Historie české legendy - Škoda Favorit

Trnitá cesta k Favoritu

Škoda Favorit. V České republice pravděpodobně nenajdeme člověka v rozmezí 20 – 150 let, který by se s Favoritem nikdy nesetkal. Tento československý hatchback se pro mnohé z nás stal prvním autem, které jsme řídili. Prožívali jsme v něm rodinné výlety, první lásky a pro mnohé se stal i prvním vlastním automobilem.

Změna starých pořádků

Konec sedmdesátých let minulého století, se nesl u evropských výrobců automobilů ve znamení přechodu na zcela novou koncepci. Většina nových automobilů se držela jednoduché koncepce: motor uložený podélně nad přední poháněnou nápravou. Tento trend západoevropských automobilek se snažili dohnat i výrobci patřící do východoevropského bloku.

Projekt Favorit zahájen

Po konci této spolupráci se prototypu 760 P2 ujal dipl. tech. Jaroslav Kindl, který upravil jeho design. Následně tým techniků zahájil práci na úpravě podvozku. Tento vůz se stal základním kamenem při stavbě nového vozu – Favorit.

Tento projekt dostal v roce 1983 na starost Ing. Petr Hrdlička. Jak bylo již zmíněno, jeho tým si jako základní kámen projektu vybral prototyp Škoda 760. Hrdličkovi bylo hned jasné, že postavit kvalitní vůz po stránce techniky není pro české inženýry problém, na rozdíl od návrhu karoserie. I když měl Hrdlička dispozici několik návrhů od Jaroslava Kindla, věděl, že je zapotřebí přijít s něčím radikálním. Zároveň bylo třeba, aby byl design navržen co nejrychleji. Vedení Škody dalo Hrdličkovi pouze dva a půl roku na realizaci celého projektu.

Hledání designéra

Proto se ihned po jmenování vedoucím projektu v březnu 1983 vypravil na autosalon do švýcarské Ženevy, kde se pokoušel navázat vztahy s věhlasnými designérskými společnostmi.

Jako první se pokusil oslovit ItalDesign s šéfdesignérem Giugiarem. Ten k české automobilce cítil, jakýsi odpor. Byl velice zarmoucen z toho, že jeho skvělý návrh vozu Škoda 720 nikdy nespatřil světlo sériové výroby a stejně tak tomu bylo s návrhem Škoda 760. Hrdlička se proto obrátil na studio Pininfarina. I zde ale narazil. Pininfarina měla totiž v té době uzavřenou výhradní smlouvu s francouzským Peugeotem. Jako nejvýhodnější se nakonec ukázala nabídka od italského studia Bertone. Tato nabídka obsahovala návrh pěti karosářských variant vozu, včetně interiéru za cenu 28 milionů Kčs.

Otázka motoru

Podvozek vyvíjela Škoda sama a karoserie se stala dítětem Bertoneho. Zbývalo tak vyřešit otázku motorizace. Původně bylo kalkulováno s tím, že novinka bude využívat stejný agregát, jako Škoda 120. V listopadu 1983 ale Evropské hospodářské společenství přijalo nové, přísnější, emisní normy a vyhlásila éru používání bezolovnatého benzínu. Bylo tak zapotřebí postavit motor, který si s tímto typem benzínu poradí bez snížení životnosti a zároveň s nižšími emisemi. Na pomoc s tímto úkolem se Škoda spojila s německou automobilkou Porsche, jejíž konstruktéři měli bohaté zkušenosti s tímto typem motoru, jeho odhlučněním i zavěšením.