Mnozí z nás slyšelo zkratku VR ve spojitosti s virtuální realitou. Ještě dříve než však vznikla virtuální realita, přišly na svět zajímavé motory označované písmeny „VR“.
Co znamená motor VR?
Toto označení nese spojení vidlicového a řadového motoru. Tento motor se snaží kombinovat výhody obou těchto zařízení. Je to specifický motor vyznačující se úhlem svírajícím válci od 10,5 do 15 stupňů. Tento motor disponoval dvěma až čtyřmi ventily na válec. Vyráběl se ve variantách VR6 (šestiválec), nebo VR5 (pětiválec). Jeho specifikací je jeden společný blok a hlava válců. Tyto motory měly vždy dvě vačkové hřídele.
Kde vznikl motor VR?
Tento skvost nám přinesla automobilka Volkswagen ve snaze dodat alternativu k řadovým R4 motorům, které by byly jen o malinko větší. Poprvé byl tento motor VR6 představen roku 1991 v modelu Passat a Corrado. Později se objevil i ve vozech Golf 3, Vento, Jetta, Toledo. Tyto automobily byly kombinovány a známý svým logem VR6 a mnohdy také označením Syncro, což značilo pohon 4x4. Tento pohon byl stálý a založený na diferenciálu Torsen známý z Audi. Později se objevilo i VR5, kdy já sám jsem s tímto motorem jezdil v Passatu B5 VR5 Syncro o objemu motoru 2.3l a výkonem 110 kW. Auto nejelo špatně, jen bylo trochu žíznivé a pod 11l se dostalo jen horko těžko. Co se mi však líbilo byl úžasný zvuk motoru. Nicméně, žádná střela to nebyla, ale na tu dobu to jelo hezky.
Jak funguje motor VR a jaké je jeho uspořádání?
Jeho funkce je podobná jako u ostatních spalovacích motorů. Jen se mírně liší uspořádání válců, které kvůli úmyslu uspořit prostor a zkombinovat dohromady vidlicový a řadový motor má své specifické uspořádání. Jeho primární vývoj byl pro automobily s poháněnou přední nápravou, proto je použit pouze malý úhel mezi válci, pokud by byl totiž větší bylo by nutné použít oddělené hlavy. To také šetří užití více než dvou vačkových hřídelí.
Jak šel čas s motory VR
První motor VR přišel ve výše zmíněném roce 1991 a měl objem 2.9l, kdy současně hned vyšla i verze 2.8. Později roku 1997 se objevil náš VR5 2.3l s výkonem 110 kW. V roce 1999 spatřil světlo světa modifikovaný motor VR6 o objemu 2.8l a výkonem 204 koní. Proslavil se také v ostré verzi „brouka“ New Beetle RSi, kde se objevuje VR6 s objemem 3.2l a výkonem 228 koní. Následoval Golf 4 R32 a Audi TT, kde opět tento motor slaví úspěch se stejným výkonem i objemem jako v „brouku“. Čas nás opět posunuje dále a tento motor se objevil v 6. generaci Passatu známý jako VR6 s objemem 3.2l a vévodil špičce nabídky s 250 koníky, tato varianta je k nalezení i v Porsche Cayenne. Zde se navíc stal pochvalovanou a poměrně spolehlivou jednotkou s velmi solidním výkonem a přijatelnou spotřebou.
Postupem času jsme tento motor mohli nalézt ve Škodě Superb v jeho modernizaci 3.6 FSI. Jeho poslední variantu jsme znali všichni a strašila nás na dálnicích ve stíhacích Passatech známých R36 s označením 3.6 FSI VR6 a výkonem 300 koní.
Výhody motoru VR
- Jak již několikrát zaznělo, jeho výhodou jsou kompaktní rozměry.
- Další výhodu jako člověk, který s ním chvíli jezdil, bych uvedl zvuk, ten se povedl.
- Výhodou je vlastně i jeho kombinace výhod plochého a vidlicového motoru.
Nevýhody motoru VR
- Nevýhodou, kterou sám mohu potvrdit je spotřeba paliva, tyto motory nejsou až na výjimku 3.2l R32 nic moc extra úsporné i vzhledem k objemu.
- Točivý motor vás oslní, což má za následek plochá křivka jeho výkonu.
Proč zkončila výroba motoru VR?
Za vším stojí převážně výrobní náklady, a také nepřejícnost doby víceválcovým motorům. Dnes frčí menší objem a turbo, doba obecně nepřeje velkým atmosférám. Opět bychom samozřejmně mohly zmínit euronormy a v poslední době i to, že oturbené motory lze lépe upravovat a jeden motor může mít mnohem více výkonových modifikací.
Zdroj náhledového obrázku: By The Car Spy - VW Golf R32, CC BY 2.0
" ["post_title"]=> string(47) "VR6 a VR5: Průlomové VR motory od Volkswagenu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(8) "vr-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-08 16:21:06" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-08 14:21:06" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44518" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [1]=> object(WP_Post)#14925 (24) { ["ID"]=> int(44506) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-08-09 04:14:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-08-09 02:14:00" ["post_content"]=> string(10433) "Tento pojem slyšelo mnoho z nás. Už jen přízvisko řadový mnohé napoví a dokáže nám učinit představu, o jaký typ motoru se jedná. Dnes tomuto motoru věnujeme pár řádku a podíváme se mu tzv. pod pokličku.
Co je to řadový motor?
Řadový motor je druh spalovacího motoru jehož válce jsou uloženy v řadě za sebou. Díky tomu dochází k vyváženému průběhu a mnohem hladšímu chodu než u motorů uspořádaných do V. Válce mohou být uspořádány podélně, nebo šikmo. Nejčastější je označení těchto motorů R4, kdy se jedná o řadový čtyřválec. Je to nejčastější zástupce vozů ekonomické a střední třídy. Počet válců se však může lišit, kdy nalezneme například řadový 3 válec, ale stejně tak i řadový 6 a 8 válec. Jedná se o nejjednodušší uspořádání válců.
Benzín nebo nafta?
Řadové motory mohou být, jak dieselové tak benzínové. Jedny z nejslavnějších benzínových řadových motorů nesou označení MPi, kdy je nalezneme v koncernových vozech, ale také vozech značky Dacia i jiných. Nemůžeme samozřejmě zapomenout na dieselové přeplňované motory s označením TDi, které jsou na našem území velmi známé.
Rozvodový systém u řadových motorů
Motory mohou mít rozvody typu OHV s jednou vačkovou hřídelý, stejně tak můžeme narazit na ventilový rozvod DOHV, kde nalezneme dvě vačkové hřídele a dalším aspektem mohou být dokonce i tři vačkové hřídele, kdy jedna slouží jako tzv. vyvažovací hřídel neboli protiváha a snižuje vibrace motoru.
Pohon rozvodů
Nejčastěji se setkáme s pohonem rozvodů za pomocí řemenu a nebo řetězu, či vzácně ozubeným soukolím.
Řadový čtyřválec R4
Jak již zaznělo výše, nejrozšířenější je právě čtyřválcový řadový motor. Je označen písmenem R a počtem válců 4. Motor jste schopni nalézt od aut nižší střední třídy, až po dodávkové vozy. Nejčastější je samozřejmě v nižší střední třídě a střední třídě. Dnes v době downsizingu i v těch vyšších třídách neboť nahradil víceválcové motory, které dříve velkolepě reprezentovaly vyšší kategorie vozů. Zdvihový objem těchto R4 motorů se obvykle pohybuje od 0.9-3.0l. Samozřejmě rozpětí se ve vzácnějších případech může lišit.
Výhody řadových spalovacích motorů
Jako každý motor, tak i řadové motory mají své výhody a není jich málo:
- Jak již zaznělo výše, je to především jejich poměrně jednoduchá konstrukce.
- Nižší výrobní cena vzhledem k jednodušší konstrukci jinak uspořádaných válců.
- Nižší hmotnost a slušná kultivovanost.
- Dobré uspořádání do motorového prostoru.
Nevýhody řadových motorů
Řadové motory mají několik málo vad na kráse:
- Vibrace například u řadových tříválců.
- Mají hůře umístěné těžiště oproti plochým motorům
Legendy mezi řadovými motory
Určitě všichni známe zmínky o motorech, které zkrátka dobyly svět. Mezi těmito etalony narazíte právě na mnoho řadových motorů a zde si jen pro případ některé uvedeme.
- 1.9 TDi – Tento motor ve všech jeho verzích je práce řadovým dieselovým čtyřválcem nebo R4, kdy si dokázal získat mnoho příznivců svou spolehlivostí i spotřebou.
- BMW R6 – Šestiválcové motory od BMW byly pověstné, opět se zde jednalo o řadové šestiválce, které udivovaly svou dokonalou vyvážeností a hladkým chodem. Výrobou řadových šestiválců se BMW věnuje od roku 1933 a dá se říci až do současnosti. Hlavně díky této motorizaci tato značka uchvátila srdce mnoha motoristů. Vzpomeňme na legendární E39, E38, E24, E34, E36. Tyto vozy se stali legendami i díky jejich motorům. Především jejich starší benzínové motory vynikaly precizním chodem a na svůj výkon dobrou spotřebou.
- Mercedes-Benz OM612.961 (270 cdi) – Nyní tu máme něco malinko jiného neboť se jedná o motor R5, čili pětiválec. Za mne se jednalo o velmi dobrý motor, který jsme nalezly v mnoha modelech značky Mercedes-Benz. Už jeho předchůdce o objemu 2.9 nebyl vůbec špatný a myslím, že se jednalo o skutečně skvělý motor. Tento motor nalezneme i v Ssangyong Rexton první generace.
Pokračovat bychom mohli samozřejmě dále ale alespoň pro představu jsme si dali pár zástupců s rozdílným počtem válců.
" ["post_title"]=> string(49) "Řadový motor: Efektivita a jednoduchost v praxi" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "radovy-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-08 15:49:59" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-08 13:49:59" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44506" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#14926 (24) { ["ID"]=> int(44511) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-08-09 04:14:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-08-09 02:14:00" ["post_content"]=> string(12394) "Silnou auru mezi motoristy mají pověstné motory do “V”. Je to něco, co stále budí pozornost nejednoho fandy motorismu a mnoho z nás při tom slově plesá srdce blahem.
Co je to vidlicový motor?
Vidlicový motor má uspořádání válců do písmene „V“. Je to vždy typ motoru s více válci, protože těžko by jeden válec mohl svírat písmeno V a to se také stalo označením pro tyto motory, a číslo za ním 2,4,6,8 označuje počet válců. Díky tomuto bájnému uspořádání má menší výšku i délku než motor řadový. Písty vidlicového motoru spolu sdílejí jednu společnou kliku se kterou je spojují ojnice. Vidlicový motor může být jak vznětový, zážehový a stejně tak i přeplňovaný.
Kde vznikl vidlicový motor?
Daimler a Maybach… Možná už jste slyšeli o těchto jménech, hlavně o tom druhém, které ve vás jistě probudí punc luxusu. Tito dva muži se zasloužili o mnohé v historii automobilismu. V roce 1960 totiž firmu Maybach-Motorenbau převzal Daimler Benz a nyní už vím, že jsme všichni tzv. doma. Ano je to opět svět Mercedes-Benz, který i zde tvořil historii. My se však přesuneme ještě před oficiální přijetí firmy Maybach firmou Benz a to do roku 1889, kdy právě Daimler postavil první dvouválcový vidlicový motor podle předlohy Maybacha.
Výhody vidlicového motoru
Jednou z hlavních výhod vidlicového motoru je větší výkon pro stejný objem válce oproti tomu řadovému, kdy navíc dosahuje většího točivého momentu.
- Další výhodou je kompaktnost těchto motorů, zkrátka zaberou méně místa než například ty řadové.
- Výhodou je bytelná konstrukce motoru, která poskytuje dobrou životnost celého ústrojí.
- Dobrá pověst a image, mezi autaři, ale i motorkáři si tyto motory nesou zvláštní punc.
Nevýhody vidlicových motorů
- Velkou nevýhodou vidlicového motoru je jeho hmotnost, vidlicové motory jsou těžší než ty řadové.
- Velkou nevýhodou vidlicových motorů je jejich nevyvážený chod. K tomu aby se situace zlepšila jsou na klikovou hřídel umístěny závaží, které vyvažují chod motoru, to má však za následek další negativa a to zvýšení váhy. Díky těmto okolnostem, proto nejde do otáček tak ochotně, jako řadový motor.
Dva typy klikových hřídelí a jeden motor
Zajímavostí vidlicových motorů a hlavně těch s více válci je to, že jsou rozdílné typy klikové hřídele. Díky jejich rozdílům mají motory jinou charakteristiku.
Cross plane
Zde se jedná o klikovou hřídel pro pístové motory, jejíž charakteristika je, že klikové čepy nejsou ve stejné rovině a tím pádem jsou ve dvou kolmých rovinách 90 stupňů. Často tuto konfiguraci uvidíme u V8, V2, V4 a nebo V-Twin. Jiný název pro toto uspořádání může být kliková hřídel s křížovými rovinami.
Aby celá soustava dobře fungovala je nutné vyvážení klikové hřídele za pomoci závaží, to má i za úkol omezení vibrací. Následek zátěže závažími má na svědomí výše popsaný efekt neochoty motoru hnát se do otáček. Má to však i své pozitivum a to nezaměnitelný zvuk „bubláku“, který je právě například, pro tyto V8 tak typický.
Flat plane
Hlavním rozdílem mezi klikovou hřídelí cross plane a flat plane je v jejím uspořádání. Jedná se o plochou klikovou hřídel. Jak zaznělo, její uspořádání je ploché v jedné rovině. Tato hřídel je lépe vyvážená a nemá vyvažovací prvky. Díky tomu jde vůz ochotněji do otáček. Tento typ klikové hřídele používá například značka Ferrari.
Plochý vidlicový motor (flat plane)
Mnoho lidí si tento motor plete s motorem typu boxer, ale to je velký omyl. Ploché vidlicové motory pracují horizontálně. Vidlicový motor používá jedno ojniční ložisko pro dva protilehlé vodorovné písty (válce) a to jej odlišuje od Boxeru. Tento úžasný typ motoru můžeme například nalézt ve Ferrari. Díky jeho konstrukci má nízké těžiště, což má příznivý vliv na držení stopy vozu.
Rozvody vidlicových motorů
V Americe se uplatňuje jednoduchý rozvod OHV, má rozhodně své výhody díky jednodušší konstrukci a to především, že si vystačí pouze s jednou vačkou. Tohle je jednoduchý recept na spolehlivý motor.
V Evropě se naopak můžete setkat se složitějšími rozvodovými uspořádáními s více vačkami. Těmto typům rozvodů se říká OHC, což značí, že v motoru kolují dvě a více vačkových hřídelí.
Rozvody jsou většinou spjaty řemeny a řetězy.
Zajímavosti o vidlicových motorech
Vidlicové motory nezdobí jen automobily, ale také jiné stroje. Například motory V2 se vyjímají v motocyklech. A ještě zajímavější je použití vidlicového šestiválce v motocyklu, který si do tohoto projektu vsadil bývalý jezdec formule F1 Tarso Marquez. Nejvyváženějším vidlicovým motorem je motor V12 s úhlem válců 60 stupňů zatímco osmiválce V8 svírají úhly 90 stupňů.
" ["post_title"]=> string(68) "Legendární vidlicové motory: Od historie až po moderní techniku" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(15) "vidlicovy-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-08 15:46:09" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-08 13:46:09" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44511" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#14922 (24) { ["ID"]=> int(20668) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-08-08 10:13:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-08-08 08:13:00" ["post_content"]=> string(32387) "Málokdo z dnešní generace zažil auto bez posilovače řízení. Ne nadarmo se dříve právě kvůli absenci posilovače mnoho řidičů například Praga V3S i ostatních dřívějších nákladních vozidel pořádně namakali. Nebylo nic jednoduchého celý den jezdit po stavbách a točit volant rukama. Tito řidiči měli posilovnu, každý den během svého zaměstnání, odtud se také zažil výraz. Dnes je doba trochu jiná a tak se na posilovač řízení podíváme.
Co je to posilovač řízení?
Posilovač řízení je hydraulické, nebo elektromechanické zařízení, které nám umožní bez vynaložení větší síly otáčet volantem. Díky tomu si dnes točíme volantem jednou rukou, a nebo dokonce prsty, kdy nám volant neklade přehnaný odpor. Posilovač oceňujeme u vozů se zatíženou přední nápravou, kde nám pomůže eliminovat tlak, který vytváří váha tlačená na nápravu.
V čem nám pomáhá posilovač řízení?
Posilovač řízení oceníme při parkování a tzv. “otočení„ se na místě. Já ještě pamatuji dobu, kdy posilovače v autech nebyly. Ani můj první vůz posilovač neměl, a abyste dokázaly otáčet lehčeji koly, musel být vůz uveden do pohybu. Tehdy se staří „šoféři“ rozčilovali, když jste silou na místě kola tzv. „rvali“, nebo-li s nimi otáčely. Dnes mají navíc posilovače proměnlivou funkci, kdy se jejich účinnost liší dle rychlosti, nebo módu, ve kterém se právě váš vůz nachází.
Při parkování jde většinou posilovač velmi lehce, abyste měli lehké manévrování. Při vyšších rychlostech posilovač proměnlivě mění svojí účinnost, kdy řízení tzv. „tuhne“ a my tak máme lepší kontrolu nad vozem ve vyšších rychlostech. Dále může posilovač měnit svoji účinnost např. při nastavení sportovního módu vozu, kdy se jeho účinnost přizpůsobí k rychlejší a ostřejší jízdě a nebo nám dokonce pomoci při samočinném parkování.
Jak funguje posilovač řízení?
Posilovač řízení funguje tak, že pomocí hydrauliky nebo elektroniky usnadňuje ovládání volantu. Zesiluje sílu, kterou řidič vyvíjí na volant, čímž snižuje fyzickou námahu potřebnou k řízení vozidla. Hydraulický posilovač využívá kapalinu a čerpadlo, zatímco elektrický spoléhá na elektromotor.
Hydraulický posilovač řízení, aneb servo motor
Hydraulický posilovač řízení funguje za pomoci hydrauliky, kde je využívána hydraulická kapalina „servo kapalina“. Servo motor je poháněn silou motoru a má zde funkci čerpadla, které vytváří tlak na levou či pravou stranu pístu. Píst je napojen na hřeben řízení. Další součástí je tzv. „pastorek“, nebo-li ozubené kolečko, kdy tento prvek obsahuje ještě torzní tyč (lidově „torzka“). Čím více točíme volantem, tím více se torzní tyč kroutí, kdy to má za následek to, že čím více se torzní tyč kroutí, tím větší je účinek posilovače. Jednoduše řečeno to znamená to, že kam směřuje natočení volantu, tam se právě rozevírají přepouštěcí otvory pro servo kapalinu, které tlačí píst zvoleným směrem.
Pohon servo čerpadla
Jak zaznělo výše o pohon serva se stará motor, kdy jej pohání klínový řemen, kdy toto čerpadlo bývá součástí okruhu alternátoru atd… S vyššími otáčkami motoru se účinek čerpadla snižuje za pomoci odstředivé síly.
Jedná se o nejstarší tzv. „posilovač řízení“. V dnešní době jej v nových vozech nenalezneme. Systém trpěl především na únik servo kapaliny, neboť většina vozů neměla kryty motoru a nečistoty z vozovky i odlétající kamínky neblaze působily na toto ústrojí. Pokud došlo k netěsnosti, nebo úniku kapaliny docházelo k zadření servomotoru. Celý systém byl napojen na pohon motoru, proto docházelo k mírnému odebrání výkonu motoru, který musel pohánět další agregát. Naopak výhodou je jen minimální zkreslení řízení.
Za dobu své existence tento systém prošel několika modifikacemi i úpravami. Byly zde přidány elektronické regulace, které reagovaly na rychlost vozu a tím měnily proměnlivý účinek posilovače. Byla i modifikována síla posilovače od určitého natočení volantu, nebo vylepšení vedení vozu v přímém směru.
Hydraulicko elektrický posilovač řízení
Princip fungování je úplně stejný, jako u jeho předchůdce, ale o jeho pohon se již nestará motor vozu, ale elektromotor. To však nebylo vše, později přibyly i snímače polohy volantu i rychlosti, které byly již vyspělejší než u jeho předchůdce. To má za následek zlepšení proměnlivé funkce posilovače řízení. Jeho účinnost lze lépe konfigurovat a také upravovat. Na první pohled jej lze poznat tak, že nad čerpadlem se nachází nádobka na servo kapalinu. Celý tento systém je umístěný nad převodkou řízení. Navíc se servo čerpadlo spíná pouze při otáčení volantem.
Servis hydraulického posilovače
- Výměna servo kapaliny co cca 60 000 km, nebo 3 roky.
- Pravidelná kontrola manžet převodky řízení a vedení kapaliny.
- Výměna zkorodovaných součástí.
Závady hydraulického posilovače řízení
- Únik kapaliny – střením hadic či trubek.
- Gufero – opotřebení, prasknutí.
- Usazení nečistot – usazení ve ventilu vede k přidírání a špatné funkci posilovače.
- Ohnutí osy – autonehoda, velký náraz může ohnout hřebenovou tyč a tím poškodit řízení.
- Koroze – korodování součástí vede k jejich selhání.
- Zanedbaná údržba – ignorování servisních intervalů výměny servo kapaliny.
- Zavzdušnění systému – neodvzdušnění po výměně kapaliny, nebo při úniku kapaliny.
- Pískání serva – pokud je systém poškozen obvykle vyluzuje divné pískavé zvuky.
- Vůle v řízení – dalším projevem závady je vůle v řízení.
- Poškozené manžety – poškozené manžety převodky řízení mohou vést k poškození ložisek a zadření i vůli.
Elektromechanický posilovač řízení
Nyní se dostáváme do současnosti. Toto je nyní nejrozšířenější posilovač řízení. Na rozdíl od předchůdců, již nevyžaduje složitou hydrauliku. Jeho pohon je čistě elektrický a mechanický. Jeho nejdůležitější součástí je elektromotor. Výhodou je velmi snadná regulace účinku a dobrá komunikace s ostatními bezpečnostními i jízdními systémy. Díky tomu lze užít systém samočinného parkování, kdy je systém schopen samovolně otáčet volantem a zaparkovat náš vůz. To jeho předchůdci nedokážou.
Jemnými zásahy do řízení umí předcházet smyku, než dojde ke spuštění stabilizačního systému. Pro správnou funkci elektromechanického posilovače řízení je třeba několik vyhodnocovacích prvků a to tzv. „čidel“, kam např. patří snímač natočení úhlu volantu, snímač točivého momentu volantu, snímač točivého momentu řízení. Navíc lze u některých vozů měnit účinek posilovače za pomoci tlačítek, nebo nastavení infotainmentu ve voze. Výhodou je, že zde nedochází k úniku kapalin a problémy s vedením hydraulických hadic a trubek. Bohužel jeho čitelnost vozovky a následný řidičský prožitek je menší, než u varianty hydraulického posilovače. Existuje více variant tohoto posilovače.
Umístěný na hřídeli volantu (sloupku řízení, hřebenu řízení)
Zde nalezneme elektromotor s dvoustupňovou převodovkou. Tento systém se využívá u menších vozů, díky jeho zástavbě. Systém tvoří se sloupkem řízení jeden celek. Obecně lze říci, že tento systém lze užít u vozů, jejíž zatížení nápravy je do 1000 kg. Tento systém je ze všech variant nejjednodušší a také nejvíce rozšířený.
Umístěný na převodce řízení
Šikmý
Elektromotor se nachází na převodce řízení. Má navíc vlastní pastorek pro zvýšení efektivity. Dochází zde k šikmému přenosu síly za pomoci ozubeného kola a posouváno dále šnekovým převodem. Tento systém se používá u vozů, se zatížením přední nápravy do 1200 kg. Aby kvůli hmotnosti a zatížení sloupku nebyl sloupek, tak namáhán došlo k přesunutí elektromotoru na převodku řízení. Díky větší robustnosti dokáže přesněji dávkovat silový účinek. Další zajímavostí je, že systém je vybaven několika módy, kterými se řídí, kde je každý z módů závislý na momentální jízdě, nebo jízdním režimu.
Osově souměrný
Zde se jedná o nejrobustnější variantu elektromechanického posilovače řízení. Umístění elektromotoru je naprosto stejné jako u šikmého. Zatížení přední nápravy u tohoto typu je až 1 600 kg, což v dnešní době SUV a elektronikou našlapaných a těžkých vozů je potřeba. Jak již jeho název napovídá rozdíl je v přenosu síly, kdy je elektromotor umístěn rovnoběžně s řízením. Převod sil je zde zajištěný za pomocí řetězu (kuličkového) a řemenu. Díky řetězu je roztáčena matice, která se pohybuje zvoleným směrem. Matice je součástí převodky a tím pádem dochází k přímému přenosu sil za pomoci točivého momentu řetězu.
Závady elektrického posilovače řízení
- Selhání elektroniky – poškození kabeláže.
- Poruchy čidel – pokud dojde k poruše snímače úhlu volantu atd. má to vliv na funkci posilovače.
- Mechanické selhání – pokud selže pastorek, nebo další převodový komponent posilovače dochází k prokluzu a vůlím.
- Protržení manžet – protržení manžet převodky způsoby zadření ložisek.
- Nehoda - autonehoda či velký náraz může způsobit ohnutí a trvalé poškození celého systému.
- Ke správné diagnostice závady elektromechanického posilovače je třeba použití autodiagnostiky.
- Servis u elektromechanického posilovače je jednodušší a to pouze udržovat systém poškozený, kontrola a výměna manžet.
Jedním z indikátorů nefunkčnosti posilovače řízení může být kontrolka posilovače řízení.
Co je to hřeben řízení?
Celou dobu zmiňujeme hřeben řízení, který je potřebný u všech variant posilovače. Hřeben řízení je část řízení ukrytá pod volantem a mířící až k převodce řízení. Kdy svoje otáčení přenáší na pastorek většinou za pomocí tyčí řízení s “U” úchyty v níž se nacházejí ložiska.
Závady hřebenu řízení
Závady spojené s hřebenem jsou většinou nákladné. Není jednoduché jej z auta vymontovat a opravit doma svépomocí je téměř nemožné. Následuje buď koupě, nebo repas stávající součásti. Oprava vyžaduje pokročilé znalosti této problematiky, aby bylo vše uvedeno do původního stavu. Nejlépe opravitelné jsou vůle ložisek umístěných na tyčích s U uchycením k převodce řízení. Zde je třeba brát však v potaz a namontovat nové prvky přesně tak, jak byly ty původní, proto pokud se v problematice neorientujete nedoporučuji provádět ani tuto výměnu, neboť si rozhodíte celé řízení vozu.
Typy poruch řízení a jejich projevy
Vozidlo nedrží stopu a zmítá se na cestě
Častá závada spojená s hřebenem je vůle v řízení. Vozidlo špatně drží stopu a my jej tak neustále srovnáváme. Musíme však zjistit, zda za vším nestojí špatná geometrie, špatné vyvážení kol, vadný čep řízení, uložení tlumičů, tlumiče atd.
Lupání
Při otočení volantu se nám může zdát že nám v něm „jaksi lupe“.
Vůle volantu nahoru dolu
Volant najednou může projevit vůli, což je velmi nepříjemné.
Pro dobré identifikování závady je opět potřeba zkušeností, abychom byly schopni vyloučit mnoho dalších činitelů a zaměřit se pouze na to podstatné.
Ceny opravy posilovače řízení a hřebenu řízení
Ceny oprav těchto komponent startují na tisíci korunách až desetitisících. Jejich opravy v domácích podmínkách vyžadují mnoho zkušeností a obecně lze říci, že obyčejným kutilům bez patřičných znalostí, bych je rozhodně nedoporučoval provádět. Navíc k navazujícím součástím je někdy nutné měnit i přilehlé, nebo navazující komponenty, což cenu značně zvyšuje.
Výměna servo kapaliny v hydraulickém posilovači zvládnu ji doma?
Poslední dobrá otázka na závěr. Zvládnout se dá vše, někdy ovšem pouze jednou, ale dost srandy a teď k věci. Výměna se dá uskutečnit v domácích podmínkách, ovšem je to poněkud komplikovanější. Mnohdy můžeme pohořet na zkorodovaných dílech, nebo nemožnosti sundání servo hadic z přírub. Pokud se do toho ovšem pustíme je třeba postupovat, takto. Toto je obecný postup a může se lišit!
- Musíme zjistit objem servo kapaliny a vhodný typ. Servo kapalin je mnoho druhů a je potřeba zvolit ten správný typ se specifikací pro náš vůz. Navíc musíme systém propláchnout, takže doporučuji koupit minimálně dvojnásobek požadovaného množství.
- Zvednout vůz nebo získat přístup k vedení servo hadic. Toto je důležitý aspekt k tomu, abychom byli úspěšní. Navíc budeme potřebovat točit volantem a proto je třeba ideální zvednout celou přední nápravu a nebo si alespoň vývod hadic vytáhnout na přístupné místo a kola vrátit, pokud máme vše přístupné bez zvedání vozu je to jen lépe.
- Odšroubování víčka ze servo nádobky a odsátí staré kapaliny. Zde nám poslouží injekční stříkačka s hadičkou nebo odsávačka oleje.
- Povolení hadic čerpadla. Zde bývá velký oříšek. Hadice jsou většinou na sponkách, ale sundat je z přírub je někdy obtížné. Za roky tam bývají dosti přirostlé a mnohdy se jim dolů moc nechce. Pokud se nám to povede máme vyhráno.
- Po odstranění hadice si můžeme odvést z kovové příruby za pomocí jiné hadičky proud kapaliny, kterou budeme vypouštět do námi zvolené záchytné nádoby.
- Dolujeme si do nádobky servo kapaliny novou kapalinu po rysku max. Nasadneme do vozidla, otočíme klíčem, abychom si odemkli volant. Nyní, s otevřeným víčkem nádobky, několikrát otočíme volantem úplně na doraz doprava a doleva. Při tom sledujeme, aby nám kapalina v nádobce neklesla pod MIN.
- Tento úkon provádíme do doby, než nám začne vytékat čistá servo kapalina. Pokud již vidíme čistou kapalinu, vrátíme hadici i její spony do původní podoby a dolijeme patřičné množství kapaliny.
- Pak ještě několikrát, s otevřeným víčkem servo nádobky, otočíme volant do maximálních krajních poloh vpravo a vlevo. Minimálně 5 krát na každou stranu a opět zkontrolujeme množství kapaliny, zda je na požadované míře.
- Nyní na chvíli nastartujeme motor, a pak jej zhasneme, opět zkontrolujte hladinu a dolijeme ji na požadovanou míru.
- Opětovně nastartujeme motor a opět 5 krát s nastartovaným motorem otáčíme volantem do maximálních krajních poloh. Po zhasnutí motoru opět zkontrolujte hladinu. Případně malinko dolejeme.
- Pokud je vše v pořádku, provedeme zkušební jízdu, po které opětovně překontrolujeme hladinu.
Kapka historie a jak se dřív posilovalo v autech
Jak zaznělo v úvodu, dříve řídit náklaďáky na stavbách byla fuška a nejen tam. Jistě jste si ovšem všimly jedné věci na starých vozech a to je velikost volantu. Právě velikost volantu, byla tehdy klíčová, pro zvýšení síly. Je to jednoduchá fyzika, pokud chcete točit něčím těžkým a velkým, potřebujete pro ulehčení práce alespoň větší páku. K tomuto právě sloužily velké volanty, které řidičům alespoň trochu zjednodušily práci. Zkrátka, kdo nezažil pořádnou rvačku s volantem bez posilovače, při manévrování a nacouvávání v malém prostoru, tak nepoznal tu pravou srandu :)
" ["post_title"]=> string(57) "Posilovače řízení a jejich druhy: Výhody a nevýhody" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(17) "posilovace-rizeni" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-08 14:54:48" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-08 12:54:48" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(28) "https://autotrip.cz/?p=20668" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#14921 (24) { ["ID"]=> int(22365) ["post_author"]=> string(2) "24" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-25 15:10:07" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-25 13:10:07" ["post_content"]=> string(19535) "Při cestě za babičkou se vám rozsvítila kontrolka tlaku v pneumatikách? Co teď s tím? Řešení je celkem jednoduché a poradíte si s ním sami. Zjistěte i co dělat v případě, že jste pneumatiky zkontrolovali/vyměnili a kontrolka nepřestává svítit.
Vůz disponuje systémem monitorování tlaku v pneumatikách. Jakmile se tlak octne na příliš nízkých hodnotách, obvykle když v jednom kole poklesne tlak o více než 25 %, dá vám o tom počítač vědět rozsvícením kontrolky tlaku. Tuto kontrolku v autě rozhodně neignorujte. Huštění pneumatik je důležité – špatný tlak totiž může zapříčinit nezvládnutí jízdy a nehodu.
S kontrolkou se nejčastěji setkáte v zimě, kdy jsou teploty vzduchu nižší a kvůli tomu klesá tlak v pneumatikách.
Nehledě na to, že jízda s podhuštěnými pneumatiky může způsobit spoustu dalších problémů:
- zvyšování spotřeby paliva,
- zkracování životnosti pneumatik,
- nepříznivé ovlivnění řízení vozidla,
- špatná schopnost zastavení vozidla,
- selhávání vlastností pneumatik,
- přehřívání pneumatik.
Prostě z toho pro vás nekouká nic dobrého. V článku se podíváme na to, jak celý tento sytém funguje, a co dělat v případě, že kontrolka svítí i potom, co jste pneumatiky zkontrolovali/vyměnili.
Systém kontroly tlaku v pneumatikách
Systém kontroly tlaku v pneumatikách je přímo napojený na již zmíněnou kontrolku tlaku v pneumatikách neboli TPMS (anglicky Tire Pressure Monitoring System). Tento systém je elektronický a pomocí senzorů neustále monitoruje, jak na tom vaše pneumatiky jsou. Od roku 2014 je součástí výbavy nových vozidel vyrobených na území Evropské unie.
Snímače systému se instalují přímo do pneumatik, našli byste je uvnitř dutiny, připojení ke dříku ventilu. Každá jedna má svůj vlastní snímač. Jelikož je ale překrytý pneumatikou, není běžně vidět. Tedy alespoň do chvíle, než pneumatiku sejmete. S řídící jednotkou se snímače spojují bezdrátově pomocí vysílání.
Kontrolka tlaku v pneumatikách svítí
Když tedy dojde k výraznému poklesu tlaku v pneumatice, rozsvítí se žlutá výstražná kontrolka. A co dělat, když se rozsvítí? V takovém případě vám zbývá jen jediné. Prostě zastavit a uvést vozidlo do bezpečného stavu. Zkontrolujte pneumatiky a nahustěte je na správné hodnoty.
Správný tlak v pneumatikách
A jaký vlastně je ten správný tlak v pneumatikách? Stačí se podívat na štítek, který najdete nejčastěji na vnitřní straně řidičových dveří nebo sloupku B nebo v návodu vozidla. Většinou se hodnoty pohybují okolo 2,5 baru. Správné hodnoty by vám měli říct i v servise. Více se dozvíte v našem článku >> Jaký je správný tlak v pneumatikách.
Když už tedy budete u dofukování hadičkou, je dobré vědět, jakých hodnot je potřeba dosáhnout. Jestli chcete zjistit, jaký tlak v pneumatice je, můžete to zkusit i na nejbližší čerpací stanici. Na nich najdete kompresor, kterým zkontrolujete tlak a dofouknete na potřebné množství.
Monitorování tlaku v pneumatikách a funkce systému ABS
Monitorování tlaku v pneumatikách je zásadní součástí moderních automobilů, která zajišťuje bezpečnost a efektivitu jízdy. Tento systém kontroluje, zda jsou pneumatiky správně nahuštěné, což má významný vliv na bezpečnost, spotřebu paliva a opotřebení pneumatik.
Nepřímý systém (Indirect TPMS) funguje na principu využití údajů z čidel ABS, která sledují rychlost otáčení kol a jejich poloměr. Pokud se hodnoty výrazně odchylují od normálu, rozsvítí se kontrolka upozorňující na potenciální problém, například na nedostatečné nahuštění jedné nebo více pneumatik. V takovém případě je třeba co nejdříve zastavit na čerpací stanici a zkontrolovat tlak v pneumatikách, případně je dofouknout na doporučenou úroveň. Pokud dojde k poruše systému ABS, rozsvítí se také varovná kontrolka. Nepřímé systémy jsou méně přesné než přímé, ale jejich výhodou jsou nižší náklady na údržbu a instalaci.
Přímý systém (Direct TPMS) používá senzory umístěné přímo v pneumatikách, respektive na ventilcích, které měří skutečný tlak vzduchu. Tyto senzory poskytují velmi přesné údaje a mohou včas upozornit na i malé změny tlaku. Přímé systémy jsou přesnější, ale mohou být nákladnější na údržbu a vyžadují pravidelnou výměnu v senzorech, které obvykle vydrží 3 až 5 let. Luxusnější automobily často využívají tyto přímé senzory pro lepší monitoring tlaku v pneumatikách.
Co dělat, když kontrolka stále svítí?
Když je chyba v řídící jednotce, kontrolka tlaku v pneumatikách může informovat mylně. Proto se doporučuje po výměně nebo kontrole kola restartovat systém monitorování tlaku. Nejčastěji resetujete tak, že podržíte příslušné tlačítko, pod volantem nebo na ovládacím panelu, avšak u každého automobilu je postup trochu jiný.
Pokud by se kontrolka rozsvítila i po resetování, pravděpodobně bude chyba v senzoru. V tomto případě je nutné vyřešit problém v servisu.
Druhou záležitostí je, že kontrolka se rozsvítí až tehdy, když už je podhuštění opravdu závažné. Z toho důvodu je důležité stav pneumatik kontrolovat pravidelně. Spoléhat jen na kontrolky se nevyplácí, protože i méně podhuštěné pneumatiky už způsobují problémy. Navíc se tak vyhnete situaci, kdy byste například byli na dlouhé cestě a kontrolka se rozsvítila.
Nejčastější otázky a odpovědi
TPMS neboli kontrolka tlaku v pneumatikách (Tire Pressure Monitoring System) je systém, který sleduje tlak v pneumatikách, v případě poklesu tlaku se ve vozidle rozsvítí kontrolka.
Kontrolka systém kontroly tlaku v pneumatikách se rozsvítí proto, že může být nedostatečný tlak v pneumatikách. Zastavte vozidlo, zkontrolujte pneumatiky a dostaňte se na nejbližší čerpací stanici. Tam dohustěte pneumatiky do správného tlaku. Stačí se podívat na štítek, který najdete nejčastěji na vnitřní straně řidičových dveří nebo sloupku B nebo v návodu vozidla. Většinou se hodnoty pohybují okolo 2,5 baru. Správné hodnoty by vám měli říct i v servise.
Pokud kontrolka svítí i po nahuštění, pravděpodobně bude chyba v řídící jednotce. Proto se doporučuje po výměně nebo kontrole kola restartovat systém monitorování tlaku. Nejčastěji resetujete tak, že podržíte příslušné tlačítko, pod volantem nebo na ovládacím panelu, avšak u každého automobilu je postup trochu jiný. Pokud to nepomůže a kontrolka svítí stále, problém bude v senzoru, a proto navštivte servis.
Jízda s podhuštěnými pneumatiky může způsobit spoustu dalších problémů: zvyšování spotřeby paliva, zkracování životnosti pneumatik, nepříznivé ovlivnění řízení vozidla, špatná schopnost zastavení vozidla, selhávání vlastností pneumatik, přehřívání pneumatik.
" ["post_title"]=> string(31) "Kontrolka tlaku v pneumatikách" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(30) "kontrolka-tlaku-v-pneumatikach" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-07-25 15:27:40" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-07-25 13:27:40" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(35695) ["guid"]=> string(28) "https://autotrip.cz/?p=22365" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "1" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#14920 (24) { ["ID"]=> int(44461) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-24 15:25:32" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-24 13:25:32" ["post_content"]=> string(18637) "
Dnes se budeme brodit v koncernových vodách, kdy většina koncernových vozů s pohonem 4x4 používá právě výše zmíněný systém pohonu všech kol Haldex. Je Haldex dobrý nebo špatný?
Co je to Haldex
Systém Haldex je tzv. systém pohonu 4x4 s možností připojení zadní nápravy, kdy primární hnaná náprava bývá právě přední. Haldex ušel kus cesty a dá se říci, že poslední generace jsou tzv. chytrá a opravdu intuitivní. Součástí tohoto pohonu, je tzv. mezinápravová spojka. Celý systém funguje za pomocí hydraulického čerpadla a přepouštěcího ventilu, kterému napomáhá elektronika. Součástí je samozřejmě i kardan, spojující přední a zadní nápravu. Celý systém dostal pojmenování právě po švédské mezinápravové spojce Haldex.
Hlavní součástí, jak zaznělo je mezinápravová spojka, která dokáže spínat na základě informací z vozovky, chcete-li kol. Při prokluzu je možnost sepnutí mezinápravové spojky a zapojení zadní nápravy. V normálních podmínkách (kdy se všechny kola otáčí stejnou rychlostí) je mezinápravová spojka rozpojena (ne však zcela, vždy nějaký výkon putuje i na zadní kola, avšak jen kolem 10% a to také so ohledem na jakou generaci Haldex se jedná) a primárně auto funguje, jako každá klasická předokolka.
Jak to celé funguje?
Jak již zaznělo výše Haldex funguje především na hydraulickém principu. Díky tomu, že Haldexu již existuje několik generací, kdy se mění především jeho účinnost a nástup reakce, fungují všechny generace podobně. Více si řekneme, až si budeme dané generace popisovat. Abychom to tedy shrnuli. Haldex se připojí na základě získaných informací ze systému ABS/ESP předních kol. Na základě tohoto signálu vyšle řídící jednotka do jednotky Haldexu informaci a ten za pomoci hydraulického čerpadla zvýší tlak na lamely mezinápravové spojky, které díky tomu sepnou a připojí zadní nápravu. Tlak na spojkovou lamelu mezinápravové spojky je tím větší, čím větší nastává prokluz na předních kolech, kdy se může přelít až 100 % výkonu, zde se opět přesun výkonu odvíjí od generace Haldexu, kdy v první generaci bylo možné přesunutí pouze 50 %. Samozřejmě s přibývající elektronikou vozu vstupují do děje i další elektronické systémy vozu.
Jak šel čas?
Haldex prochází vývojem a svět spatřila 1, 2, 3, 4, 5 generace tohoto pohonu. S každou generací přišli inovace a dá se říci větší nástup elektroniky i plynulosti.
Haldex 1. generace
Tento systém je především známý ze Škody Octavie 1. generace. Jedná se o poměrně jednoduchý a velmi spolehlivý systém. Bohužel, jeho zapojení rozhodně nemůže být přihlédnuto, protože jeho nástup byl téměř vždy doprovázen citelným škubnutím. Jedná se především o tzv. pasivní systém 4x4, který reaguje, až za vzniklé situace a nezapojuje se aktivně do její předcházení. Za normálních podmínek bylo dáno 90 % výkonu na přední nápravu a 10 % na zadní.
V případě prokluzu mohl být výkon rozdělen mezi nápravy 50:50. Jeho způsob fungování jsme si vlastně uvedli výše, funguje na základě informací získaných z ABS/ESP, kdy na nastalou situaci reaguje elektronika a díky rozdílu otáček mezi přední a zadní nápravou začne mechanismus Haldexu fungovat za pomoci přepouštěcího ventilu „jako hydraulické čerpadlo“ a tím tlačí mezinápravovu spojku.
Haldex 2. generace
V druhé generaci došlo ke zrychlení reakce Haldexu. Tento systém jsme mohli nalézt ve Škodě Octavii 2. generace. Opět však zůstává pouze pasivním systémem. Ke zrychlení došlo díky čerpadlu, které dokáže rychle měnit tlak v systému, od toho se odvíjí výše zmíněná reakce. Posun je i v přesunu sil za normálních podmínek, kdy jde na přední nápravu, až 95 % výkonu. V případě prokluzu, však zůstává poměr sil rozložen 50:50.
Změnou oproti předchůdci je i reakce, při zatažení ruční brzdy, kdy se dokáže systém odpojit, aby nebyl tzv. „kontraproduktivní“ . Změna nastala i v prokluzu kol a reakci ABS „tzv. prokluzu kol“ při brždění, zde se systém opět odpojuje, aby zvýšil efektivitu brždění. Posun nastal i v řídící jednotce Haldexu, u druhé generace lze programovat tuto řídící jednotku a tím lze dosáhnout změn režimu, díky změně charakteristiky spojky.
Haldex 3. generace
Nyní se poprvé budeme bavit o tzv. „chytrém systému“. Největším posunem je natlakování čerpadla Haldex po startu automobilu. Díky udržování tlaku v soustavě se nejen, že opětovně zrychlila odezva, ale dokázala předcházet prokluzu kol. Rekce je nyní pouze 1/24 otáčky kola. Změnou je i to, že tuto generaci Haldexu neobjevíte v koncernových vozech. Našel si však využití v Land Roveru Freelanderu 2, Fordu Kuga i Volvu. K posunu došlo i v řídící jednotce Haldexu. Princip ostatního fungování je však shodný s druhou generace.
Haldex 4. generace
Pomalu a jistě se dostáváme do současnosti. Haldex 4. generace je mnohem více elektronicky propracovaný, než jeho předchůdci. Dostal do vínku diferenciál s omezenou svorností, který je umístěný na zadní nápravě. Díky této inovaci dokáže přenášet výkon na jednotlivá kola, což jeho předchůdci nedokázali. Sevření spojky je nyní v plné režii čerpadla. Systém je samozřejmě, jako jeho předchůdce, aktivní a dokáže předcházet prokluzu kol. Jeho reakce se opět zrychlili. Rozdíl je i v rozdělení sil, kdy dokáže posílat 100 % výkonu na přední, nebo zadní nápravu. Tento systém, je již k vidění u faceliftu Škody Octavie 2. generace. Setkat se zde můžeme se zkratkou EDS, což je v překladu výše zmíněný elektronicky řízený diferenciál. Velkým posunem je samozřejmě tzv. křížení náprav.
Haldex 5. generace
Nyní se ocitáme v současnosti. O Haldexu 5. generace toho víme měně, než o jeho předchůdcích. Jeho reakce a elektronický systém, by měl být opětovně zrychlen a lépe přepracován. Objevit jej můžeme ve Škodě Octavii současné generace, ale stejně tak i u nového Volva V40. Největší změnou, je však u vlastníka tohoto pohonu, kdy nyní dodává mezinápravovou spojku firma Borgwarner. Systém byl odlehčen proti jeho předchůdci, kdy došlo ke snížení olejové náplně a tím i celkové hmotnosti a pyšní se nižší spotřebou paliva. Což je vcelku relativní tvrzení.
Významná změna se však odehrála v srdci Haldexu. Bylo zde použito axiální čerpadlo s šesti písty. Při pohledu nám toto čerpadlo připomene čerpadlo kompresoru. Soustava je propletena kanálky, které při stavu běžné jízdy bez prokluzu kol pouze přepouštějí olej mezi čerpadlem a jeho zásobníkem. Při prokluzu nastane to, že na páky umístěné v čerpadlu působí odstředivý tlak, který vyvolá jejich posun a dojde k doputování oleje k pístu, jež zatlačí na spojku a systém tzv. sepne. Změnu můžeme zaznamenat i v jeho řídící jednotce.
Nejčastější poruchy systému Haldex
Haldex je sice spolehlivým systémem, ale vzhledem k obsazeným věcem se může porouchat.
Zanedbání výměn oleje
Toto je jedna z nejzávažnějších poruch. V minulosti se totiž tradovalo, že olej v Haldexu je tzv. „doživotní“, což rozhodně není pravdou. V případě výměn je třeba postupovat s názorem odborníků, kteří radí měnit olej co 60 000 km a nebo nejpozději co 3 roky. Na zvážení je i to, že pokud vozem najedeme velké porce kilometrů ročně a tento systém využíváme více, není na škodu olej měnit co rok. Nezapomínejme na výměnu i filtru.
Porucha řídící jednotky
Nestává se to často, ale i řídící jednotka Haldexu může selhat, což je vcelku nákladná oprava. Ceny se odvíjejí od jeho generace, kdy se můžeme bavit v řádu od 5 000 Kč až po pár desítek tisíc. Většina projevů elektronických problémů Haldexu se samozřejmě projeví nesepnutím pohonu, ale bez absence hluku to nám může napovědět, že se jedná o elektronickou závadu. Zde je dobré také provést diagnostiku systému.
Závada čerpadla
Selhání čerpadla je další z možných závad. Existuje postup, jak tuto závadu ověřit. V odpojení svorkovnice a pojistky ABS.
Porucha rozvodky
Tato porucha se projevuje nepříjemnými zvuky. Identifikace pomůže odpojení přívodu z elektroinstalace ze spojky Haldex a pokud hluk neustane je třeba hledat problém v kardanu a jeho ložiskách či rozvodce.
Poškození vnitřních zubů
Pokud odpojíme rozvodku a vše kolem, nicméně ozývá se stále nepříjemný zvuk, je třeba přistoupit k vnitřním útrobám Haldexu. Zde je nasnadě vše vyměnit.
Samozřejmě, Haldex může špatně fungovat i kvůli dalším elektrosoučástím a k jeho správné diagnostice je třeba zkušeností.
Jak odzkoušet Haldex?
U první a druhé generace je dobré zvednout vozidlo do vzduchu. Je třeba, aby se kola nedotýkali země. Nastartuju motor a zařadíme první stupeň rychlosti. Provedeme úkon rozjezdu. Všechny kola by se měla zažít otáček. Nyní zatáhneme ruční brzdu a to by mělo uvést zadní kola do klidu a přední pokračovat v otáčení. Pokud ano, tak je systém v pořádku. Takto se vyzkouší systém Haldex 1 a 2 generace.
" ["post_title"]=> string(47) "Haldex, aneb jak funguje čtyřkolka v koncernu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(6) "haldex" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-01 19:11:03" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-01 17:11:03" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44461" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#14919 (24) { ["ID"]=> int(44446) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-07-23 09:58:27" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-07-23 07:58:27" ["post_content"]=> string(7043) "Každý z nás někdy zaslechl, že některé vozy mají pod kapotou motor boxer. Neplést si prosím pojmenování slavné dodávky od Peugeotu, to je malinko jiný Boxer. Teď se bavíme o motorech a ty nalezneme hlavně pod kapotou značky Subaru.
Co je to motor boxer?
Ty motoru boxer se liší především pohybem pístu. Ty se nacházejí v horizontální rovině a kmitají proti sobě (jakoby vzájemně bojovali). Díky tomu má tento motor těžiště krásně nízko, což zlepšuje stabilitu vozu. Stejně tak, u něj vždy nalezneme dvě hlavy válců s příčným průtokem. Vše obstarává jedna kliková hřídel. Motor boxer používá jedno ojniční ložisko na každý válec, to je velký rozdíl oproti vidlicovému plochému motoru. Nejčastěji jsou to čtyřválcové a nebo šestiválcové motory. Boxery mohou být jak vznětové tak zážehové.
Kde se nejčastěji objevují boxery?
Dříve jsme tyto skvosty mohli obdivovat v Alfě. Dále je především nalezneme v Subaru a taky v Porsche. Bohužel, co se týče Alfy, tam již boxer pomalu vymřel, což je velká škoda.
Kdy vznikl typ motoru Boxer?
Tento motor je perfektním inženýrským kouskem, a proto je třeba si něco o jeho historii říci. Psal se rok 1896 a nikdo jiný než Karl Benz vynalezl motor typu boxer. Ano ve světě automobilů psal historii Mercedes-Benz i zde a vynalezl inovaci, která se zapsala opět do historie automobilismu (celkem zajímavé, že se dostal až do Subaru, že ano?! 🙂). Ten jej nepojmenoval boxer, ale nazval jej „contra-motor“, kdy jeho premiéru představili ve voze „Dos a Dos“.
Rozvody motorů boxer
V dnešní době je většina těchto motorů vybavena rozvodem DOHC. Jako spojení vačkového a klikového ústrojí zastává většinou řemen. Může však být k vidění i řetěz.
Výhody a nevýhody boxer moturů
Pár vozů s motorem typu boxer
- Subaru Impreza WRX Sti 2.gen – 2.5 boxer 206 kW (268 PS)
- Porsche 911 typ. 996 – 3.4 V6 boxer 231 kW (300 PS)
- Alfa Romeo 33 QV – 1.7 16v boxer 101 kW (131,5 PS)
Dnes uděláme radost nadšencům Japonské automobilky Honda. Její mory Vtec, jsou známy po celém světě. Mnozí je zatracují, jiní je milují. Jak vlastně tyto motory fungují, a kde se vzal „Vtec“?!
Co je to VTEC
Vtec (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) je označení spalovacího pístového motoru, který vyvinula značka Honda. Tyto motory mají proměnlivé časování ventilů. Ne, že bychom se jinde s proměnlivým časováním motoru nesetkali, Vtec má však, jakousi magickou pověst, je spolehlivý, vcelku jednoduchý a odolný. Slovo Vtec známe především díky zážehovým motorům od Hondy. Tento motor si zakládá především na účinnosti, nižší spotřebě, nízkým emisím vzhledem k výkonu a my musíme uznat, že mu tohle jde skvěle.
Jak to celé probíhá?
Abychom pochopili princip časování ventilů musíme přistoupit k motoru, jako k celku. Spalovací motor, pro to, aby fungoval potřebuje především dvě věci a to palivo a vzduch. Tato směs musí doputovat do válců, zde pak nastane v ideálním případě exploze, která hýbe pístem.
Známy jsou nám jak vznětové, tak i zážehové motory. Princip je podobný, někde svíčka, jinde zase vysoký tlak. Motory mají různé škály otáček, ve kterém mají různé výkonové křivky. Jak víme třeba diesel má například maximální kroutící moment, již od útlého spektra otáček, atmosférický benzín zase dosahuje špičky výkonu ve vysokých otáčkách. Co je však problém, udržet tzv. jednolitou dobře rozstříknutou směs a ektivitu spalování, jak jsme si, kdysi řekli u vstřikování paliva.
Směs paliva musí být dokonale rozvedena do spalovací komory. To z části samozřejmě můžeme eliminovat vstřikováním paliva, ale stejně může hrát další proměnná. A to, že nám nemusí stíhat ventily. Obecně víme, že ventily nám ovládají vačky. Důležité je, samozřejmně vše načasovat (seřídit vačku, či vačky vůči klice a dejme tomu, že i někdy načasovat vysokotlaké čerpadlo), aby docházelo k jejich uzavírání a otevírání, kdy je třeba a neťukli se nám s písty, což způsobí fatální poškození motoru a motor se nám tzv. „potká“.
K tomu abychom však z tohoto principu vymáčkli maximum, je ideální, kdy i ventily budou mít variabilní časování s ohledem na momentální výkon a otáčky motoru. Tím docílíme dokonalého chodu, vyšší účinnosti a také snížení emisí. A nyní jsme doma, co to vlastně to variabilní časování ventilů je a v čem nám pomáhá. Navíc ventily budou mít širší pole účinnosti, než kdyby chodili jen striktně a v omezeném množství, jako je to bez variabilního časování ventilů.
Jak tedy docílit různého otevírání a dálky otevření ventilů?
Mnohdy víme, že v obyčejných motorech vačka na pevno mačká, díky svým zaobleným vejcovitým výčnělkům ventily, a to vymezuje jejich dobu i otevření. Ve své podstatě jednoduchý systém. Honda na to šla od lesa a vlastně zdokonalila to, co už dlouhou dobu funguje a to, že na věc šla tzv. přes „vačku“.
Abychom si to udělali srozumitelné, tak vačková hřídel od Hondy, alias Vtec má na sobě různě velké výběžky. A díky tomu lze různě díky jejich šířce, ostrosti a naklonění ventil ovládat. No to je hezké, ale to přece nejde, když se vačková hřídel otáčí na pevno. To je pravda, ale je třeba říci, že vahadla u Vtecu, se mohou dle výšky otáček a výkonu libovolně připojovat, tím pádem si vahadlo sedne zrovna na tu část vačky, která je momentálně ideální.
To funguje na principu oleje, víme, že na volnoběh má vůz jiný tlak oleje, jako když s ním jedeme tzv. „pilu“ a je třeba pořádně mazat. To právě využil systém Hondy a na základě tlaku oleje, který je elektronikou hnaný do správných kanálů posune vahadlo z výchozího bodu dále na bod na vačce, který se doposud volně protáčel, zapadne do segmentu a zázrak je na světě a naopak, až nám tlak oleje zase klesne dochází k posunutí zpět. To za pomocí posuvných spojovacích čepů ovládaných právě zmíněným tlakem oleje (omlouvám se motorářským mistrům za jednoduché vysvětlení, ale myslím, že nám obyčejným autařům to takto stačí).
Obecně je to tak, že v nízkých otáčkách nám proudí do spalovacího prostoru válce méně paliva a vzduchu, ale v momentě kdy potřebujeme výkon se nám déle a více ventily otevřou a tím pádem dostaneme více vzduchu s více palivem, což znamená větší výkon.
Kdy vznikl Vtec?
Honda vymyslela variabilní časování ventilů, už v roce 1983 tehdy se systém pojmenovali REV REV, který sloužil pro motocykly a byl určitým předchůdcem, nebo lépe řečeno odnoží Vtec, rozhodně zde byly položeny základy i pro automobilový průmysl. Je třeba zmínit, že Honda je za mne jedním z nejlepších výrobců motocyklů, zahradní techniky a vlastně motorů na světě, alespoň těch benzinových. Slovo dalo slovo a v roce 1989 spatřil světlo světa první motor Vtec, kdo by tušil, že vznikla jedna automobilová legenda…
Co znamenal příchod Vtec?
Už mnohokrát jsme zmínili, že velký kus automobilové historie napsala značka Mercedes-Benz, nyní konečně mohu říci, že si do pomyslné knihy legend krásně přisadila Honda. Tato revoluce znamenala to, že Honda v čtyřválcových motorech s objemem do 2l, dokázala vyždímat mnohem více, než někteří konkurenti v šesti válcích s větším objemem. Znamenalo to pokrok ve spotřebě paliva vzhledem k výkonu a snížení emisí a jistou jedinečnost značky.
Variabilní časování u Hondy způsobilo revoluci, nejen v automobilovém průmyslu, ale také v motocyklech.
Varianty motoru Vtec
Hlavní dělení motorů Vtec je dle počtu vačkových hřídelý. SOHC označuje motor s pouze jednou vačkou hřídelí DOHC označuje motor s dvěma a více vačkovými hřídeli.
Vtec-E
Toto je tz. ekonomická verze Vtecu. Motor je naladěn na úspornou jízdu na úkor ubrání trošky výkonu. Laděný tak, aby dbal na nízké emise a spotřebu. Disponuje dvěma vačkovými hřídeli a v režimu Econom je u některých modelů Hondy schopen fungovat s menším počtem otevírání sacích ventilů a tím snížit svoji spotřebu, kdy například 16v funguje, jako 12v. To vše díky hydraulickému čepu, který připojuje nebo odpojuje zdvihátka ventilů. Lidově řečeno tento typ motoru „nemá ostrou vačku“.
Vtec-i
Tohle jeden z posledních přírůstků do rodiny Vtec. Jedná se o tzv. inteligentní pohon řízený za pomocí řídící jednotky, chcete li „počítače“. Je to nejmodernější Vtec spojující všechny výhody svých předchůdců a dosahuje nejlepších emisních norem.
Motory Vtec mohou být dopovány turbem, mít klidně i 3 vačkové hřídele a disponovat dalšími prvky, jako všechny ostatní motory.
Jak již zaznělo pokud koupíme Vtec dostaneme úžasný motor s jistým puncem na víc. Dokonce se prý dostává do vývoje Vtec-Di s přímým vstřikováním paliva, vysokou výkonností a ohromnou užitnou hodnotou, neboť bude v nízkých otáčkách schopný pracovat s extrémně chudou směsí.
Výhody a nevýhody motorů Vtec
Nejznámější Hondy s motorem Vtec
Honda NSX 3.0 V6 Vtec 201 Kw – maximální rychlost 270 Km/h z 0 na 100 km/h za 5,9 s
Honda Civic type R EK 09 1.6i Vtec 136Kw – maximální rychlost 225 Km/h z 0-100Km/h za 6,6 s
Honda S2000 2.0i Vtec 177kw – maximální rychlost 240 Km/h z 0-100Km/h za 6,2 s
" ["post_title"]=> string(44) "Motory VTEC: Jak Honda změnila pravidla hry" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(11) "motory-vtec" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-09 09:34:41" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-09 07:34:41" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44385" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#14917 (24) { ["ID"]=> int(44024) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-14 05:40:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-14 03:40:00" ["post_content"]=> string(12043) "Psal se rok 1816 a pan Stirling vymyslel svůj motor. Jedná se o motor s vnějším spalováním, avšak na rozdíl od parního stroje má mnohem větší účinnost a to dokonce srovnatelnou se spalovacím motorem.
Co je to Stirlingův motor?
Stirlingův motor je motorové ústrojí využívající vnějšího spalování. Tento motor nepotřebuje na rozdíl od spalovacího motoru výbušnou směs. Využívá pro svůj chod rozdílné teploty plynů při tzv. stlačení a expanzi, kdy je v jednom válci horký vzduch a ve druhém studený, kde je vzduch přepouštěný přes regulátor. Tento rozdíl teplot a přepouštění působí pohyb, takže mění tepelnou energii na pohybovou. Stirlingův motor vybavený dvěma válci se nazývá Alfa, jeho verze s jedním válcem je Beta a s pístem uloženým ve vlastním válci, kdy může plyn volně procházet mezi válci Gama.
Pro zjednodušení si představme dva válce, jeden s teplým a druhý chlazený se studeným vzduchem. Aby vše dobře fungovalo je třeba regulátoru „výměníku“, ten uchovává tepelnou energii a spojuje oba válce. Díky regulování teploty a jejich rozdílům dochází k pohybu válců.
Stirlingův motor verze Alfa
Jak již bylo nastíněno výše, Alfa verze tohoto typu motoru pracuje s dvěma válci. Oba dva válce jsou samozřejmě odděleny a jeden válec je tzv. studený a druhý teplý. To v praxi znamená, že při chodu motoru je teplý válec doslova dopován teplem (vystaven vysoké teplotě), které zvětšuje jeho teplotu. Studený válec je podroben intenzivnímu chlazení. Mezi těmito válci je přepouštěn vzduch přes regulátor. Díky rozdílným tepelným hodnotám válců a samozřejmě expanzi i stlačení dochází k pohybu pístů, tím vzniká pohybová energie. Jedná se o základní model Stirlingova motoru.
Stirlingův motor veze Beta
Princip funkce motoru typu Beta je stejný, jako u předchozího modelu. Rozdíl je však v tom, že verze Beta pracuje pouze s jedním pístem. Na jednom konci působí teplý plyn a na druhém studený. Aby mohlo docházet k pohybu pístu je zde umístěn ještě „přeháněč“, který přepouští plyny z jedné strany pístu na druhou.
Stirlingův motor verze Gama
Gama funguje podobně, jako Beta, ale s tím rozdílem že píst je uložen ve svém vlastním válci a plyny volně procházejí mezi písty. Tento typ motoru má samozřejmě menší kompresní poměr, za to je však jednodušší.
Kde se používal Stirlingův motor
Byť byl Stirlingův motor vysoké účinnosti, tak bohužel jeho potenciál musel ustoupit spalovacím motorům, díky jejich jednoduššímu provedení a menší velikosti i vyššímu výkonu (s ohledem na velikost) byly nakonec upřednostňovány. Stirlingův motor se používal především, jako náhrada za parní stroje, kdy byl většinou o výkonu do 5 kW.
Chladič
Důležitým aspektem pro správnou funkci tohoto motoru je především chladič. Chladič je většinou napojen na okruh ve kterém putuje chladící médium, například kapalina „voda“. Ten má za úkol chladit prostředí, kterým protéká a odvádět z něj teplotu. V moderních autech například chladící okruh motoru slouží následně pro vytápění kabiny vozu. Abychom dosáhli většího výkonu u Stirlingova motoru je nutné, aby byl rozdíl mezi teplou a studenou komorou co největší, k tomu by samozřejmě bylo zapotřebí velké chladící medium, nebo velký chladící výkon.
Regenerátor
Tato součást umožňuje Stirlingovu motoru právě navýšit jeho účinnost. Nemá smysl si jej složitě popisovat a celý děj přibližovat, přeci jen jsme nadšenci do vozů a ne inženýři. Regenerátor má funkci uchování tepla a to tak, že ním střídavě prochází v jednom a druhém směru teplý a studený plyn.
Palivo stirlingova motoru
Stirlingův motor má širokou škálu paliva. Lze tedy říci, že může běžet téměř na cokoliv co vytváří teplo, klidně i na obnovitelný zdroj. Díky tomu je Stirlingův motor s největší škálou užití paliv, jaký kdy existoval. A díky tomu může dosáhnout nízkých emisních norem. Kdy lze tedy jako palivo užít:
- Zemní plyn
- Tuhá paliva
- Solární energii
- Biomasu
- Atd…
Zajímavosti o Stirlingově motoru
- Pohon ponorek
- Pohon zařízení vesmírných lodí
- Výroba energie
V době ekonorem a hledání alternativních zdrojů se možná najde i mnohé další využití tohoto technického skvostu. Možná, že o něm v budoucnu ještě hodně uslyšíme.
Náhledový obrázek: Autor: Norbert Schnitzler – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0
" ["post_title"]=> string(48) "Stirlingův motor - jak funguje a jeho využití" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(16) "stirlinguv-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-09 09:25:42" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-09 07:25:42" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44024" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#15040 (24) { ["ID"]=> int(44031) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-06-13 04:30:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-06-13 02:30:00" ["post_content"]=> string(11555) "Dříve velmi vytříbené a důležité téma, dnes se dostává mírně do pozadí. Je tedy ještě nutné nový motor zajíždět? Je třeba speciálně zajíždět motor po GO? Má to vůbec smysl? Dnes si především na tyto otázky pokusíme najít odpovědi.
Zajíždět nový spalovací motor ano, či ne?
Jak zaznělo výše, dříve to bylo důležitým aspektem po koupi vozu. Motor se zajížděl a teprve po prvních kilometrech si motor tzv. sedal a vymezoval si své provozní vůle. Tohle se dělo především proto, že kdysi se nedokázali a nebo nevyráběly součástky s takovou přesností, jako dnes. To právě vyžadovalo ono zajíždění, ale o tom si povíme více, až dále.
Nyní zpět k novým vozům. I když je doba, kdy vyrábíme vše naprosto přesně je třeba vůz zajet. Zajíždění benzínového, nebo naftového motoru se nijak neliší , mějme však na paměti, že jak benzínový, tak naftový motor má své uplatnění i spektrum otáček. Naftové motory jsou v dnešní době vybavené množstvím filtrů, které jsou už mimo jiné i v benzínových motorech, kdy nám krátké trasy motor ničí.
U nového vozu s novým motorem bychom měli postupovat takto
- Prvních 1000 km využívat pouze 2/3 maximálního výkonu. To spočívá v tom, že auto nepřetáčíme do ruda, ale ani nepodtáčíme. Ideálně je klidnou jízdu držet kolem 2000 ot./min. Po ujetí první tisícovky kilometrů občas vytočit motor do vyšších otáček, abychom jej tzv. protáhly, ale svižné jízdě v delším pobytu motoru v maximálních otáčkách, bych se začal věnovat, až tak kolem 1500 až 2000 km.
- Nezapomínejme, ani na klasické záasady a motor zahřívejme jízdou, ne na volnoběh a studený motor nevytáčíme.
- Střídáme rozmanité rychlosti i terén, tak aby auto vyzkoušelo vše. Od vesnických cest, přes okrsky i dálnici, aby si vše mohlo sednout v různých rychlostech.
- Netaháme přívěsy, ani vozíky. U nového vozu s novým motorem minimálně do 2000 km nezapřahujeme nic, vyvarujte se veškerého tahání břemen i jiných vozů.
- Necháváme dochlazovat turbo, pokud je jím motor vybaven, v tom samozřejmě pokračujeme po celý život našeho vozu i motoru.
- První výměna oleje by měla ideálně proběhnout po ujetí 1000 km až 5000 km. Já osobně, ale berte to jen, jako můj názor bych měnil na novém motoru olej po 1000 km a po druhé právě v 5000 km, možná to přijde mnoha lidem zbytečné, ale pro mne je to jakási jistota. Navíc můj osobní názor je ten, že olej může být ve voze maximálně 15 000 km, takže bych rozhodně nedodržoval “oné zázračné” super intervaly, kdy naopak všechny mé vozy mají výměny olejů po 10 000 km, někomu to přijde zbytečné a unáhlené, pro mne se to, ale stalo jakýmsi standardem a věřte, že vůz se vám za to odvděčí.
- Navíc se v prvních tisících kilometrech vozu nelekejte vyšší spotřeby. To je normální věc a spotřeba se ustaluje po ujetí prvních cca 5000 km. Dále tankujte kvalitní palivo a to prosím dodržujte po celou dobu života motoru, věřte, že mu tím hodně pomůžete. Není zkrátka ideální koupit nový vůz a hned na první pochybné čerpací stanici natlačit palivo, o jehož původu můžeme jen těžko něco usuzovat.
- Také myslete na to, že pokud máte kompletně nový vůz, ať již s jakýkoli motorem potrvá i brzdám, pneumatikám a dalším komponentům si trošku sednout.
Jak se zajížděly nové spalovací motory dřív? „V záběhu“
Jak zaznělo výše, dříve si vše tak nějak sedadlo po prvních kilometrech. Zde platila všechna pravidla výše uvedená co dnes, možná až na to turbo, neboť kdysi těch turbo motorů moc nebylo, dřív k tomu však platilo ještě něco navíc. Sedá si to mírně i dnes, ale dříve se dalo říci, co kus to originál. Navíc se po ujetí několika prvních porcí kilometrů přetahovala hlava, kontrolovali se těsnosti, neboť vše se tak nějak prvně seznamovalo a písty s válci se spolu, tak nějak blíže poznávali.
Nové vozy měly štítek v záběhu. Obecně se auto dříve zajíždělo déle. Pamatuji si i šoféry, kteří si plánovali zabíhající trasy a nebo brali dovolenou, aby vůz dobře zaběhly. Někdy na to byly i odborníci, co zajížděly vozy nebo měly alespoň mezi ostatními takovou pověst, proto se dříve tradovalo „to auto je dobře zajeté“. Další hlášku, kterou jste mohli zaslechnout bylo „ten motor se poved“! Jak jsem řekl, dříve nebylo nic tak přesné a náhoda hrála i jistou roli v tom, jak nám vůz pojede, proto někomu jezdilo auto tak, a jinému onak. Koupě vozu byla starostí a svátkem zároveň.
Doba hybrid a plug-in hybrid
Dnes již existují vozy, které využívají hybridní pohon a to spojení spalovacího motoru a elektromotoru. Oba typy mají společné spojení spalovacího a elektromotoru, ale rozdíl je v tom, že plug-in hybrid má větší baterie a výkon elektromotoru. Baterie v pluginu nabíjíme zvlášť. Pokud máme nový vůz s tímto motorem, je třeba na to brát také zřetel. Myslete na to, že i v tomto vozu máme spalovací motor, který je ideální také zajet viz. pravidla výše. Neberme však na lehko, ani elektromotor a o tom si povíme níže.
A co elektromobil?
Hodně lidí mi zde řekne, že bavit se o zajetí elektromotoru je nesmysl, že nářadí s elektromotorem se také nezabíhá. Věřte mi nebo ne, znám i lidi co nechávají běžet vrtačky naprázdno, aby se zaběhly. Co se však týče elektromotorů, mějte vždy na paměti, že i v něm jsou nějaká ložiska třecí plochy v převodovkách atd., které jsou nově sestaveny.
Pokud si tedy koupíte fungl nový elektromobil i zde bych prvních 1000 km přistupoval k vozu s jakousi vyšší péčí využíval bych výkon do maximálně 75 %, aby si vše hezky sedlo, “skamarádilo” a pak, až bych jezdil a využíval větší potenciál. Navíc zde máte nové brzdy a pneu a už jen kvůli tomu bych byl ohleduplný. A ano vím, že než se do elektroaut komponenty vkládají jsou, také testovány na stolici, ale i tak bych byl ohleduplnější. Myslete, také na baterie a přistupujte k nim dle pokynů výrobce.
A co spalovací motor po GO?
U vyměněného motoru, a nebo po generálce starého bych se řídil stejně, jako u nových motorů. Komponenty jsou zde nové a je třeba se k nim chovat stejně. Jediný rozdíl je v tom, že pokud zajíždíme kompletně nový vůz sedá si více komponent včetně pneu, brzd atd. U většiny aut, kde máme pouze GO motoru, či vyměněný starý motor za nový jsou ostatní komponenty, již zaběhnuté a jedná se tedy pouze o zabíhání motoru.
" ["post_title"]=> string(52) "Jak správně zajet nový vůz i motor a motor po GO" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(34) "jak-zajet-novy-motor-a-motor-po-go" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-06-11 15:36:33" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-06-11 13:36:33" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44031" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#14929 (24) { ["ID"]=> int(44518) ["post_author"]=> string(2) "32" ["post_date"]=> string(19) "2024-08-12 04:12:00" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2024-08-12 02:12:00" ["post_content"]=> string(10109) "Mnozí z nás slyšelo zkratku VR ve spojitosti s virtuální realitou. Ještě dříve než však vznikla virtuální realita, přišly na svět zajímavé motory označované písmeny „VR“.
Co znamená motor VR?
Toto označení nese spojení vidlicového a řadového motoru. Tento motor se snaží kombinovat výhody obou těchto zařízení. Je to specifický motor vyznačující se úhlem svírajícím válci od 10,5 do 15 stupňů. Tento motor disponoval dvěma až čtyřmi ventily na válec. Vyráběl se ve variantách VR6 (šestiválec), nebo VR5 (pětiválec). Jeho specifikací je jeden společný blok a hlava válců. Tyto motory měly vždy dvě vačkové hřídele.
Kde vznikl motor VR?
Tento skvost nám přinesla automobilka Volkswagen ve snaze dodat alternativu k řadovým R4 motorům, které by byly jen o malinko větší. Poprvé byl tento motor VR6 představen roku 1991 v modelu Passat a Corrado. Později se objevil i ve vozech Golf 3, Vento, Jetta, Toledo. Tyto automobily byly kombinovány a známý svým logem VR6 a mnohdy také označením Syncro, což značilo pohon 4x4. Tento pohon byl stálý a založený na diferenciálu Torsen známý z Audi. Později se objevilo i VR5, kdy já sám jsem s tímto motorem jezdil v Passatu B5 VR5 Syncro o objemu motoru 2.3l a výkonem 110 kW. Auto nejelo špatně, jen bylo trochu žíznivé a pod 11l se dostalo jen horko těžko. Co se mi však líbilo byl úžasný zvuk motoru. Nicméně, žádná střela to nebyla, ale na tu dobu to jelo hezky.
Jak funguje motor VR a jaké je jeho uspořádání?
Jeho funkce je podobná jako u ostatních spalovacích motorů. Jen se mírně liší uspořádání válců, které kvůli úmyslu uspořit prostor a zkombinovat dohromady vidlicový a řadový motor má své specifické uspořádání. Jeho primární vývoj byl pro automobily s poháněnou přední nápravou, proto je použit pouze malý úhel mezi válci, pokud by byl totiž větší bylo by nutné použít oddělené hlavy. To také šetří užití více než dvou vačkových hřídelí.
Jak šel čas s motory VR
První motor VR přišel ve výše zmíněném roce 1991 a měl objem 2.9l, kdy současně hned vyšla i verze 2.8. Později roku 1997 se objevil náš VR5 2.3l s výkonem 110 kW. V roce 1999 spatřil světlo světa modifikovaný motor VR6 o objemu 2.8l a výkonem 204 koní. Proslavil se také v ostré verzi „brouka“ New Beetle RSi, kde se objevuje VR6 s objemem 3.2l a výkonem 228 koní. Následoval Golf 4 R32 a Audi TT, kde opět tento motor slaví úspěch se stejným výkonem i objemem jako v „brouku“. Čas nás opět posunuje dále a tento motor se objevil v 6. generaci Passatu známý jako VR6 s objemem 3.2l a vévodil špičce nabídky s 250 koníky, tato varianta je k nalezení i v Porsche Cayenne. Zde se navíc stal pochvalovanou a poměrně spolehlivou jednotkou s velmi solidním výkonem a přijatelnou spotřebou.
Postupem času jsme tento motor mohli nalézt ve Škodě Superb v jeho modernizaci 3.6 FSI. Jeho poslední variantu jsme znali všichni a strašila nás na dálnicích ve stíhacích Passatech známých R36 s označením 3.6 FSI VR6 a výkonem 300 koní.
Výhody motoru VR
- Jak již několikrát zaznělo, jeho výhodou jsou kompaktní rozměry.
- Další výhodu jako člověk, který s ním chvíli jezdil, bych uvedl zvuk, ten se povedl.
- Výhodou je vlastně i jeho kombinace výhod plochého a vidlicového motoru.
Nevýhody motoru VR
- Nevýhodou, kterou sám mohu potvrdit je spotřeba paliva, tyto motory nejsou až na výjimku 3.2l R32 nic moc extra úsporné i vzhledem k objemu.
- Točivý motor vás oslní, což má za následek plochá křivka jeho výkonu.
Proč zkončila výroba motoru VR?
Za vším stojí převážně výrobní náklady, a také nepřejícnost doby víceválcovým motorům. Dnes frčí menší objem a turbo, doba obecně nepřeje velkým atmosférám. Opět bychom samozřejmně mohly zmínit euronormy a v poslední době i to, že oturbené motory lze lépe upravovat a jeden motor může mít mnohem více výkonových modifikací.
Zdroj náhledového obrázku: By The Car Spy - VW Golf R32, CC BY 2.0
" ["post_title"]=> string(47) "VR6 a VR5: Průlomové VR motory od Volkswagenu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(8) "vr-motor" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-08-08 16:21:06" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-08-08 14:21:06" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(43935) ["guid"]=> string(50) "https://autotrip.cz/?post_type=clanky&p=44518" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(112) ["max_num_pages"]=> float(12) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(true) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "b33af2fafb4a4c908bf2a5c6203d907a" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }
