpadla
Z důvodu mechanicky složitější konstrukce zde nebudu konkrétně vypisovat jak čerpadlo repasovat ale pouze v kostce popíšu poruchy jeho částí.
Poškození hřídele, poškození regulačních ventilů, závada rozdělovací hlavy, závada snímače otáček, aj.
Odvzdušnění vysokotlakého palivového čerpadla
Vysokotlaké čerpadla jsou choulostivé na zavzdušnění systému, ať již kvůli poruše, výměně a nebo malého množství paliva.
Rotační čerpadlo a common rail
Tohle je hlavní problém dieselových motorů a to zavzdušnění. U rotačních a common rail čerpadel se to řeší povolením matice vstřiku „přívodu nafty do vstřiku“ a startováním. Jsou na to ideální dva lidi. Je to podobné, jako při odvzdušnění brzd. Jeden bude startovat, vy si malinko povolíte matici a druhý startuje, než začne vytékat nafta ven. Pamatujte nikdy nestartujte déle než cca 5 maximálně 10 sekund, abyste si nezničili startér.
PD
Tento způsob jak víme funguje jinak. Proto stačí několikrát otočit klíčkem do druhé polohy zapnuto. Opakujte tento proces klidně 15x i více a po té startujte. Motor by měl chytit.
Co je to nízkotlaké palivové čerpadlo?
Palivové nízkotlaké čerpadlo slouží k přečerpávání paliva z nádrže, které je tlačeno do palivového potrubí. Díky němu nám může palivo doputovat k motoru. Součástí čerpadla je i nasávací sítko, které brání v průniku nečistot do útrob čerpadla a palivové soustavy.
Jak funguje nízkotlaké palivové čerpadlo?
Funkce čerpadla není zas tak složitá. Většina těchto čerpadel, jak již zaznělo je elektrických. Ty fungují tak, že elektromotor roztočí hřídel s lopatkami, která je nasaje přes sací síto a následně vtlačí do palivového potrubí. Tím pak doputuje palivová směs, přes palivový filtr a například ještě přes vysokotlaké vstřikovací čerpadlo a vstřiky až do spalovací komory. Sepnutí nízkotlakého palivového čerpadla můžete slyšet, pokud otočíte klíčkem do druhé polohy a tím dojde k sepnutí čerpadla v nádrži.
Poruchy nízkotlakého čerpadla a příznaky
Jakákoli porucha tohoto nízkotlakého čerpadla vede k tomu, že zkrátka nenastartujete a nebo auto zdechne a opět nenastartujete.
Závada v elektronice
Ta způsobí nesepnutí elektromotoru, vy pak otočením klíče do druhé polohy neslyšíte ono sepnutí.
Poškozené vedení
Poškozené palivové vedení způsobí zavzdušňování a nebo nemožnost dopravy paliva.
Ucpané čerpadlo
Nečistoty v nádrží mohou čerpadlo zacpat a to se stane neprůchodné.
Řešení problému je vcelku jednoduché, neboť nízkotlaké čerpadlo není nijak extra finančně nákladné a proto doporučuji koupit nové.
Ověření funkce nízkotlakého čerpadla
Zde je to opět velice jednoduché. Stačí jej napojit na zdroj 12V napětí a buď se nám roztočí a nebo nikoli. Za pomocí diagnostiky a spuštění funkcí jej můžeme sepnout přímo na voze.
Kde nalezneme nízkotlaké čerpadlo?
Ve většině případů v nádrži, kdy je k němu přístup pod zadní sedačkou vozu pod níž se nachází nádrž. Zde bychom měli vidět revizní víko. Bohužel ne vždy jej naleznete a někdy je třeba sundat nádrž.
Kapka nostalgie Trabant
Nikdy bychom neměli zapomínat na Trabant a jeho úžasný palivový systém. Ten neměl vůbec nízkotlaké čerpadlo a využíval palivovou nádrž umístěnou nad motorem a palivo tak mohlo téci samospádem do karburátoru. Důmyslné a funkční.
Doufám, že vás dnes zdlouhavější výklad a malé okénko z historie nenudilo, ale nejsme přeci kulturní barbaři a tak je někdy trocha dějepisu třeba.
" ["post_title"]=> string(55) "Palivové čerpadlo - druhy čerpadel, funkce a poruchy" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(17) "palivove-cerpadlo" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-03-15 14:37:15" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-03-15 13:37:15" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=42654" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(347) ["max_num_pages"]=> float(35) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(true) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "d64511a275c7e52b2da22c58cf6fe0b9" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }
