Nejspolehlivější benzínové motory: 10 hvězd, které vydrží věčnost

Co je základem úspěchu?

1. Obecně lze říci, že základem úspěchu zážehových motorů je téměř vždy jednodušší ventilové uspořádání. Lepší volby jsou osmiventilové jedničkové motory, které jsou jednodušší a méně choulostivé, než ty se složitějším ústrojím, či proměnlivým časováním ventilů.
2. Vstřikování paliva je dalším aspektem, který může ovlivnit spolehlivost. Nepřímovstřikové motory jsou vždy o něco více spolehlivé, než ty přímovstřikové, bohužel nedosahují často vyšších euronorem.
3. Množství olejové náplně je dalším aspektem. Motory s větší olejovou náplní mají vždycky výhodu. Snesou o něco větší ztrátu oleje a olej díky většímu množství pomaleji degraduje, a i když byly občas zanedbávané pravidelné servisy oleje, tak je ustojí lépe.
4. Servisní intervaly jsou alfa omega. Mnoho jindy docela spolehlivých motorů zabije nesmyslný servisní interval, long life oleje, přemrštěně natažené intervaly rozvodů, aj.. Servis je naprostým základem úspěchu co se týče spolehlivosti. Zde více než jindy platí pořekadlo „hospodář se stará, hospodář má“. Občas je třeba mávnout rukou nad intervalem, který navrhuje sama automobilka a použít trochu toho selského rozumu a zkrátka interval zkrátit.
5. Zacházení s motorem je asi naprosto ta nejdůležitější disciplína ze všech výše zmíněných. Můžeme mít skvělý motor, výborný servis, ale pokud jej za studena budeme přetáčet do ruda a chovat se k němu nepatřičně, tak odejde úplně vše.

Fiat 1.4 T-JET

Začneme trošku něčím novějším. Motor 1.4 T-JET s výkonem 88 kW je skvělá volba. Jedná se o svižný a vzhledem k výkonu spolehlivý motor. Nemá přímé vstřikování a disponuje čtyřmi ventily na válec. Rozvody jsou poháněné ozubeným řemenem a jejich interval pro výměnu je 120 tisíc kilometrů a nebo 72 měsíců. Pokud byste chtěli přeplňovaný motor od Fiatu, který je například v Tipu, tak tohle je skvělá volba.

Renault 1.6 MPI K7M

Toto je legendární atmosférický motor, který je je etalonem a známý svou spolehlivostí, mnozí jej označují za jeden z nejlepších benzínových motorů všech dob. Já musím souhlasit, neboť jej sám mám v Dacii Lodgy s výkonem 60 kW. Pokud jsme u výkonu lze jej nalézt s výkonovým rozpětím od 55-66 kW.

Motor není žádná raketa, která vás nacpe do sedačky, ani není naprostým vzorem nízké spotřeby, ale jeho konstrukce je nebývale bytelná. Jedinou nevýhodou je nutnost seřízení ventilových vůlí. Není úplně pevný interval, kdy tak učinit, nicméně pokud motor cvaká je nejvyšší čas (pokud jezdíme i na LPG je třeba v této disciplíně dbát větší pozornost a ventily kontrolovat častěji). Já osobně nechám poprvé zkontrolovat ventilovou vůli v nájezdu okolo 100 tisíc kilometrů.

Motor snese bez problému i přestavbu na LPG, jeho jednoduchá 8 ventilová konstrukce je k tomu ideální v kombinaci s nepřímým vstřikováním paliva. Interval oleje je dobré dělat nejpozději po 15 000 km, já například dodržuji interval 10 000 km. Rozvody by se měly měnit po ujetí 80-120 tisíci kilometrech, nebo 5 letech. Já osobně zkrátil interval na pouhých 60 000 km, nebo 5 let. Pokud se o tento motor postaráte vydrží téměř navždy.

Volkswagen/Škoda 1.0 MPI

Tento malý motůrek se pohybuje v koncernu již nějakou dekádu. Motor má rozpětí výkonu od cca 44-55 kW. Důležité je zmínit tento motor například v Citigo, které mnohdy při rozvážení občerstvení nemá vůbec lehký život, nicméně i toto tento motor vydrží, což je výborný ukazatel spolehlivosti. Motor EA211 disponuje 3 válci a 12 ventily. Ohromnou výhodou jsou chlazené výfukové svody, které zaručují nepraskání a neduhy předchozích verzí.

Motor se vyznačuje i dobrou spotřebou a na svůj objem solidním výkonem u více výkonové verze. Jeho rozvodový řemen je navíc velice dobře dimenzován a vydrží nájezd i přes 200 000 km a dokonce by měl prý vydržet životnost vozu, takže se pouze kontroluje a až pak se přistupuje k výměně. Jedná se tedy o vynikající kup a jeden z nejlepší koncernových motorů.

Renault/Dacia 0.9 TCE

Renault motory zkrátka umí a i z dlouhodobé spolehlivosti si značka vede velice dobře. Jeden z nejlepších benzínových motorů dopovaných turbem je dle mne úžasný 0.9 TCE s výkonem 66 kW. Objevil se roku 2012 s označením H4BT.

Motor disponuje třemi válci s nepřímým vstřikováním, rozvody pohání článkový řetěz. Nejedná se o perfektně akcelerující motor, ale má dobrý projev a normálním řidičům naprosto postačí. Díky kubatuře má i levné povinné ručení. Interval pro výměnu řetězu je cca 160 000 km, nebo pokud se ozve jeho chrastění.

Motor naleznete třeba v Dacii Logan 2 MCV. Olej má interval 15 000 km, ale osobně bych zase volil spíše 10 000 km. Motor je dle mne velice nedoceněný a mnoho řidičů o něm stále neví. Nicméně bych si dovolil jej titulovat na krále maloobjemových a tříválcových motorů dopovaných turbem.

Renault/Dacia/Mercedes-Benz 1.3 TCE

Aby toho vůbec nebylo málo u Renaultu případně Dacie vydržíme ještě chvilinku, akorát se k nim nyní přidá i Mercedes-Benz. Z jejich spolupráce vznikl úžasný motor (více se o něj však zasadil Mercedes). Motor má výkonové rozpětí od 80-120 kW. U Mercedesu se tento motor nachází v například v modelech A, B.

V případě Dacie jej například nalezneme v modelu Duster. Motor má rozvodový řetěz a dvě vačky s čtyřmi ventily na válec. Svody motoru jsou integrované do hlavy válců, takže se motor rychle ohřeje. Právě řetěz je bytelný a spolehlivý. Motoru dodává výkon i proměnlivé časování ventilů. Díky speciálnímu ošetření válců plazmou motor velmi dobře maže. Tento motor má jistě potenciál zapsat se, jako velice povedený.

Fiat 1.2 FIRE

Tento motor je legendou. Ve Fiatu má pověst, jako „ROTAČKA“ u Škodovky. Tento motor brázdí světlo světa od roku 1985. Fiat tehdy postavil jeden z nejspolehlivějších benzínů na světě. Později se však objeví například i ve Ford Ka a u Fiatu jej můžete nalézt například v jednom z jeho nejslavnějších modelů a to v Puntu.

Výkonové rozmezí motoru je od 44-51 kW. Občas měl problém s pohonem alternátoru, ale to pouze u vozů bez klimatizace a malý obsah olejové náplně pouze kolem 2,8L (proto je dobré olej měnit dříve). Takže dobře dbejte na údržbu! Motor má čtyři válce, jednu vačku a osm ventilů. Ventilové vůle je třeba seřídit při velkých nájezdech a zvládne konzumovat i LPG. O komunikaci vačky s klikou se stará ozubený rozvodový řemen a jeho interval výměny je 120 000 km a nebo 6 let. Kdo se o tohoto itala postará, bude mít sluhu navždy.

Suzuki motory řady M

Benzínové motory od japonské automobilky Suzuki zkrátka zmínit musíme. Jsou pověstné i tím, že se nekazí jejich variabilní časování ventilů. Mají širokou škálu objemu od 1.3-1.8. Vždy mají čtyři válce a o pohon rozvodů se stará bytelný řetěz, který má ohromnou výdrž.

Někdy je třeba seřídit ventilovou vůli, ale to až při velkých nájezdech. Motoru moc nevoní přestavba na LPG. U Suzuki je nalezneme například v modelu Swift, ale motor se podíval i k Fiatu, kdy jej můžeme potkat v modelu Sedici. Při správném servisu nám tyto motory budou dělat službu dlouhé roky.

BMW M52 R6 VANOS

Nebylo by to BMW, aby se do našeho žebříčku nedostalo. Sám jsem tento motor vlastnil v pověstném modelu E39 ve verzi 2.0 R6 a musím říct „skvost“. Zvukem a spolehlivostí těchto motorů, ale i spotřebě a to v dobrém, se málo který motor vyrovná. Jak je znát z nápisu, motory měly variabilní časování ventilů a rozsah objemu od 2-3L.

Za úplně nejspolehlivější bych naopak označil obyčejný dvoulitr. Občas se kvůli špatné kvalitě tankovaného benzínu objevovaly ztráty oleje (odnesly to ventily), ale ten kdo dával pít kvalitní benzín byl v suchu.

Nyní už samozřejmě zub času tyto motory odsouvá do věčných lovišť i vzhledem k větší technické složitosti nebudou tak spolehlivé, jako výše zmíněné motory. Jsou to motory specifické, a proto si nebudeme psát specifikace rozvodů, protože ty jsou převážně na odborný servis, ale ve své době tyto motory zhltaly veliké porce kilometrů bez větších oprav. 

Toyota 1.8 VVTL-i

Když se spojí dva japonští giganti, co motorům rozumí, nemůže to dopadnout jinak, než dobře. Tento motor vznikl ve spolupráci Toyoty a Yamahy. Nese označení 2ZZ-GE, která je výkonnější a nebo slabší 1ZZ-FE. Naleznout jej můžeme třeba v bájném modelu Celica, či Lotus Elise.

Motory mají širokou škálu výkonu a jdou velice dobře do otáček. Jedinou jejich nevýhodou bylo, že výrobce tvrdil, že jsou naprosto bezúdržbové, což někdy vedlo k selhání rozvodů. Ty jsou zde poháněny řetězem, který je dobré měnit i s vodícími lištami, napínákem a veškerým příslušenstvím. Ideální interval je kolem 150 tisíc kilometrů. Občas se vyskytovaly i problémy s pístními kroužky, kterým někdy uškodily zanedbávané servisní intervaly výměny oleje. Motor je však velice povedený a přívětivý, bylo by škoda jej opomenout, protože pokud máte rádi vysokootáčkové motory, tento motor vás nezklame. 

Honda 2.0i VTEC

Honda motory umí. Vyrábí snad nejspolehlivější motory v motocyklech a zahradní technice, ale ani v automobilovém průmyslu to není výjimka. Honda má vynikající pověst výrobce benzínových motorů. Jejím motorům VTEC jsme se věnovali zvláště v článku. Za mne bych rozhodně doporučil právě tento motor 2.0i VTEC, kdy narozdíl od větších bratříčků, nemá dvě vyvažovací hřídele a jeho konstrukce je méně složitá.

I když má variabilní časování ventilů a spousty věcí navíc oproti výše uvedených motorům, není to jeho nevýhoda. Honda to zkrátka umí a to je její velkou devizou. U VTECu je nejdůležitější nepřetahovat olejový interval a používat správnou specifikaci, protože disponuje menším množstvím oleje okolu 3,7 l. Například ve verzi R20A9 má motor pěkných 114 kW a nalezneme jej například v Hondě Accord, nebo CR-V. Ohromnou výhodou je také velmi nízká emisní stopa.

O spojení vaček a kliky se stará bytelný řetěz. Je také dobré jednou za 100 000 km zkontrolovat a upravit ventilovou vůli. Velkou pozornost věnujte i výběru zapalovacích svíček, sám jsem se jednou spálil, když jsem servisoval Hondu a po výměně svíček nechtěla jet, zkrátka to nebyly ty pravé :).

Mazda 2.5 Skyactiv-G

I v dnešní době najdeme mohykána, který jde proti proudu. Tento motor používá Mazda od roku cca 2012 doposud. Jedná se o velice spolehlivý a povedený agregát vynikající výbornou spotřebou a úžasným jízdním projevem. Nalezneme ho například v Mazdě 6, se kterou umí pěkně hnout, či v CX-5. Jeho výhon se pohybuje v rozmezí 141-143 kW.

Motor nedopuje žádná turbína a ochotně se nechá vytáčet. Umí odpojovat válce a šetřit paliva, pokud není výkon zrovna třeba. Pokud mu dopřejete servis, tak je to jeden z nejlepších atmosférických motorů moderní doby. O rozvod se stará řetěz a jeho interval výměny je okolo 250 tisíc kilometrů, ideální je však řetěz kontrolovat každých 120 tisíc kilometrů. Občas motor sklízí stížnosti za vibrace, právě při odpojování válců. Pokud jste milovníky atmosférických motorů, jen těžko budete hledat v novějších vozech lepší motor, než je právě tento.