Dříve velmi vytříbené a důležité téma, dnes se dostává mírně do pozadí. Je tedy ještě nutné nový motor zajíždět? Je třeba speciálně zajíždět motor po GO? Má to vůbec smysl? Dnes si především na tyto otázky pokusíme najít odpovědi.
Zajíždět nový spalovací motor ano, či ne?
Jak zaznělo výše, dříve to bylo důležitým aspektem po koupi vozu. Motor se zajížděl a teprve po prvních kilometrech si motor tzv. sedal a vymezoval si své provozní vůle. Tohle se dělo především proto, že kdysi se nedokázali a nebo nevyráběly součástky s takovou přesností, jako dnes. To právě vyžadovalo ono zajíždění, ale o tom si povíme více, až dále.
Nyní zpět k novým vozům. I když je doba, kdy vyrábíme vše naprosto přesně je třeba vůz zajet. Zajíždění benzínového, nebo naftového motoru se nijak neliší , mějme však na paměti, že jak benzínový, tak naftový motor má své uplatnění i spektrum otáček. Naftové motory jsou v dnešní době vybavené množstvím filtrů, které jsou už mimo jiné i v benzínových motorech, kdy nám krátké trasy motor ničí.
U nového vozu s novým motorem bychom měli postupovat takto
- Prvních 1000 km využívat pouze 2/3 maximálního výkonu. To spočívá v tom, že auto nepřetáčíme do ruda, ale ani nepodtáčíme. Ideálně je klidnou jízdu držet kolem 2000 ot./min. Po ujetí první tisícovky kilometrů občas vytočit motor do vyšších otáček, abychom jej tzv. protáhly, ale svižné jízdě v delším pobytu motoru v maximálních otáčkách, bych se začal věnovat, až tak kolem 1500 až 2000 km.
- Nezapomínejme, ani na klasické záasady a motor zahřívejme jízdou, ne na volnoběh a studený motor nevytáčíme.
- Střídáme rozmanité rychlosti i terén, tak aby auto vyzkoušelo vše. Od vesnických cest, přes okrsky i dálnici, aby si vše mohlo sednout v různých rychlostech.
- Netaháme přívěsy, ani vozíky. U nového vozu s novým motorem minimálně do 2000 km nezapřahujeme nic, vyvarujte se veškerého tahání břemen i jiných vozů.
- Necháváme dochlazovat turbo, pokud je jím motor vybaven, v tom samozřejmě pokračujeme po celý život našeho vozu i motoru.
- První výměna oleje by měla ideálně proběhnout po ujetí 1000 km až 5000 km. Já osobně, ale berte to jen, jako můj názor bych měnil na novém motoru olej po 1000 km a po druhé právě v 5000 km, možná to přijde mnoha lidem zbytečné, ale pro mne je to jakási jistota. Navíc můj osobní názor je ten, že olej může být ve voze maximálně 15 000 km, takže bych rozhodně nedodržoval “oné zázračné” super intervaly, kdy naopak všechny mé vozy mají výměny olejů po 10 000 km, někomu to přijde zbytečné a unáhlené, pro mne se to, ale stalo jakýmsi standardem a věřte, že vůz se vám za to odvděčí.
- Navíc se v prvních tisících kilometrech vozu nelekejte vyšší spotřeby. To je normální věc a spotřeba se ustaluje po ujetí prvních cca 5000 km. Dále tankujte kvalitní palivo a to prosím dodržujte po celou dobu života motoru, věřte, že mu tím hodně pomůžete. Není zkrátka ideální koupit nový vůz a hned na první pochybné čerpací stanici natlačit palivo, o jehož původu můžeme jen těžko něco usuzovat.
- Také myslete na to, že pokud máte kompletně nový vůz, ať již s jakýkoli motorem potrvá i brzdám, pneumatikám a dalším komponentům si trošku sednout.
Jak se zajížděly nové spalovací motory dřív? „V záběhu“
Jak zaznělo výše, dříve si vše tak nějak sedadlo po prvních kilometrech. Zde platila všechna pravidla výše uvedená co dnes, možná až na to turbo, neboť kdysi těch turbo motorů moc nebylo, dřív k tomu však platilo ještě něco navíc. Sedá si to mírně i dnes, ale dříve se dalo říci, co kus to originál. Navíc se po ujetí několika prvních porcí kilometrů přetahovala hlava, kontrolovali se těsnosti, neboť vše se tak nějak prvně seznamovalo a písty s válci se spolu, tak nějak blíže poznávali.
Nové vozy měly štítek v záběhu. Obecně se auto dříve zajíždělo déle. Pamatuji si i šoféry, kteří si plánovali zabíhající trasy a nebo brali dovolenou, aby vůz dobře zaběhly. Někdy na to byly i odborníci, co zajížděly vozy nebo měly alespoň mezi ostatními takovou pověst, proto se dříve tradovalo „to auto je dobře zajeté“. Další hlášku, kterou jste mohli zaslechnout bylo „ten motor se poved“! Jak jsem řekl, dříve nebylo nic tak přesné a náhoda hrála i jistou roli v tom, jak nám vůz pojede, proto někomu jezdilo auto tak, a jinému onak. Koupě vozu byla starostí a svátkem zároveň.
Doba hybrid a plug-in hybrid
Dnes již existují vozy, které využívají hybridní pohon a to spojení spalovacího motoru a elektromotoru. Oba typy mají společné spojení spalovacího a elektromotoru, ale rozdíl je v tom, že plug-in hybrid má větší baterie a výkon elektromotoru. Baterie v pluginu nabíjíme zvlášť. Pokud máme nový vůz s tímto motorem, je třeba na to brát také zřetel. Myslete na to, že i v tomto vozu máme spalovací motor, který je ideální také zajet viz. pravidla výše. Neberme však na lehko, ani elektromotor a o tom si povíme níže.
A co elektromobil?
Hodně lidí mi zde řekne, že bavit se o zajetí elektromotoru je nesmysl, že nářadí s elektromotorem se také nezabíhá. Věřte mi nebo ne, znám i lidi co nechávají běžet vrtačky naprázdno, aby se zaběhly. Co se však týče elektromotorů, mějte vždy na paměti, že i v něm jsou nějaká ložiska třecí plochy v převodovkách atd., které jsou nově sestaveny.
Pokud si tedy koupíte fungl nový elektromobil i zde bych prvních 1000 km přistupoval k vozu s jakousi vyšší péčí využíval bych výkon do maximálně 75 %, aby si vše hezky sedlo, “skamarádilo” a pak, až bych jezdil a využíval větší potenciál. Navíc zde máte nové brzdy a pneu a už jen kvůli tomu bych byl ohleduplný. A ano vím, že než se do elektroaut komponenty vkládají jsou, také testovány na stolici, ale i tak bych byl ohleduplnější. Myslete, také na baterie a přistupujte k nim dle pokynů výrobce.
A co spalovací motor po GO?
U vyměněného motoru, a nebo po generálce starého bych se řídil stejně, jako u nových motorů. Komponenty jsou zde nové a je třeba se k nim chovat stejně. Jediný rozdíl je v tom, že pokud zajíždíme kompletně nový vůz sedá si více komponent včetně pneu, brzd atd. U většiny aut, kde máme pouze GO motoru, či vyměněný starý motor za nový jsou ostatní komponenty, již zaběhnuté a jedná se tedy pouze o zabíhání motoru.
" ["post_title"]=> string(52) "Jak správně zajet nový vůz i motor a motor po GO" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(34) "jak-zajet-novy-motor-a-motor-po-go" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 15:36:33" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 13:36:33" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44031" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#15161 (24) { ["ID"]=> int(44021) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-12 05:12:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-12 03:12:00" ["post_content"]=> string(13930) "Písty ve vznětových motorech jsou nepostradatelnou součástí. Bez pístů by nám byl motor vcelku k ničemu.
Co je píst motoru?
Píst je mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel a je současně kompresním i dekompresním prvkem motoru, kdy díky této funkci dokáže stlačovat plynné i tekuté palivo a tím může dojít k detonaci této směsi, ať již zážehem, nebo vznícením. Jeho poslední funkcí je oddělení spalovací části motoru od ostatní.
Z čeho se vyrábí písty motoru?
Nejčastějším prvkem, z kterého se píst vyrábí, je ocel, ale může být vyroben například i ze směsi uhlíku a křemíku. Jedná se však vždy o slitinu, či ocel o vysoké tepelné odolnosti, kdy je podroben teplotě okolo cca 2000 stupňů celsia a velkému tlaku.
Z čeho se skládá píst motoru?
Píst motoru je tvořen několika částmi, které jsou potřebné k jeho správné funkci.
Hlava pístu
Hlava pístu je vystavena detonacím i vysokému tlaku. Jedná se o jeho vrchol, který musí být nesmírně odolný.
Pístní kroužky
Pístní kroužky mají funkci těsnění, stírání oleje a díky jejich těsnosti dosahujeme komprese. Ve většině případů jsou na pístu umístěny 3 pístní kruhy. Dva z nich jsou těsnící, obvykle ty dva horní a jeden spodní má funkci stírací, aby setřel olej zpět.
Plášť pístu
Plášť pístu je mírně drsný, pro zlepšení funkce mazání. Plášť musí být odolný, ale zároveň dobře rozvádět a držet olej.
Pístní čep
Pístní čep je dutá tyč, která spojuje náš píst s ojnicí.Píst se může na čepu pohybovat. K jeho sundání z pístu je ideální použít stahovák pístních čepů, dá se vyťuknot, ale můžeme riskovat ohnutí komponent.
Druhy pístů
Pístů je několik druhů a to především dle tvarů jejich hlav a způsobu, kde se využívají.
Ploché písty
Tyto písty mají plochou „rovnou hlavu“. Používají se tam, kde je třeba vyvinou vysokou efektivitu spalování a vytvořit extrémní kompresy.
Kopulovité písty
Na jejich hlavě jsou tzv „kopule“. Jejich konstrukce napomáhá zvýšení komprese.
Talířové písty
Ty mají zase hlavu ve tvaru, jakoby talíře „mističky“. Tyto písty mírně sníží objem přidáním dalšího prostoru vzniklého miskovitým tvarem.
Poruchy pístu
I písty mají své problémy, nicméně vzhledem k odolnosti materiálů, z kterého jsou vyrobeny lze předpokládat se správnou údržbou dlouhá životnost těchto komponent.
Opotřebované pístní kroužky
To je nejčastější závada spojená s písty. Opotřebením „kruhů“ motor jednak ztrácí kompresi, druhak tlakuje kam nemá a za třetí nestírá a spotřebovává olej. Zde je nasnadě kontrola pístů, válců a samozřejmně výměna těchto komponent.
Propálené písty
Byť je píst odolný může se propálit. Do pístu se zkrátka vypálí díry, které nemusí být ani patrné okem a proto je zde nasnadě zkouška těsnosti. Příčin, proč se píst propálí může být několik. Chudá směs, příliš velká komprese, nekvalitní píst a nebo třeba špatné chlazení.
Seznámení pístu s ventilem a prasklé písty
Pokud nám selžou rozvody a nebo se upálí ventil, či rozvody špatně nastavíte, tak dojde k důvěrnému seznámení ventilu a pístu. Většinou se ohnou ventily, pokud se však ventil propálí a spadne na píst udělá neskutečnou paseku. A píst může popraskat.
Ceny oprav pístů
Ceny oprav spojené s písty jdou ruku v ruce s GO motoru a nebo dokonce jeho celou výměnou. Ve většině případů stačí vyměnit kroužky a ložiska klikovky s novými šrouby a písty slouží jako kdysi. Bohužel horší je oprava po potkání motoru, prasknutí atd.
Vždy se však bavíme o opravách za několik tisíc až desítek tisíc, proto je vždy tyto opravy u starých vozů zvážit, zda se vůbec vyplatí. Vyměnit kroužky na pístu není jednoduchá věc a nezvládne je každý, navíc je spojena i s dosti pečlivou a motorářskou prací. Navíc je třeba pátrat i po příčině, která způsobila dané poškození.
" ["post_title"]=> string(58) "Písty motoru - k čemu slouží a nejčastější závady" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "pisty-motoru" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 14:36:18" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:36:18" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44021" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#15160 (24) { ["ID"]=> int(44018) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 14:11:12" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:11:12" ["post_content"]=> string(8578) "Psal se rok 1886, kdy světlo světa spatřil prototyp prvního žárového motoru. Co je tento druh motoru zač, co má a nemá společného s ostatními motory? Dnes si o tom zkusíme něco říci.
Co je to žárový motor?
Žárový motor je druh motoru s žárovou hlavou, nebo vložkou. Někdy také zvaný, jako nízkotlaký, středotlaký motor. Jeho konstrukce i princip práce jsou blízké vznětovému motoru s nepřímým vstřikováním. Funguje tak, že za studena je vzduch rozehřátý v žárové hlavě, vložce, která je propojena kanálem s prostorem válce. Tento zahřátý vzduch se díky předehřevu dokáže pak vznítit ve válci a po zahřátí již může fungovat, bez předehřátí. Tento motor může být dvoudobý i čtyřdobý.
Proč se nepoužívá?
Důvodem proč se již žárové motory nepoužívají, je rozvoj vznětových motorů, které dokázaly nabídnout lepší výkon i menší konstrukce. Žárový motor byl však nejspíše inspirací pro slavný dieselový motor.
Z čeho se skládá žárový motor?
Skladba žárového motoru je následující:
- žárová hlava, žárová vložka,
- válec,
- píst,
- kliková hřídel.
Typy žárového motoru
Nízkotlaký
Nízkotlaký žárový motor používal žárovou vložku místo žárové komory, hlavní rozdíl pak byl ten, že nízkotlaký motor potřeboval externí zdroj tepla i po zahřátí motoru.
Středotlaký
Středotlaký motor používal žárovou hlavu a po jeho zahřátí, již nebylo nutné mít externí zdroj tepla a vystačil si pouze s kumulovaným teplem z předešlých detonací.
Výhody i nevýhody žárového motoru
Jak pracoval žárový motor?
Žárový motor pracoval podobně, jako vznětový, což zaznělo výše.
V první fázi stlačil vzduch, kdy zvýšil jeho teplotu, neměl však dostatečnou kompresi a tak si pomohl ohřátým vzduchem ze žárové komůrky, čili použil při stlačení jak vzduch zvenčí, tak ze žárové komůrky. Během sání bylo již vstříknuto palivo, to je důvod kvůli vstřikovacímu zařízení s menším tlakem.
Následně došlo ke stlačení celé směsi a výbuchu.
Pokud motor, již běžel a mírně se zahřál, nebylo, již třeba externího zdroje pro žárovou hlavu, ale teplo z předešlých detonací, se již ukládalo do žárových komůrek, kdy toto nahromaděné teplo pomáhalo se zapálením směsi. Zde pak záleželo, zda byl motor nízkotlaký nebo středotlaký.
Náhledový obrázek: By Jozg44 - Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0
" ["post_title"]=> string(67) "Co je to žárový motor, jak funguje a proč se již nevyužívá?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "zarovy-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 14:11:21" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 12:11:21" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44018" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#15164 (24) { ["ID"]=> int(44015) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-11 13:12:52" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:12:52" ["post_content"]=> string(15650) "Pístové spalovací motory stály v předních řadách při technické revoluci tohoto světa. Díky nim je svět takový, jaký dnes známe. Dokázaly nám pomoci překonávat velké vzdálenosti, ale také vykonat mnoho práce.
Co je to pístový spalovací motor?
Pístový spalovací motor je druh motoru vybavený písty, který má za úkol převést tepelnou energii na pohybovou. Jeho pohyb vyvolává tzv. expanze a to ať již plynné či kapalné látky.
S vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komory, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
- Parní stroj
- Plynová turbína
- Stirlingův motor
S vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne, při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Rozdělení pístových spalovacích motorů podle pohybu pístů a působiště média
Písty v motorech s pohybují rozdílně, kdy jejich účinnost i výkon jsou tímto pohybem ovlivněny.
Přímočarý pohyb vratný jednočinný
V tomto případě médium (směs vzduchu a paliva) exploduje jen na jedné straně pístu. Pohyb pístu vykonává práci jen při jednom pohybu.
Přímočarý pohyb vratný dvojčinný
Zde se pracovní médium přenáší na obě strany pístu a práce je vykonána v obou směrech.
S rotačním pístem
Motor s rotačním pístem není žádný jiný, než Wankelův motor.
Rozdělení motorů podle válců
Písty v hlavní roli
Jak již název napovídá písty jsou nedílnou součástí spalovacích pístových motorů. Písty jsou mechanická součást motoru, která přenáší pohyb na klikovou hřídel. Jsou navíc současně kompresním i dekompresním prvkem. Písty dokážou stlačovat kapalné i plynné médium.
První pístový spalovací motor
První pístový spalovací motor se patrně objevil roku 1804, kdy jej vynalezl vynálezce Francois Isaac de Rivaz. Od těchto dob přešel spalovací pístový motor velký kus cesty.
Pracovní cykly pístových spalovací motorů
Pracovní cyklus jde rozlišit na dvoudobý a čtyřdobý motor
Dvoudobý (dvoutaktní)
Dvoudobý motor je ten, jehož pracovní cyklus proběhne za jednu otáčku klikové hřídele. U dvoudobých, nebo chcete-li dvoutaktních motorů se musí užívat palivo s příměsí dvoutaktního oleje, neboť tyto motory nemají vlastní mazací okruh. Dále také používají ventilový rozvod a o nasátí paliva a vzduchu, či výfuk zplodin se stará samotný píst.
Čtyřdobý (čtyřtakt)
Tento motor pracuje se čtyřmi fázemi uvedeme si tyto váze u zážehového motoru
- Sání – Nasaje směs paliva a vzduchu
- Stlačení – Píst stlačí tuto směs na maximální možnou kompresi
- Exploze – V horní úvrati a při maximálním stlačením dojde k zážeho zapalovací svíčky a tím k výbuchu směsi a pohybu pístu dolů
- Výfuk zplodin – Při dalším pohybu pístu vzhůru dojde k otevření výfukových ventilů a odchodu vyhořelého paliva.
Čtyřtaktní motor má navíc vlastní ventilový rozvod a olejový okruh pro mazání.
Vznětový vs zážehový motor
Zážehový motor
Zážehový motor směs paliva zažehne za pomoci zapalovací svíčky. Lze pro jeho chod použít tyto paliva:
- Benzín
- LPG
- CNG
- E85
Vznětový motor
U vznětových motorů dochází k samovolnému vznícení paliva při velkém tlaku. Jako palivo poslouží:
- Nafta
- Bionafta
Hybrid a plug in hybrid
Dnes již narazíme na hybridní pohon vozů i zde však stále nalezneme pístové spalovací motory, kdy jsou v kombinaci s elektromotory.
" ["post_title"]=> string(26) "Pístový spalovací motor" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(23) "pistovy-spalovaci-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 13:13:00" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 11:13:00" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44015" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#15165 (24) { ["ID"]=> int(43996) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-04 15:10:50" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 13:10:50" ["post_content"]=> string(17533) "Dnes je doba downsizingu a přeplňování motorů je přáno. Bohužel i to je dnes na holičkách, kvůli ekonormám, které zase začínají prosazovat elektromobily. Přeplňované motory si však vydobily své místo a osobně si myslím, že ještě stále nepatří do starého železa.
Co je to přeplňovaný motor?
Nejprve si musíme přeplňování rozdělit. Buď je možné motor přeplňovat pomocí kompresoru a nebo turbodmychadla, či jejich kombinací. Obecně však lze říci, že přeplnit motor znamená dodat pod tlakem více vzduchu, než je možné u atmosférického motoru.
Přeplňování pomocí kompresoru
Některé motory mají kompresory, které do nich vhání více vzduchu, než by bylo možné u klasického atmosférického plnění. Jeho hlavní rozdíl oproti turbu je to, že je roztáčen buď pohonem od kliky, řemenu, nebo elektromotorem a sám spotřebuje část výkonu. Výkon kompresoru je závislý na otáčkách motoru. Čím více točí motor, tím více točí i kompresor a jeho výkon je tak díky tomu vcelku lineární. Kompresor není tak šetrný ke spotřebě, jako turbo.
Jak funguje kompresor?
Jak zaznělo výše o pohon kompresoru se ve většině případů stará sám motor. Tím pádem dochází k určitému odběru výkonu. Kompresor je schopen natlačit za pomoci tlaku do prostoru válců mnohem více vzduchu, než u atmosférického motoru. To samozřejmě zvyšuje jeho výkon, zároveň ale část výkonu kompresor spotřebuje. Funguje na principu turbíny a nebo pístů, které zvyšují tlak a množství atmosférického vzduchu. Kompresory lze rozdělit do dvou druhů.
Klasický lopatkový
Tento typ kompresoru je podobný jedné polovině turbodmychadla, kdy se otáčející lopatky starají o větší přísun vzduchu. Díky zakřivení a rotaci lopatek se vytváří větší tlak vzduchu, který je tlačen až do válců.
Rootsův kompresor - „pístový kompresor“
Rootsův, chcete-li pístový kompresor, funguje na principu izochorické komprese. Uvnitř kompresoru se nacházejí dva rotační písty ve tvaru číslice 8, kdy se díky jejich tvaru vzájemně doplňují v jakékoliv poloze. Tím, že vzduch proudí přes tzv. „laloky“ tak se upravuje jeho směr proudění a následně zvyšuje tlak. Rotory se navíc vzájemně utěsňují, což znemožňuje změnu tlaku. Jeho nevýhoda může být větší zahřívání oproti klasickému kompresoru. Naopak jeho výhodou je dosažení většího tlaku při nižších otáčkách.
Jaké jsou výhody, nevýhody kompresoru a kde se používá?
Výhodou kompresoru je samozřejmě zvýšení výkonu a kontinuální výkonová křivka na rozdíl od turba a dá se říci jeho větší životnost, než u turbodmychadla. Jeho nevýhodou je zvýšení spotřeby vozu, odebrání části výkonu a ve vysokých otáčkách se může naopak stát přítěží. Vidět jej můžeme například u ojetých vozů Mercedes-Benz a nebo u sportovních vozů.
Přeplňování pomocí turbodmychadla
Turbodmychadlo, jak již zaznělo, roztáčí výfukový systém, má optimální i největší účinnost v určitých otáčkách. Příznivě dokáže ovlivnit spotřebu (ovšem záleží na perforaci vozu), například u dieselových motorů. Je více choulostivé než kompresor. Turbodmychadla pracují s otáčkami cca. 2 000 ot./min a jejich plnící tlak je mezi 0,6 - 1,3 bar.
Jak funguje turbo?
Turbo se skládá ze dvou turbín. Každá z nich má své lopatkové kolo a navzájem jsou propojena hřídelkou. Do první turbíny vedou výfukové svody a jsou zde tedy sváděny výfukové plyny. Výfukové plyny turbínu roztáčejí. Díky tomuto roztáčení se roztáčí i druhá část turbíny, která naopak saje vzduch z atmosféry a vhání jej do sání.
Výhody a nevýhody turbodmychadla?
Turbodmychadlo umožňuje získání většího výkonu vozu. Může mít také příznivý vliv na spotřebu paliva. Vůz dosahuje maximálního kroutícího momentu v nižších otáčkách, než u atmosférického plnění. Jeho nevýhody může být nutnost jej měnit při poruše, možnost tzv. turbodíry, protože turbo roztáčí výfukové plyny které by jinak přišli vniveč, je třeba opravdu velký tlak k tomu, aby turbo bylo pořádně roztažené. Tento „lag“ neboli turbo díry jsou pak momenty, než se tzv. turbo nadechne.
Turbo bez variabilního natáčení lopatek
Zde se jedná o klasické turbo nebo také jednoduché. Jeho lopatky nejsou schopny variabilně se naklánět. To má za následek jiný průběh a dá se říci takové větší turbo kopance. Zkrátka pracuje s tím co je a není schopné díky natočení lopatek upravit průtok spalin a tím i rychlost otáčení. Je to však jednodušší a spolehlivější systém.
Turbo s variabilním naklápěním lopatek
Zde je možné lopatky variabilně naklápět. To umožní lepší proudění spalin a může ovlivnit rychlost otáčení. Tím pádem je turbo schopné pracovat i v nižších otáčkách, než to bez variabilního naklápění. Naklopení lopatek a ovlivnění rychlosti otáčení má vliv na následném plnícím tlaku. Jeho nevýhodou je složitější konstrukce, kdy mohou lopatky tzv. ztuhnout.
Velikost turba
I velikost turba ovlivní v jakých otáčkách bude turbo pracovat. Malá turba pracují především v menších otáčkách a ty větší pak ve vyšších. Vždy to záleží na preferenci daného vozu.
Kompresor/turbo
I tato kombinace existuje. Kompresor optimalizuje výkon v nižších otáčkách a turbo naopak působí ve vyšších otáčkách. Jedná se o ideální kombinaci přeplňování.
Twincharged (bi-turbo)
Jedná se o dvě turba. Každé se roztočí v určitých otáčkách a tím pádem eliminují tzv. “turbo díru”. K této variantě se začalo dosti přistupovat při tzv. “downsizingu”, kdy díky dvojitému přeplňování lze dosáhnout vysokých výkonů u menších obsahu motorů. Nevýhoda je ve zvýšených nákladech při poruše a vyšší složitosti systému.
Hybridní turbo
U hybridního turba je zachovaný splášť ale zvětšený kompresor. Díky tomuto hybridu se může dostat na větší výkon bez nutnosti rovnou měnit turbo za větší. Rozhodně by se pak měly upravit i údaje v řídící jednotce, neboť se změní plnění vzduchu a tím i směs.
Elektrické turbo
Elektrické turbo je trochu jiné, než jeho ostatní sourozenci. Místo výfukových plynů turbodmychadlo roztočí elektromotor. Výhodou je, že není třeba aby bylo začleněno do výfukové soustavy. Nevýhoda je nutnost pohonu elektromotorem, který vyžaduje napájení.
Zajímavost a druhy turbodmychadel
Turbodmychadel existuje několik druhů, ale dá se říci jejich úkol zůstává vždy stejný.
- Jednoduché turbo bez variabilního naklápění
- Turbo s variabilním naklápěním lopatek
- Elektrické turbo
- Variabilní turbodmychadlo – twin scroll
- Twin turbo (biturbo)
- Hybridní turbo
Každý kdo se pohybuje kolem aut jistě slyšel pojem „atmosféra“. Většinou ve smyslu, to je ještě poctivá atmosféra či to je jenom atmosféra. Tyto motory jsou konstrukčně jednoduché, i když se v dnešní době „downsizingu“ již od jejich výroby upouští.
Co je to atmosférický motor
Atmosférický motor pracuje pouze s atmosférickým tlakem vzduchu. Není tedy přeplňovaný za pomocí turbodmychadla. Je jednoduchý konstrukčně a odpadá nám starost o turbo, či kompresor. Jeho výhodou je jednoduchá konstrukce. Může se jednat o dvoutaktní i čtyřtaktní motor a stejně tak jednoválcový, více válcový, vznětový i zážehový. Další výhodou je také jeho hmotnost, kdy malé lehoučké tříválce mohou krásně sloužit pro městský provoz.. Nevýhodou oproti přeplňovanému motoru je ve většině případů nižší výkon, než u motoru přeplňovaného ve stejném objemu a vrchol jeho točivého momentu se pohybuje až v maximálních otáčkách.
Jak funguje atmosférický motor?
Atmosférický motor funguje tak, že písty při vykonání pohybu dolů, otevírají sací ventily a je tudy nasáván vzduch. Vzduch je atmosférického tlaku, čili takový, jaký zkrátka je. Nasaje takové množství vzduchu, která se zkrátka do válce vejde. Pokud máme například válec o objemu 250 cm3, tak přesně takové množství je do válce nasáto a následně stlačeno.
Vyplatí se atmosférický motor i dnes?
Já bych řekl, že rozhodně ano. Životnost atmosférických motorů je díky jednodušší konstrukci dobrá. Je jednoduchý a nevyžaduje složitou údržbu. Tyto motory sloužili dlouhé dekády a jsou osvědčené. Navíc mají své příznivce, hlavně ty víceválcové motory, které mají nepopsatelně krásný zvuk a vynikající projev. Dá se samozřejmě také upravovat a navíc má jisté řidičské kouzlo.
Výkon atmosférických motorů
Řekl bych, že hlavním kritériem výkonu u atmosférického motoru bude především palivo, zda se tedy jedná o benzín, či naftu. Nafta bez turba bude obecně línější. Nicméně dokáže dosáhnout velmi dobré spotřeby, všichni vzpomeňme například na motory 1.9 SDi, které jsou schopny jezdit za velice nízké spotřeby. Nejsou to žádní sportovci, ale díky jednoduché konstrukci dokáži zvládat velké kilometrové nájezdy.
U benzínu záleží, jak na konstrukci motoru, tak na jeho objemu. Ke konstrukci bych uvedl snad to, že pokud je motor upraven snížením hlavy, ostrou vačkou, sáním, kovanými písty a nebo jinou mapou paliva dokáže mu to dodat pár koníků navíc. Druhou a podstatnou věcí je objem. Vzpomeňme například na bájné V6 motory od BMW, které byly třeba pod kapotou pověstné E39. Ty uměly a umí jezdit nejen svižně a obstojně i dnes, ale dosahují vzhledem k objemu i velmi dobré spotřeby paliva a ten zvuk…
Chlazení atmosférických motorů
Atmosférický motor lze chladit dvěma způsoby a to jak vzduchem, což se už moc nepoužívá, tak chladícím okruhem.
Chlazení vzduchem
Chlazení vzduchem spočívá v tom., že je motor chlazen buď nasáváním vzduchu jízdou, nebo za pomoci ventilátoru, který vhání vzduch. Jedním z nejslavnějších vozů s motorem chlazeným vzduchem je bezpochyby Tatra 613, která díky její krásné V8, avšak ne úplně dokonalému chlazení dokázala potrápit, nicméně je to úžasný stroj.
Vodní chladící okruh
Toto znamená, že motorem protéká chladící kapalina, které putuje přes chladič, kde jej chladí, jak přísun vzduchu tak ventilátor, který většinou spíná dle teploty chladiva.
Chiptuning u atmosférického motoru?
Ano, i atmosférický motor se dá tzv. „chipnout“. Bohužel se zde dočkáme jen nižšího vzrůstu výkonu. Přeplňované motory lze čipovat mnohem lépe. U atmosférického motoru, bych nejspíše proto volil jiný druh úpravy.
Kam se dnes poděly pověstné atmosféry?
Bohužel, dnešní doba atmosférickým motorům příliš nespěje. Víceválcové motory zabíjejí eko normy. Proto zkrátka motory V6, V8 a nemluvě o větších počtech válců jsou na pokraji vymření. Vše řeší tzv. „downsizing“, kdy se malé motory dopují turbodmychadly, aby vyrovnaly výkon víceválcových atmosférických motorů za plnění nižší emisní normy. Stejně to je i s objemem motoru, kdy díky přeplňování jede dnešní 1.0 motor stejně jako například 2.0 litrové motory dříve, ba dokonce i více. Dnes již zkrátka lidem a době výkon u třeba 1.0 L motoru kolem 40 kW nestačí, a proto jsou tyto motory hnány i ke 100 kW výkonům.
Kde je ještě nalezneme
Je ještě pár automobilek, kde si můžeme atmosféru zakoupit i dnes, ale moc už toho nebude. Dále však atmosférické motory žijí v zahradní technice, kde se používají ať již v dvoutaktním, nebo čtyřtaktním provedení.
" ["post_title"]=> string(72) "Atmosférický motor - jak funguje, výhody a proč se od něj upouští" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(18) "atmosfericky-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-04 15:11:58" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 13:11:58" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43993" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#15167 (24) { ["ID"]=> int(43953) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-31 14:00:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-31 12:00:33" ["post_content"]=> string(15467) "Nyní se budeme bavit o nejrozšířenějším motoru ve vozech kolem nás a to o čtyřtaktním, nebo chcete-li čtyřdobém motoru.
Co je to čtyřtaktní motor?
Čtyřtaktní motor je motor pracující na čtyři doby. Dá se i říci čtyři zdvihy pístu. K tomu všemu je třeba dvou otočení klikové hřídele. Čtyřtakty mohou být, jak vznětové, tak i zážehové.
Fáze čtyřtaktního motoru
Jak zaznělo výše čtyřtakt má čtyři fáze a to sání, stlačení, výbuch a výfuk.
Sání
Sání u čtyřtaktu probíhá tak, že při pohybu dolů se otevřou sací ventily a díky rozdílu tlaků je do prostoru válce nad píst nasátý vzduch. Současně se vzduchem může být nasáto i palivo. Zde záleží na typu motoru a vstřikování.
Stlačení
Směs vzduchu a paliva, či vzduchu se nyní stlačí a to tak, že píst se pohybuje zpět vzhůru, kdy je již sací kanál zavřený a směs již nemá kam uhnout. Tím pádem dojde ke stlačení a také zvýšení teploty směsi. Zvýšení teploty zvedá výbušnost i hořlavost směsi.
Výbuch
Zde záleží zda se jedná o vznětový či zážehový motor. U zážehového motoru stlačenou směs zažehne zapalovací svíčka. Ta díky jiskře stlačenou směs vznítí. U vznětového motoru je do horké směsi vzduchu pod velkým tlakem vstříknuta nafta, která se vznítí. Tak či tak, dojde k výbuchu a píst je vymrštěn zpět dolů díky přeměně tepelné energie na mechanickou.
Výfuk
Nyní je třeba se zbavit vyhořelého paliva. K tomuto dojde tak, že píst se opět zvedá zpět vzhůru. Nyní se však neotevírá sací kanál, ale výfukový. Díky pohybu pístu vzhůru píst vytváří tlak a přes otevřený výfukový ventil je vyhořelá směs vyfouknuta ven.
Charakteristika čtyřdobého motoru
Olejový mazací okruh
Čtyřtaktní motory mají mazací okruhy, které mažou jejich útroby. Olejový okruh většinou pohání olejové čerpadlo, které udržuje tlak oleje v celé soustavě. Olej proudí soustavou, nejen za pomoci hadic, ale také olejových kanálů, které vedou z bloku, až do hlavy, kde bývají ještě rozstřikové trysky vytvářející olejovou mlhovinu. Olej v těchto motorech bývá uložen v olejové vaně a je třeba jej měnit v pravidelných intervalech.
Rozvody
Čtyřtakty mají ventilový rozvod. Ten vyžaduje časování ventilů a pístů pro správnou funkci celého motorového zařízení. Musí se ve správný čas otevírat, jak ventily sací, tak ventily výfukové. Pokud by došlo ke špatnému časování, nebo selhání rozvodů, mohlo by dojít k seznámení ventilů s písty a motor by se tzv. „potkal“. Rozvody mohou být propojeny za pomocí řemenu, řetězu nebo ozubeného soukolí.
Vstřikovací čerpadla a jednotky
Charakteristikou mohou být i vstřikovací čerpadla i jednotky, kde na ně rozhodně narazíme častěji, než u dvoutaktu. Je pravdou, že i čtyřtakt může mít karburátor, avšak pouze u starších vozů, nebo zahradní techniky, motorek. Většina motorů používá vstřikování přímé, nebo nepřímé a k tomu všemu pomáhají palivová čerpadla, či vstřikovací jednotky.
Počty válců
Čtyřtakty mohou mít různý počet válců od 1, až po například 16. Stejně tak mohou být různě uspořádány.
Vačkové hřídele
S čtyřtakty jsou spjaty vačky. Vačková hřídel dokáže v závislosti na svém otočení ovládat ventily. Jejich počet se odvíjí dle složitosti motoru a počtu ventilů.
Nižší kouřivost
Rozdíl mezi dvoutaktem a čtyřtaktem je rozhodně v kouřivosti. Čtyřtakty jsou méně kouřivé a plní lepší euro normy, než dvoudobé motory. Navíc je většina z nich dnes vybavena i filtry pevných částic. Čtyřtakt má zkrátka dokonalejší spalování.
Chladící okruhy a vodní pumpy
Dalším znatelným rozdílem oproti dvoutaktu je chlazení. Čtyřtakty, také kdysi mohly být chlazeny vzduchem, avšak většina vozů je vybavena vodním okruhem a vodní pumpou, která rozhání vodu.
Nižší spotřeba
Jak již zaznělo výše, čtyřtakt dosahuje lepšího spalování a tím pádem i lepší spotřeby.
Vyšší hmotnost a složitost
Vzhledem ke složitější konstrukci mají čtyřtakty větší hmotnost než dvoutakty, jsou také složitější na opravy. Což může být také nákladnější.
Menší rozpětí otáček
Dvoutaktní motory mají větší rozpětí otáček, čtyřtakt má toto rozpětí menší, ale za to dokáže být dodat dostatečný výkon i při těch nižších otáčkách, kdy je třeba dvoutakt více točit.
" ["post_title"]=> string(68) "Čtyřdobý spalovací motor - Jak funguje čtyřtakt a jeho výhody" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(14) "ctyrdoby-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-04 14:22:31" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 12:22:31" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43953" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#15168 (24) { ["ID"]=> int(43961) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-31 04:54:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-31 02:54:00" ["post_content"]=> string(17784) "Dvoutaktní motor, neboli dvoutakt je skvělý motor, který si získal své příznivce a to nejen v autech, ale i motocyklech a zahradní technice.
Co je to dvoutaktní motor?
Dvoutaktní motor je druh spalovacího pístového motoru, který zvládne pracovní cyklus za jednu otáčku klikové hřídele. Lepším vystižením je název „dvoudobý motor“. To lze popsat jednoduše, motor zkrátka pracuje na dvě doby a to pohybem pístu “dva zdvihy”. Tohle vše je možné díky tomu, že konec cyklu spalování (vyfukování spalin) nastává současně se sáním a kompresí. Nejčastěji se setkáme se zážehovými dvoudobými motory.
Fáze dvoutaktního motoru
Nasátí a koprose
V první fázi začíná píst v horní úvrati, proto se také horní úvrať u dvoutaktu nastavuje. Zde v této poloze je otevřen přepouštěcí kanál pod pístem, který nasaje zápalnou směs do prostoru pod píst. Při pohybu dolů je směs tlačena z prostoru pod pístem do prostoru nad píst klikovou hřídeli. To vše díky podtlaku, který nastane tak, že se nyní zavře přepouštěcí kanál pod pístem, ten uzavře samotný píst. (Pokud již motor běží tak se v této fázi otevírá i výfukový kanál, nicméně my máme příklad prvního pohybu bez výfukových plynů). Této fázi se říká dolní úvrať. Nyní začne píst stoupat a nahromaděnou směs nad ním stlačí do maximální komprese, než však dojde k úplné horní úvrati je směs zapálena jiskrou ze zapalovací svíčky.
Výbuch a výfuk
Nyní nastává výbuch díky jiskře ze zapalovací svíčky. Tento jev začne tlačit píst zpět do dolní úvrati. Mezitím, při tom, když se náš píst nacházel v horní úvrati, byl opět otevřen kanál pod pístem. Píst výše zmíněnou detonací doputuje, až do dolní úvrati. Nyní nastává zpáteční pohyb. Píst uzavírá sací kanál pod ním tím vzniká přetlak a zápalná směs se tlačí opět nad píst. Při tomto přetlaku a pohybu pístu vzhůru se současně otevírá výfukový kanál, kterým je vyhořelá směs vytlačena ven.
Dvoutaktní vznětový motor
Budete se možná divut, ale existují i dvoutaktní dieselové motory. Zjednodušeně řečeno fungují tak, že místo zapalovací svíčky, která je přítomna u dvoutaktních zážehových motorů, je zde přítomno vstřikovací zařízení. Velmi známým dvoutaktním vznětovým motorem je například motor Junkers Jumo 205 C, kdy se jednalo o řadový šestiválec s výkonem 441 kW a objemem 16,6 litru. Bylo však vymyšleno a sestaveno i mnoho dalších dvoudobých vznětových motorů, některé dokonce užívaly ztrátové mazání, pro svůj chod.
Charakteristiky dvoutaktního motoru
Některé charakteristické rysy již zazněly výše, avšak ne všechny.
Dvoutaktní olej
Dvoutaktní motory nemají vlastní mazací okruh oleje. Tím pádem se v případě dvoutaktu olej nemění. Co je však velmi důležité je to, že je třeba užít speciální olej do paliva. Ten se míchá v poměru určeném výrobcem. Nejčastěji to je 1:40, v záběhu to může být i méně, ale používá se poměr i 1:50. Pokud dáme oleje malinko více nic moc se nestane, kromě toho, že nám to bude více dýmit. Oleje pro dvoutaktní motory bývají označeny M2T, nebo 2T. Mívají různou barvu od oranžové, červené, žluté, zelené, atd. Barvy nám pomáhají rozlišit, zda je palivo naředěné. Pokud bychom nalili do dvoutaktního motoru neošetřené palivo dvoutaktním olejem, tak by mohlo dojít k zadření motoru.
Kouřivost
Dvoutaktní motory mají větší kouřivost než ty čtyřtaktní. Plní nižší emisní normy a i díky příměsi oleje v palivu zkrátka kouří.
Využívání prostoru pod pístem a přepouštěcí kanál
Dvoutaktní motory na rozdíl od čtyřtaktních využívají i prostoru pod pístem. U čtyřdobých motorů pod písty nalezneme olejovou vanu. U dvoutaktu je prostor pod pístem využít k pracovnímu cyklu, díky přepouštěcímu kanálu, který je pro tyto motory charakteristický.
Přepouštěcí kanály výfukové a sací
Oba tyto kanály stejně, jako přepouštěcí pod pístem, ovládá samotný píst. To je velký rozdíl oproti čtyřtaktnímu motoru, kde tuto funkci mají na starosti ventily.
Absence rozvodu
Díky tomu, že nemají ventily a vačku, není třeba rozvodu. Díky tomu, je motor mnohem jednodušší a nevyžaduje výměnu rozvodů. Díky tomu, že nemá rozvody má velké rozpětí otáček.
Karburátor
Typickým prvkem pro dvoutaktní zážehové motory je karburátor. Karburátor je čistě mechanické zařízení. Jeho úkolem je míchání směsi paliva a vzduchu. Zjednodušeně řečeno karburátor funguje na principu proudění vzduchu, kde v malém prostoru dochází ke snížení jeho rychlosti a tím klesne tlak. Do této části je nasáté palivo malým otvorem a je řízeno mechanickým plovákem.
Karburátor dále funguje, jako škrtící klapka motoru. Výkon je regulován zcela jednoduše. Pokud je potřeba vyššího výkonu dojde ke zvětšení nasávání vzduchu a tím také k většímu přísunu paliva.
Chlazení vzduchem
Hodně dvoutaktních motorů bylo a je chlazeno vzduchem. Vzpomeňme na motor ve slavném Trabantu 601, tam je právě dvoutakt chlazen vzduchem. Chlazení probíhá díky žebrované hlavě, kdy žebra odvádějí teplo a celé je to chlazeno vzduchem, buď vháněným ventilátorem, nebo jízdou.
Výkon
Dvoutaktní motory mohou vzhledem ke svému objemu dosahovat větších výkonů, než ty čtyřtaktní a také mnohem lépe reagují na plyn a akcelerují.
Použití bez převodovky
Vzhledem k využitelnosti otáček, lze dvoutaktní motory užívat i bez převodovky.
Nejslavnější vozy s dvoutaktním motorem
Trabant 601
Trabant 601 dobýval svět i srdce motoristů. S výkonem 19,2 kW a objemem válců 594,5 cm3.
Barkas B1000
Tento stroj dobyl svět mnoha variantami svého provedení, od užitkových vozů, přes nemocniční vozy až po rekreační přestavby. Jeho tříválcový dvoutakt o objemu 999 cm3 s výkonem 34 kW byl hnací silou tohoto modelu.
Wartburg 353
Warburg poháněl tříválcový dvoutakt o objemu 992 cm3 s výkonem 37 kW. Tento vůz se vyráběl, jak ve verzi sedan tak i kombi.
" ["post_title"]=> string(64) "Dvoudobý spalovací motor - jak funguje dvoutakt a jeho výhody" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(14) "dvoudoby-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-04 14:24:56" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-04 12:24:56" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43961" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#15169 (24) { ["ID"]=> int(43935) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-05-30 10:32:33" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-05-30 08:32:33" ["post_content"]=> string(42345) "Každý motorista a automobilový nadšenec zná slovo „motor“. Toto slovo je latinského původu a v překladu znamená „hybnost“. Motorů je mnoho druhů i paliva, které je pohání. Zkusíme si proto motory trochu roztřídit a rozčlenit do kategorií.
Pístový spalovací motor
Pístový spalovací motor je ten nejvíce používaný motor v automobilech. Jedná se o motor, který většinou přenáší pohyb pístu (při detonaci v komoře, kde je píst, která způsobí jeho pohyb) na klikovou hřídel a tím dochází k přeměně tepelné energie na pohybovou.
Základní rozdělení spalovacích motorů
Spalovací motory lze rozdělit do dvou kategorií. Jedna z nich je již pouze historická a dnes se s ní, už nesetkáme a to jsou motory s vnějším spalováním. V dnešní době jsou všechny motory se spalováním vnitřním a ty lze rozdělit na dvoutakty a čtyřtakty.
Motor s vnějším spalováním
Motory s vnějším spalováním mají oddělenou spalovací komoru, neboli v jejich soustavě je obsažen výměník tepla. Zde dochází k ohřevu média, které většinou tím, že přechází v jiné skupenství následně tvoří hybnou sílu, není to však podmínkou a hybnou sílu může tvořit i teplo, nebo sálání. Nevýhodou těchto motorů je především rozměr. Kvůli oddělení spalování a potřebě výměněníku mají velké rozměry. Nejsou však tak náchylné na kvalitu paliva a mohou dosahovat nižších emisních hodnot.
Parní stroj
Prvním představitelem motoru s vnějším spalováním byl parní stroj. Je zde krásně patrné právě ono oddělení komor. Kdy se v kotli rozdělal oheň a kotel následně ohříval výměník s vodou , kde díky vysoké teplotě přecházela voda do plynného skupenství, kdy je tento plyn rozdělen přes regulátor, kde dále nejčastěji putoval do šoupátek a z nich do válců. Tam pára svým tlakem způsobovala pohyb válce, kde byla použitá pára opět přes šoupátko vypuštěna ven. Tento stroj je jasným příkladem přeměny tepelné energie na mechanickou. Jednalo se většinou o rotační pohyb. První parní motor vznikl už v roce 1765 a první parní automobil se projel po české zemi na počátku 19. století.
Plynová turbína
Plynová turbína je opět příkladem převodu tepelné energie na pohybovou. Proč vlastně zmiňujeme tepelnou turbínu. Zmiňujeme ji především proto, že se objevila v automobilu a některé automobilky, dokonce zvažovali a vyvíjeli její použití ve svých vozech. Příkladem vozu s turbínou je Chevrolet Corvette z roku 1979 s 892 koňmi. Toyota dokonce vyvíjela a hrála si s myšlenkou turbínových motorů a nebyla sama.
Turbína funguje tak, že rozehřáté plyny roztáčejí její lopatky a tím přenáší pohyb na hřídel. O ohřátí plynů se v turbíně stará kompresor, či spalovací komora. Turbíny jsou Izobarické, kdy plyn vstupuje do turbíny pod stejným tlakem a nebo izochorické, kde se vstupní tlak dávkuje. Konstrukce turbín jsou dále axiální, zde probíhá plyn rovnoběžně s osou, a nebo radiální, kde plyny proudí kolmo na osu turbíny.
Turbo
Plynová turbína dala vzniku turbodmychadla, které dnes dobře známe. Toto je krásný úkaz plynové turbíny, která využívá energii výfukových plynů. Turbo právě většinou pracuje, jako izobarická turbína, protože jsou do něj plyny dávkovány v impulzích. Za pomoci zásobníku, by však mohlo pracovat i izobaricky.
Stirlingův motor
Stirlingův motor je mnohem účinnější než parní stroj, dokonce dá se říci srovnatelný účinkem se spalovacími motory s vnitřním spalováním. Motor je tzv. teplovzdušný, neboli tak, že motor k spalování nepotřebuje výbušnou směs uvnitř válce. Dochází zde k ohřívání a následnému chlazení vzduchu, který rozhýbává písty. Kdy je v jednom válci horký vzduch a ve druhém studený, kde je vzduch přepouštěn přes regulátor. Motor byl vynalezen panem Stirlingem roku 1816.
Motory s vnitřním spalováním
Nyní se ocitáme v současnosti a řekneme si něco o nejpoužívanějších spalovacích motorech. Tento motor spaluje za pomoci detonace palivo většinou smíšené se vzduchem ve spalovací komoře. Detonace, která vznikne při zapálení paliva přeměňuje tepelnou energii na pohybovou.
Žárový motor, aneb něco speciálního
Žárový motor je něco velmi specifického a zvláštního. Tento typ spalovacího motoru má zvláštní typ průběhu. Tento typ má tzv. “žárovou komůrku”, která je propojena s prostorem válce. Zastudena musí být komůrka ohřátá například vnějším zdrojem tepla, aby bylo možné palivo následně v prostoru válce vznítit. Po rozběhnutí a mírném zahřátí motoru, již není zahřívání komůrky nutné. Jinak funguje na principu, jako vznětový motor.
Palivo
Abychom uvedli motor do provozu je vždy potřeba paliva. Palivo dělíme dle jeho skupenství, tak i dle oktanového čísla a například dle bodu vznícení. Nejběžnější paliva si uvedeme zde.
Benzín (zážehový motor)
Zážehový motor potřebuje benzín. Benzín řadíme dle oktanového čísla a to především na 95, či 100 oktanový benzín. Čím je vyšší oktanové číslo tím je potřebná teplota k samovznícení vyšší. Do benzínu se také mohou přidávat přísady pro mazání např. pro dvoutaktní motory a nebo příměs nahrazující „olovnatý benzín“ a to do veteránů.
Plyn – LPG/CNG (zážehový motor)
LPG
Zkratka „LPG“ znamená zkapalněné ropné plyny. Tato směs se používá do zážehových motorů, kdy se benzínové motory mohou kvůli úspoře paliva přestavit na LPG, kdy je tento pohon podstatně levnější než benzín. Nicméně většinou se tím mírně zvýší spotřeba a u starších přestaveb poklesne výkon, dnes už je tato situace jiná a přestavby jsou mnohem dokonalejší.
CNG
Plyn typu CNG je založený na Metanu. Oproti LPG je bezpečnější a šetrnější k přírodě. Je stabilnější svým složením. U použití CNG naopak může výkon motoru ještě vyrůst.
Ethanol E85 (zážehový motor s nepřímým vstřikováním)
Hlavní složku tohoto paliva tvoří Ethanol. Zážehové motory mohou být provozovány, a nebo přestavěny na Ethanol (pouze však nepřímovstřikové motory). Tyto přestavby jsou levnější než přestavby na plyn. Úspora, oproti benzínu je cca. 10 Kč/L, snížení emisní zátěže až o 70%, není nutnost další nádrž a přestavba je poměrně rychlá. Nevýhodou je zhoršení studených startů, zhoršení kvality oleje a možná nárůst spotřeby o cca. 30%.
Nafta / Diesel (vznětový motor)
Nafta je směsí uhlovodíků a vyrábí se z ropy. Slouží, jako pohon pro vznětové motory. Dieselové motory mají obvykle nižší spotřebu a zvládají větší zatížení. Nafta je mastnější než benzín.
Elektřina
Elektřina, jako zdroj pohonu vozů je trendem poslední doby. Je protěžována vzhledem k tomu, že tyto vozy neprodukují výfukové plyny. Otázkou zůstává, jak se elektromobilita, bude vyvíjet dále a zda se bude jednat o opravdu plnohodnotnu a finančně dostupnou alternativu, ale to ukáže až čas.
Plně elektrické automobily
Tyto automobily používají pro svůj pohon pouze elektřinu a dobíjí se ze sítě.
Hybrid a plug-in hybrid
Tyto motory používají kombinaci elektromotoru a zážehového moturu.
Rozdělení na dvoutaktní a čtyřtaktní motor
Dvoutakt
Motor nemá ventilový rozvod a je nutné přidávat olejovou přísadu do paliva. Použití např. v zahradní technice, některých motorkách, byl používán i v automobilu např. Trabant 601.
Čtyřtaktní motor
Má vlastní okruh mazání motoru a ventilový rozvod. Všechny motory v dnešních vozech jsou čtyřtakty a to z 99 %.
Rozdělení motorů dle počtu válců a jejich uspořádání
Motory mohou disponovat různým počtem válců a to od 1 až po například 16. Počet válců se většinou označuje velkým písmenem „V“. Válce mohou být pak různě uspořádány.
Řadový motor
Válce jsou uspořádány v řadě za sebou. Případně může být uspořádán tzv. do „U“ ve dvou řadách vedle sebe.
Vidlicový
Válce jsou uspořádány do písmena „V“ a svírají mezi sebou 60, či 90 stupňů.
Uspořádání válců tzv. „W“
V tomto uspořádnání je kombinací vidlicového a řadového uspořádání válců.
Boxer
Tento motor je typický pro značku Subaru. Jedná se o motor s dvěma řadami válců naproti sobě na obou stranách klikového hřídele. Existuje i jeho tzv. „H“ varianta, která používá dva klikové hřídele.
Wankelův motor
Wankelův motor je velice zajímavým řešením. Jedná se o spalovací motor ve kterém trojboký píst rotuje v oválné skříni a tím pádem není třeba klikové hřídele. Nepotřebuje dokonce ani rozvodové zařízení, ale je velmi choulostivý na těsnost a podléhá většímu opotřebení, tím pádem častým GO motoru. Dokáže dosahovat úctyhodných výkonů vzhledem k objemu a to bez nutnosti přeplňování, bohužel jeho provoz je poměrně drahou záležitostí. Tyto motory používala například automobilka Mazda.
Atmosféra, turbo a kompresor aneb plnění motoru
Tento termín můžete slyšet z úst mnoha lidí debatující o vozidle. Co tyto slangy znamenají?
Atmosférický motor
Atmosférický motor pracuje pouze s atmosférickým tlakem vzduchu. Není tedy přeplňovaný za pomocí turbodmychadla. Je jednoduchý konstrukčně a odpadá nám starost o turbo, či kompresor.
Kompresor
Některé motory mají kompresory, které do nich vhání více vzduchu, než by bylo možné u klasického atmosférického plnění. Jeho hlavní rozdíl oproti turbu je to, že je roztáčen buď pohonem od kliky, řemenu, nebo elektromotorem a sám spotřebuje část výkonu. Turbo je roztáčeno výfukovými plyny. Výkon kompresoru je závislý na otáčkách motoru čím více točí motor tím více točí i kompresor a jeho výkon, je tak díky tomu vcelku lineární. Kompresor není tak šetrný ke spotřebě, jako turbo.
Turbodmychadlo
Turbodmychadlo, jak již zaznělo roztáčí výfukový systém, má optimální i největší účinnost v určitých otáčkách. Příznivě dokáže ovlivnit spotřebu (ovšem záleží na perforaci vozu), například u dieselových motorů. Je více choulostivý než kompresor.
Kompresor/turbo
I tato kombinace existuje. Kompresor optimalizuje výkon v nižších otáčkách a turbo naopak působí ve vyšších otáčkách. Jedná se o ideální kombinaci přeplňování.
Twincharged (bi-turbo)
Jedná se o dvě turba. Každé se roztáčí v určitých otáčkách a tím pádem eliminují tzv. “turbo díru”. K této variantě se začalo dosti přistupovat při tzv. “downsizingu”, kdy díky dvojitému přeplňování lze dosáhnout vysokých výkonů u menších obsahu motorů. Nevýhoda je ve zvýšených nákladech při poruše a vyšší složitosti systému.
Způsob plnění a přípravy směsi
Vstřikování paliva prostřednictvím palivového čerpadla je od jednoduchého systému samovolně gravitací, až po vysokotlaká čerpadla. Většinou je dnes přítomné vysokotlaké čerpadlo, které má za úkol vstřikování paliva do válců a nízkotlaké čerpadlo, které slouží pro dopravu paliva do vysokotlakého čerpadla.
Nepřímé vstřikování
Nepřímé vstřikování je prováděno do sacího potrubí v blízkosti ventilu. Palivo je rozptylováno před sacími ventily.
Karburátor
Karburátor je čistě mechanické zařízení. Jeho úkolem je míchání směsi paliva a vzduchu. Zjednodušeně řečeno karburátor funguje na principu proudění vzduchu, kde v malém prostoru dochází k snížení jeho rychlosti a tím klesne tlak. Do této části je nasáté palivo malým otvorem a je řízeno mechanickým plovákem. Karburátor dále funguje jako škrtící klapka motoru. Výkon je regulován zcela jednoduše. Pokud je potřeba vyššího výkonu dojde ke zvětšení nasávání vzduchu a tím také k většímu přísunu paliva.
SPi – jednobodové vstřikování
Zde se jedná o vstřikování paliva elektromagnetickým ventilem do sacího potrubí všech válců. Z výše popsaného vychází i název SPI „single point injection“ nebo-li jednobodové vstřikování, lidově známé, jako “jednobodovka”.
MPi – vícebodové vstřikování
Toto je podobný způsob vstřikování jako SPi, nicméně má něco navíc. Výhodou oproti předchůdci je vícebodové vstřikování „Multi point injection“. Zde dochází ke vstřiku paliva přímo před sací ventil a tím ke zlepšení výkonu a nižší spotřebě. Navíc dochází k vytvoření „homogenní směsi“, což motoru prospívá.
Přímé vstřikování
Přímé vstřikování je provedeno přímo do prostoru válce.
GDi
Největším rozdílem je ten, že palivo je dávkované v jiném místě. Přímý vstřik vstřikuje palivo přímo do válce. Proto je také využívána konstrukce DOHV neboli „dvě vačkové hřídele na válec“. U čtyřválcových motorů znáte tento pojem jako „16v – šestnácti ventil“. Sací kanály tohoto způsobu vstřikování vedou svisle pro účinnější plnění válců. Dále jsou jinak tvarované písty. Motory GDi využívají vysokotlaká čerpadla common rail.
Kombinované
Jedná se o kombinaci obou předchozích metod, kdy v nízkém zatížení je prováděno nepřímé vstřikování, pokud však motor přejde do vyššího zatížení přejde na způsob přímého vstřikování.
Typy rozvodových systémů
OHV – Overhead valves
U tohoto systému rozvodu jsou ventily umístěny v hlavě motoru a vačková hřídel v bloku motoru. Přenos mezi vačkou a ventily zajišťují zdvihátka, zvedací tyčky a vahadla.
OHC – Overhead camshaft
Zde je umístěna vačková hřídel i ventily v hlavě motoru.
DOHC – Double overhead camshaft
Je stejný, jako OHC, ale v hlavě jsou umístěny dvě vačkové hřídele.
SV – Side valves
Rozvod motoru s postranními ventily. Ty jsou umístěny na jedné nebo obou stranách válce. Zde nemůže dojít k potkání ventilů s válci.
Řešení rozvodů motoru a jejich propojení
Rozvody motoru mohou být různě spjaty a to:
- Řetězem
- Ozubeným řemenem
- Ozubeným soukolím
Dříve masově používaný typ brzd, který nás provázel opravdu dlouhé dekády. V poslední době mírně ustoupil, avšak stále ji najdeme v některých vozech.
Co jsou to bubnové brzdy
Bubnová brzda je druh brzdícího systému, který nám pomáhá zastavit náš vůz. Skládá se z bubnu, čelistí “paken”, pružin, samostavu, štítu, brzdového válečku „prasátka“ a spojovacího i rozpínacího materiálu.
Jak funguje bubnová brzda?
Bubnová brzda funguje, jako každá jiná brzda na bázi tření. „Prasátko“ tlačí pakny na vnitřní stranu rotujícího bubnu. Tím dochází k brždění a vzniká teplo. Stejně tak funguje parkovací brzda v bubnových brzdách, při zatažení ruční brzdy, dojde k pohybu lanovodu, které tlačí pakny na stěny bubnu.
Brzdový váleček, „prasátko“
Prasátko je mechanismus, který obsahuje jeden, nebo dva pístky, které jsou tlačeny tlakem brzdové kapaliny. Tímto způsobem se rozevírají a tlačí pakny na brzdový buben. Pístky jsou utěsněny gumovými prachovkami, které při poškození vedou ke ztrátě brzdové kapaliny. V horní části prasátka nalezneme odvzdušňovací ventil a pod ním připojení brzdového potrubí.
Brzdové čelisti „pakny“
Brzdová součást zvaná brzdové čelisti, které mají tvar půlměsíce a na jejich stranách je naneseno brzdné brusivo, které je tlačeno na brzdový buben. Tím dochází ke tření a vzniku tepla a auto nám brzdí.
Brzdový buben
Ten je upevněn pevně k náboji a otáčí se s kolem. Je velmi důležitým prvkem bubnové brzdy. Slouží jako třecí plocha pro pakny a kryt celého mechanismu.
Samostav
Samostav je součástí brzdového mechanismu a funguje tím, že má vymezený zpáteční pohyb, neboli omezenou vratnost. Pomáhá nám přenášet sílu parkovací brzdy na pakny. Při výměně bubnové brzdy je třeba samostav povolit, aby nám šel sundat brzdový buben. Pro správnou funkci bubnové brzdy je třeba samostav seřídit.
Poruchy spojené s bubnovou brzdou
Tak jako každý brzdový systém mají i bubnové brzdy svý výhody i nevýhody, toto jsou její nejčastější závady.
Opotřebované pakny
Pakny se opotřebí a tím se sníží jejich tlak na vnitřní stranu bubnu. To má za následek špatný brzdný účinek. Většinou se začne při sešlápnutí brzdy ozývat nepříjemný kovový zvuk, kdy je kovem hoblovaná vnitřní část bubnu, kvůli nedostatku obložení.
Protékající prasátko
Pokud nám začne prasátko téct (uniká z něj brzdová kapalina) dojde nejen k jejímu poklesu a snížení tlaku v systému, ale také k nasátí paken brzdovou kapalinou. Ty začnou po bubnu klouzat a pouze se zahřívají, tím pádem ztrácí účinnost. Řešení je výměna prasátka i samotných paken, které jsou po nasátí brzdové kapaliny nepoužitelné. Únik brzdové kapaliny signalizuje i kontrolka únik brzdové kapaliny. Při opravě prasátka nesmíme zapomenout odvzdušnit brzdový systém.
Znečištění brzd
Brzdy se nám mohou po nějaké době znečistit nabíráním velkého množství rzi nebo pylu, který vznikne při broušení třecí části pakny. To má za následek břibrždování brzdy, neboť se buben není schopen volně otáčet a dře o nečistoty.
Zatuhlé prasátko, poškození vnitřního mechanismu prasátka
Při zatuhnutí prasátka dojde k tomu, že pístek se přestane volně pohybovat a dochází k přibrzďování a nebo k nebrzdění. Zde je opět na snadě výměna tohoto dílu a kontrola ostatních segmentů. Dalším aspektem je horší odezva brzdového pedálu.
Zareznutí bubnů
Pokud vůz dlouho dobu stojí a brzdy nebyly používaný reznou venkovní, ale i vnitřní části bubnu. To má za následek „zakousnutí brzd“ a kolo se přestane otáčet. Stejně tak dojde u bubnové brzdy při dlouhém stání vozu na ruční brzdu, kdy pakny přireznou k bubnu.
Utržení brzdové vrstvy pakny
Opět dojde k zaseknutí brzdy, nebo nerovnoměrnému brždění atd.
Špatně nastavený, nebo nefunkční samostav
Zde může opět dojít k přibržďování, nebrždění, špatné odezvě brzdového pedálu. Také může dojít k „zakousnutí brzd“.
Házivost bubnů, prodřený buben
V tomto případě nám mohou brzdy tzv. “cukat“, ozývat se skřípot.
Uvolněné nýty, pružiny, zrezlé příslušenství
V tomto případě opět může dojít k zakousnutí brzd, házení brzd, skřípotu atd.
V případě ruční brzdy je vždy dobré sejmout buben a zkontrolovat celý vnitřní mechanizmus, abychom věděli, kde se nachází problém.
Výhody a nevýhody bubnové brzdy?
Bubnová brzda je vcelku jednoduchý mechanismus. Její velkou nevýhodou je velký vznik tepla. Mnozí staří šoféři jistě ví, jak tyto brzdy dokážou vadnout, pokud například jedete dlouhou dobu z prudkého kopce. Tyto brzdy vadnou více, než brzdy kotoučové. Naproti tomu, jsou vcelku levné na opravu a při správném zacházení mají dlouhou životnost. Další výhodou je dobré krytí bubnem, proti vnějším vlivům a snadné napojení ruční brzdy. Nevýhodou je jejich nižší účinnost, oproti brzdám kotoučovým. Nevýhodou by také mohlo být, nutnost správného seřízení samostavu.
Jak šel čas s bubnovými brzdami?
I bubnové brzdy nezůstaly celou dobu stejné. Docházelo k jejich inovacím i vylepšením.
Simplex
Jedná se o nejjednodušší systém této brzdy. Skládá se ze dvou čelistí a to náběžné a úběžné. Jejich přitlačování na vnitřní strany bubnu zajišťuje pouze jedno společné zařízení. Jednoduše vysvětleno má pouze jeden brzdový váleček „prasátko“.
Duplex
Tento způsob je účinnější, avšak mírně složitější. Zde nalezneme, již dvě náběžné čelisti a každá má své zařízení. To znamená, že jsou zde dva brzdové válečky. Pozor, každý váleček má však pouze jednu tlačnou stranu, pro zjednodušení například horní váleček tlačí vlevo a spodní vpravo. Tím je brzdný efekt lépe rozložen.
Duo-Duplex
Duo- Duplex je vlastně stejný, jako Duplex, avšak s tím rozdílem, že každý z brzdových válečků má dvě tlačné strany - pístky podobně jako má Simplex, ale s tím rozdílem, že jsou dva. To má za následek ještě lepší efektivitu brždění.
Kombinace bubnové a kotoučové brzdy
Přední náprava kotoučové brzdy a zadní bubnové
Některé vozy mají kombinace obou typů brzd. Například Ford Focus první generace s motorizací 1.6 16v má kombinaci obou systémů. Na přední nápravě nalezneme brzdy kotoučové a na zadní nápravě nalezneme brzdy bubnové. Není to špatná kombinace, neboť přední brzdy mají obecně větší výkon, než ty zadní a u lehčích aut není důvod používat kotoučovou brzdu na obě nápravy.
Kombinace kotoučů i bubnů na zadní nápravě
Zní to zajímavě, ale některé vozy využívají pro jedno kolo, respektive nápravu oba druhy brzd. Například Mercedes-Benz využívá na zadní nápravě oba tyto systémy, kdy kotoučová brzda funguje pro klasické brždění za jízdy a ta bubnová slouží, jako brzda parkovací.
" ["post_title"]=> string(59) "Bubnové brzdy - jak fungují a jaké jsou jejich problémy" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(13) "bubnove-brzdy" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-24 15:49:51" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-24 13:49:51" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=43323" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#15157 (24) { ["ID"]=> int(44031) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-13 04:30:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-13 02:30:00" ["post_content"]=> string(11555) "Dříve velmi vytříbené a důležité téma, dnes se dostává mírně do pozadí. Je tedy ještě nutné nový motor zajíždět? Je třeba speciálně zajíždět motor po GO? Má to vůbec smysl? Dnes si především na tyto otázky pokusíme najít odpovědi.
Zajíždět nový spalovací motor ano, či ne?
Jak zaznělo výše, dříve to bylo důležitým aspektem po koupi vozu. Motor se zajížděl a teprve po prvních kilometrech si motor tzv. sedal a vymezoval si své provozní vůle. Tohle se dělo především proto, že kdysi se nedokázali a nebo nevyráběly součástky s takovou přesností, jako dnes. To právě vyžadovalo ono zajíždění, ale o tom si povíme více, až dále.
Nyní zpět k novým vozům. I když je doba, kdy vyrábíme vše naprosto přesně je třeba vůz zajet. Zajíždění benzínového, nebo naftového motoru se nijak neliší , mějme však na paměti, že jak benzínový, tak naftový motor má své uplatnění i spektrum otáček. Naftové motory jsou v dnešní době vybavené množstvím filtrů, které jsou už mimo jiné i v benzínových motorech, kdy nám krátké trasy motor ničí.
U nového vozu s novým motorem bychom měli postupovat takto
- Prvních 1000 km využívat pouze 2/3 maximálního výkonu. To spočívá v tom, že auto nepřetáčíme do ruda, ale ani nepodtáčíme. Ideálně je klidnou jízdu držet kolem 2000 ot./min. Po ujetí první tisícovky kilometrů občas vytočit motor do vyšších otáček, abychom jej tzv. protáhly, ale svižné jízdě v delším pobytu motoru v maximálních otáčkách, bych se začal věnovat, až tak kolem 1500 až 2000 km.
- Nezapomínejme, ani na klasické záasady a motor zahřívejme jízdou, ne na volnoběh a studený motor nevytáčíme.
- Střídáme rozmanité rychlosti i terén, tak aby auto vyzkoušelo vše. Od vesnických cest, přes okrsky i dálnici, aby si vše mohlo sednout v různých rychlostech.
- Netaháme přívěsy, ani vozíky. U nového vozu s novým motorem minimálně do 2000 km nezapřahujeme nic, vyvarujte se veškerého tahání břemen i jiných vozů.
- Necháváme dochlazovat turbo, pokud je jím motor vybaven, v tom samozřejmě pokračujeme po celý život našeho vozu i motoru.
- První výměna oleje by měla ideálně proběhnout po ujetí 1000 km až 5000 km. Já osobně, ale berte to jen, jako můj názor bych měnil na novém motoru olej po 1000 km a po druhé právě v 5000 km, možná to přijde mnoha lidem zbytečné, ale pro mne je to jakási jistota. Navíc můj osobní názor je ten, že olej může být ve voze maximálně 15 000 km, takže bych rozhodně nedodržoval “oné zázračné” super intervaly, kdy naopak všechny mé vozy mají výměny olejů po 10 000 km, někomu to přijde zbytečné a unáhlené, pro mne se to, ale stalo jakýmsi standardem a věřte, že vůz se vám za to odvděčí.
- Navíc se v prvních tisících kilometrech vozu nelekejte vyšší spotřeby. To je normální věc a spotřeba se ustaluje po ujetí prvních cca 5000 km. Dále tankujte kvalitní palivo a to prosím dodržujte po celou dobu života motoru, věřte, že mu tím hodně pomůžete. Není zkrátka ideální koupit nový vůz a hned na první pochybné čerpací stanici natlačit palivo, o jehož původu můžeme jen těžko něco usuzovat.
- Také myslete na to, že pokud máte kompletně nový vůz, ať již s jakýkoli motorem potrvá i brzdám, pneumatikám a dalším komponentům si trošku sednout.
Jak se zajížděly nové spalovací motory dřív? „V záběhu“
Jak zaznělo výše, dříve si vše tak nějak sedadlo po prvních kilometrech. Zde platila všechna pravidla výše uvedená co dnes, možná až na to turbo, neboť kdysi těch turbo motorů moc nebylo, dřív k tomu však platilo ještě něco navíc. Sedá si to mírně i dnes, ale dříve se dalo říci, co kus to originál. Navíc se po ujetí několika prvních porcí kilometrů přetahovala hlava, kontrolovali se těsnosti, neboť vše se tak nějak prvně seznamovalo a písty s válci se spolu, tak nějak blíže poznávali.
Nové vozy měly štítek v záběhu. Obecně se auto dříve zajíždělo déle. Pamatuji si i šoféry, kteří si plánovali zabíhající trasy a nebo brali dovolenou, aby vůz dobře zaběhly. Někdy na to byly i odborníci, co zajížděly vozy nebo měly alespoň mezi ostatními takovou pověst, proto se dříve tradovalo „to auto je dobře zajeté“. Další hlášku, kterou jste mohli zaslechnout bylo „ten motor se poved“! Jak jsem řekl, dříve nebylo nic tak přesné a náhoda hrála i jistou roli v tom, jak nám vůz pojede, proto někomu jezdilo auto tak, a jinému onak. Koupě vozu byla starostí a svátkem zároveň.
Doba hybrid a plug-in hybrid
Dnes již existují vozy, které využívají hybridní pohon a to spojení spalovacího motoru a elektromotoru. Oba typy mají společné spojení spalovacího a elektromotoru, ale rozdíl je v tom, že plug-in hybrid má větší baterie a výkon elektromotoru. Baterie v pluginu nabíjíme zvlášť. Pokud máme nový vůz s tímto motorem, je třeba na to brát také zřetel. Myslete na to, že i v tomto vozu máme spalovací motor, který je ideální také zajet viz. pravidla výše. Neberme však na lehko, ani elektromotor a o tom si povíme níže.
A co elektromobil?
Hodně lidí mi zde řekne, že bavit se o zajetí elektromotoru je nesmysl, že nářadí s elektromotorem se také nezabíhá. Věřte mi nebo ne, znám i lidi co nechávají běžet vrtačky naprázdno, aby se zaběhly. Co se však týče elektromotorů, mějte vždy na paměti, že i v něm jsou nějaká ložiska třecí plochy v převodovkách atd., které jsou nově sestaveny.
Pokud si tedy koupíte fungl nový elektromobil i zde bych prvních 1000 km přistupoval k vozu s jakousi vyšší péčí využíval bych výkon do maximálně 75 %, aby si vše hezky sedlo, “skamarádilo” a pak, až bych jezdil a využíval větší potenciál. Navíc zde máte nové brzdy a pneu a už jen kvůli tomu bych byl ohleduplný. A ano vím, že než se do elektroaut komponenty vkládají jsou, také testovány na stolici, ale i tak bych byl ohleduplnější. Myslete, také na baterie a přistupujte k nim dle pokynů výrobce.
A co spalovací motor po GO?
U vyměněného motoru, a nebo po generálce starého bych se řídil stejně, jako u nových motorů. Komponenty jsou zde nové a je třeba se k nim chovat stejně. Jediný rozdíl je v tom, že pokud zajíždíme kompletně nový vůz sedá si více komponent včetně pneu, brzd atd. U většiny aut, kde máme pouze GO motoru, či vyměněný starý motor za nový jsou ostatní komponenty, již zaběhnuté a jedná se tedy pouze o zabíhání motoru.
" ["post_title"]=> string(52) "Jak správně zajet nový vůz i motor a motor po GO" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(34) "jak-zajet-novy-motor-a-motor-po-go" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 15:36:33" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 13:36:33" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44031" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(103) ["max_num_pages"]=> float(11) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(true) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "b33af2fafb4a4c908bf2a5c6203d907a" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }
