Přihlášení / Registrace

Dopravní značky
Alkohol kalkulačka
Kontrolky v autě
Testy zimních pneumatik
Povinné ručení
Cestovní pojištění

Přihlásit se

Vítejte! přihlášení k účtu

vaše uživatelské jméno

heslo

Zapomněli jste heslo? získejte pomoc

Obnova hesla

Obnovit své heslo

Váš e-mail

Heslo vám bude zasláno na váš email

Autotrip.cz

MENUMENU

Pro řidiče
Vozidlo
Cestování
Nákup/Prodej
Zajímavosti

Home Historie Page 6

Historie

object(WP_Query)#10130 (55) { ["query"]=> array(4) { ["term"]=> string(8) "historie" ["category_name"]=> string(8) "historie" ["paged"]=> string(1) "6" ["do_not_redirect"]=> int(1) } ["query_vars"]=> array(68) { ["term"]=> string(8) "historie" ["category_name"]=> string(8) "historie" ["paged"]=> int(6) ["do_not_redirect"]=> int(1) ["error"]=> string(0) "" ["m"]=> string(0) "" ["p"]=> int(0) ["post_parent"]=> string(0) "" ["subpost"]=> string(0) "" ["subpost_id"]=> string(0) "" ["attachment"]=> string(0) "" ["attachment_id"]=> int(0) ["name"]=> string(0) "" ["pagename"]=> string(0) "" ["page_id"]=> int(0) ["second"]=> string(0) "" ["minute"]=> string(0) "" ["hour"]=> string(0) "" ["day"]=> int(0) ["monthnum"]=> int(0) ["year"]=> int(0) ["w"]=> int(0) ["tag"]=> string(0) "" ["cat"]=> int(305) ["tag_id"]=> string(0) "" ["author"]=> string(0) "" ["author_name"]=> string(0) "" ["feed"]=> string(0) "" ["tb"]=> string(0) "" ["meta_key"]=> string(0) "" ["meta_value"]=> string(0) "" ["preview"]=> string(0) "" ["s"]=> string(0) "" ["sentence"]=> string(0) "" ["title"]=> string(0) "" ["fields"]=> string(0) "" ["menu_order"]=> string(0) "" ["embed"]=> string(0) "" ["category__in"]=> array(1) { [0]=> int(305) } ["category__not_in"]=> array(0) { } ["category__and"]=> array(0) { } ["post__in"]=> array(0) { } ["post__not_in"]=> array(0) { } ["post_name__in"]=> array(0) { } ["tag__in"]=> array(0) { } ["tag__not_in"]=> array(0) { } ["tag__and"]=> array(0) { } ["tag_slug__in"]=> array(0) { } ["tag_slug__and"]=> array(0) { } ["post_parent__in"]=> array(0) { } ["post_parent__not_in"]=> array(0) { } ["author__in"]=> array(0) { } ["author__not_in"]=> array(0) { } ["search_columns"]=> array(0) { } ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["offset"]=> int(45) ["ignore_sticky_posts"]=> bool(false) ["suppress_filters"]=> bool(false) ["cache_results"]=> bool(true) ["update_post_term_cache"]=> bool(true) ["update_menu_item_cache"]=> bool(false) ["lazy_load_term_meta"]=> bool(true) ["update_post_meta_cache"]=> bool(true) ["posts_per_page"]=> int(10) ["nopaging"]=> bool(false) ["comments_per_page"]=> string(2) "50" ["no_found_rows"]=> bool(false) ["order"]=> string(4) "DESC" } ["tax_query"]=> object(WP_Tax_Query)#18796 (6) { ["queries"]=> array(2) { [0]=> array(5) { ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["terms"]=> array(1) { [0]=> string(8) "historie" } ["field"]=> string(4) "slug" ["operator"]=> string(2) "IN" ["include_children"]=> bool(true) } [1]=> array(5) { ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["terms"]=> array(1) { [0]=> int(305) } ["field"]=> string(7) "term_id" ["operator"]=> string(2) "IN" ["include_children"]=> bool(false) } } ["relation"]=> string(3) "AND" ["table_aliases":protected]=> array(2) { [0]=> string(21) "wp_term_relationships" [1]=> string(3) "tt1" } ["queried_terms"]=> array(1) { ["category"]=> array(2) { ["terms"]=> array(1) { [0]=> string(8) "historie" } ["field"]=> string(4) "slug" } } ["primary_table"]=> string(8) "wp_posts" ["primary_id_column"]=> string(2) "ID" } ["meta_query"]=> object(WP_Meta_Query)#18798 (9) { ["queries"]=> array(0) { } ["relation"]=> NULL ["meta_table"]=> NULL ["meta_id_column"]=> NULL ["primary_table"]=> NULL ["primary_id_column"]=> NULL ["table_aliases":protected]=> array(0) { } ["clauses":protected]=> array(0) { } ["has_or_relation":protected]=> bool(false) } ["date_query"]=> bool(false) ["queried_object"]=> object(WP_Term)#18885 (17) { ["term_id"]=> int(305) ["name"]=> string(8) "Historie" ["slug"]=> string(8) "historie" ["term_group"]=> int(0) ["term_taxonomy_id"]=> int(305) ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["description"]=> string(0) "" ["parent"]=> int(0) ["count"]=> int(80) ["filter"]=> string(3) "raw" ["term_order"]=> string(2) "13" ["cat_ID"]=> int(305) ["category_count"]=> int(80) ["category_description"]=> string(0) "" ["cat_name"]=> string(8) "Historie" ["category_nicename"]=> string(8) "historie" ["category_parent"]=> int(0) } ["queried_object_id"]=> int(305) ["request"]=> string(541) " SELECT SQL_CALC_FOUND_ROWS wp_posts.ID FROM wp_posts LEFT JOIN wp_term_relationships ON (wp_posts.ID = wp_term_relationships.object_id) LEFT JOIN wp_term_relationships AS tt1 ON (wp_posts.ID = tt1.object_id) WHERE 1=1 AND ( wp_term_relationships.term_taxonomy_id IN (305) AND tt1.term_taxonomy_id IN (305) ) AND ((wp_posts.post_type = 'clanky' AND (wp_posts.post_status = 'publish' OR wp_posts.post_status = 'acf-disabled'))) GROUP BY wp_posts.ID ORDER BY wp_posts.post_date DESC LIMIT 45, 10 " ["posts"]=> &array(10) { [0]=> object(WP_Post)#18793 (24) { ["ID"]=> int(9001) ["post_author"]=> string(1) "1" ["post_date"]=> string(19) "2017-08-01 14:56:15" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-08-01 12:56:15" ["post_content"]=> string(5455) "

Automobily z východního bloku povětšinou nepatřily k těm, které by stálo za to na Západě kopírovat a z pravidla tomu bylo přesně naopak. Vývoj i výroba však často trvaly celé dekády a nové modely vozů zastarávaly ještě na rýsovacích prknech. To však v rámci východního bloku neplatí o východoněmeckých automobilech Wartburg, kterým se přezdívalo východoněmecký mercedes. I přes nesnadné podmínky centrálně plánované ekonomiky, tak za železnou oponou vznikala na svou dobu technicky vcelku unikátní, pohodlná a relativně spolehlivá vozidla, která hlavně designem karoserie často předčila i vozy západní provenience.

Zrození poválečného Wartburga

V roce 1952 bylo v rámci centrálního plánování rozhodnuto, že ve fabrice DKW v Eisenachu budou vznikat nejnovější typy vozů, které měly soupeřit s imperialistickým automobilovým průmyslem.

V roce 1954 začali projektanti z Eisenachu pracovat na vývoji nového vozu. Automobil přejal název hradu nacházejícího se u Eisenachu a jeho silueta byla použita v logu této značky. Automobilka tím tak navázala na slavnou historii, jelikož první automobil toho jména vznikl v Eisenachu již v roce 1898. Jeden exemplář z těchto průkopnických let automobilismu vyrobených v roce 1899 dnes můžeme obdivovat v Národním technickém muzeu v Praze.

Popelnice přitažlivého vzhledu

Nový automobil, který byl autorským počinem východoněmeckých konstruktérů a nebyl jen nějakou lacinou napodobeninou, způsobil na východoevropských trzích rozruch. Většina technických prvků pocházela z předchozích modelů IFA F8 a F9, ale tvar karoserie, který byl tak odlišný od všech starších modelů, způsobil doslova senzaci. Model 311 se však zúčastnil několika evropských automobilových soutěží a v souboji se západoevropskými vozy Wartburg pohořel. Tříválcový dvoudobý motor o obsahu 900 cm³ s termosifonovým chlazením podával maximální výkon 37 koní. Model 311 dosahoval maximální rychlosti 115 km/h a do 100 km/h zrychloval za ideálních podmínek 43 sekund.. Vyloženě špatné výkonnostní výsledky mu ovšem neubíraly na popularitě, v rámci celého východního bloku. Wartburgy se exportovaly i do západních zemí, jako byla Velká Británie, Švédsko, či USA. Wartburgy 311 byly vyráběny převážně jako čtyřdveřové sedany avšak Wartburg nabízel i verze užitkové, jakými bylo například třídvéřové, nebo pětidvéřové kombi. Nechyběl ani pick-up a kupé. Tyto karosérie se objevily i u následujícího modelu 312 a jeho variantách.

Kastle “kulaťák“, podvozek 353

Slabinou modelu 311 byl podvozek a dvoudobý motor, který v 60. letech už přestával být aktuální. Na vývoj čtyřdobého motoru však chyběla politická vůle a finance a konstruktéři se pokoušeli alespoň o modernizaci dvoudobého motoru. V roce 1962 zvětšili jeho obsah na 992 cm³. K větším technickým změnám na Wartburgu došlo v roce 1965, kdy byl oficiálně představen na lipském veletrhu tzv. Mezityp - Wartburg 312/1. Firma už totiž připravovala výrobu zcela nové modelové řady a prvním krokem v těchto přípravách byla výroba nového podvozku. V nové konstrukci bylo použito nové nezávislé zavěšení všech čtyř kol a odpružení vinutými pružinami na obou nápravách na rozdíl od dosavadních příčných listových per, což přispělo k výraznému zlepšení jízdních vlastností a manévrovacích schopností vozu. Rovněž se zmenšil průměr pneumatik z původních 15" na 13", přičemž karosérie až na uchycení podvozku zůstala v nezměněné podobě. Ve Wartburgu 312 zůstal motor z nejnovější verze 311 o objemu 992 cm³ o výkonu 45 koní, a rovněž čtyřstupňová převodovka je z předchozího typu, ponecháno bylo i řazení pod volantem. Model 312 však dostal zcela nový výfuk, čímž bylo docíleno lepších hodnot vnitřního hluku, vyladěno bylo řízení a i motor a převodovka se dočkaly jistých, i když méně podstatných vylepšení. Použit byl i nový plastový volant miskovitého tvaru.

Současnost

„Třistadvanáctek“ všech typů se do roku 1967, kdy automobilka přešla zcela na výrobu nového modelu 353, vyrobilo přibližně 40 000 kusů. Do současné doby se těchto vozů příliš nedochovalo a ty v originálním stavu a s původními komponenty jsou dnes raritou. Díky svojí unikátnosti, nadčasovosti a kráse jsou dnes třistadvanáctky vysoce ceněné a jejich cena vám může vyrazit dech. V nálezovém stavu koupíte vůz kolem 50 000 Kč a zrenovovaný kousek s původními komponenty vás může přijít na několik set tisíc korun.

[su_carousel source="media: 9006,9005,9004,9003" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]

Na počátku byl Spartak

Pokud chceme mluvit o historii modelu Octavia, nelze se nejprve nezmínit o modelu Škoda 440 Spartak. Ten se objevil v roce 1955 a stal se jedním z nejoblíbenějších modelů Škody ve své době. Velký úspěch sklidil i v zahraničí. Mnoho kusů bylo vyvezeno do takových destinací jako Nový Zéland nebo Jižní Afrika, kde zájemci ocenili především jeho nízkou cenu, jednoduchou stavbu, vysokou spolehlivost a líbivý design. Model 440 Spartak a jeho pozdější silnější varianty 445 a 450 byly vyráběny do roku 1959, kdy jej ve výrobních plánech Škody nahradil právě model Octavia.

Proč zrovna Octavia?

Než se ale začneme bavit o historii Octavie, musíme si odpovědět na jednu důležitou otázku: proč se Český evergreen Škoda Octavia, jmenuje Škoda Octavia? Je to jednoduché. Po druhé světové válce začala pro škodovku jakási nová éra výroby. A právě od začátku poválečné produkce byla Octavia osmým vozem, který byl v Mladé Boleslavi vyroben. A latiny znalí čtenáři již vědí, že Octavia je latinský výraz pro řadovou číslovku 8. Stejně jako ukončení výroby Spartaku, i zahájení výroby Octavie se uskutečnilo v roce 1959. Na první pohled je očividné, že v exteriéru se od sebe oba modely zas tolik neodlišovaly. Ono také nebylo proč na designu, který tolik bodoval něco upravovat. Změny se dočkala pouze přední maska, nové světlomety a další detaily. Změn doznal i interiér. Kompletně se proměnila přístrojová deska.

Konečně modernizace

Větší modernizace se ale dočkala technika vozu. Základ tvořil osvědčený páteřový rám. O pohon se opět staral maloobjemový čtyřválcový motor, vycházející z agregátu modelu 1101. Na rozdíl od něj ale již motor Octavie nebyl tvořen litinovým, nýbrž hliníkovým blokem. Navíc přibylo i přepracované sání a zcela nově vyvinutý karburátor. Díky tomu stoupl výkon motoru, v tu dobu, o úctyhodných 40 koňských sil. Modernizací prošel i podvozek. Přední náprava se konečně zbavila příčně uložených listových per, které nahradily vinuté pružiny. To přineslo kýžené zlepšení jízdních vlastností i možnost upravovat geometrii náprav. Zadní náprava se bohužel takového komfortu nedočkala a nadále využívala listových per. Přesto byla jízda v Octavii velice dobře hodnocena i odborníky. Na to mělo vliv nezávislé zavěšení všech kol i téměř identické rozložení hmotnosti na obou nápravách. V prvním roce sjížděly z výrobního pásu jen modely s dvoudveřovou karosérií sedan. V roce 1960 byla tato varianta doplněna i kombíkem. Ta samozřejmě u prakticky založeného českého národa zabodovala svou praktičností (po složení zadních sedadel disponovala zcela rovnou podlahou) a opravdu bohatým vnitřním prostorem. V dalším roce prošla Octavia decentním faceliftem, který upravil tvar zadních světel. Ty byly nově zasazeny do elegantních ploutví, které zdobily zadní blatníky. Facelift také ukryl víčko nádrže pod krytku, jak bylo moderní u vozů ze západní Evropy. Octavia se následně dočkala i sportovnějších variant se silnějšími motory – Octavia TS a Octavia Super. [su_carousel source="media: 8930,8931,8937,8936,8933,8934,8932,8935" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]

Válela i v zahraničí

Octavia se po vzoru Spartaku dočkala úspěchu i v zahraničí. Za to vděčila i úspěchům na mezinárodních automobilových soutěžích. Například na slavné Rallye Monte Carlo 1961 dokázala Octavia zvítězit ve své kategorii, stejně jako se jí to podařilo i v následujících dvou letech. Úspěchy zaregistrovala Octavia i na sněhu, kdy dokázala zvítězit ve své kategorii na finské Rallye tisíce jezer nebo na Rallye Finska. Autor: Petr Míka, Foto: Pinterest" ["post_title"]=> string(49) "První Škoda Octavia – Jak to všechno začalo" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(41) "prvni-skoda-octavia-kde-to-vsechno-zacalo" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:50:50" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:50:50" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=8927" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [2]=> object(WP_Post)#18794 (24) { ["ID"]=> int(8224) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2017-05-10 07:11:53" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-05-10 05:11:53" ["post_content"]=> string(3653) "

O co všechno se Škoda pokoušela?

Škoda 120 (také známá pod označení 742) se za dlouhých 16 let své výroby stala symbolem československého automobilismu. K vidění byly tyto vozy prakticky na každém kroku. Vždyť každý Čech narozený v minulém století ještě dnes vzpomíná na své mládí či dětství, strávené na zadní či přední sedačce této československé legendy. Přesto, že „sto dvacítky“ byly a jsou považovány za stálice sedmdesátých a osmdesátých let, existuje několik jejich variant, o kterých jste možná neměli vůbec tušení. Pojďme se na ně společně podívat.

Modernizace

[su_carousel source="media: 8226,8227,8228,8229" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Jak v automobilovém světě bývá zvykem, začala automobilka ihned po spuštění prodeje Škody 120 pracovat na její modernizaci. Ta měla být prostornější, modernější a aerodynamičtější. Na základě těchto požadavku tak v roce 1978 vznikl prototyp Škoda 742 Maxi. Ten se ale sériové výroby nikdy nedočkal. Namísto toho byl v roce 1983 zahájen výrobní proces verze 120 GLS a následně 125. Ty byly vybaveny modernějším designem a širším rozchodem kol.

120 jako předokolka

[su_carousel source="media: 8230" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Existuje nespočet vtípků na téma umístění motoru Škody 120. Ten byl umístěn za zadní nápravou, kterou poháněl. V té době bylo ale již zcela běžné, že automobilky pracovaly s koncepcí „vše v předu“. Ani Škodovka nechtěla být pozadu a zahájila práce na vývoji modelu s pohonem předních kol a motorem umístěným vpředu. S ohledem na úspory využili inženýři Škody maximum osvědčených dílů z běžných modelů 120. Prototyp s motorem vpředu a poháněnou přední nápravou tak byl prakticky k nerozeznání od zadokolky. Jedinou změnou byla vyšší světlá výška vozu.

O prostory byla nouze

[su_carousel source="media: 8225" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Škoda 120 nikdy neaspirovala na označení „prostorný vůz“. Proto byly českoslovenští státníci při svých delších cestách odkázání na vozy Volha a GAZ ruské výroby. V bratislavských automobilových závodech proto byl vyvíjen podobný vůz, na bázi Škoda 120. Ten byl významně rozšířen u prodloužen. Motor byl přesunut dopředu a upravena byla i celková vizáž vozu.

Dodávka

[su_carousel source="media: 8231" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Škoda se pokoušela postavit i víceúčelový vůz na bázi ozkoušené „sto dvacítky“ problémem ale byl, že konstruktéři se při stavbě dodávky nechtěli obtěžovat přesunem motoru do přední části vozu. To logicky znamenalo, že v zadní, nákladová části vozu již nebyl dostatek prostoru a přístup k tomuto místu byl značně omezen. Proto se vůz nikdy nedostal do sériové výroby. Jak vznikla Škoda 120? Foto: Archiv Škoda" ["post_title"]=> string(23) "Exotické sto dvacítky" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(21) "exoticke-sto-dvacitky" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:49:10" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:49:10" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=8224" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [3]=> object(WP_Post)#18799 (24) { ["ID"]=> int(8137) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2017-04-24 06:56:52" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-04-24 04:56:52" ["post_content"]=> string(4138) "

Šikovní řidiči se měli opravdu dobře

Pokud se dnes zeptáme mladých lidí, kterému povolání by se v budoucnu chtěli věnovat, s velkou pravděpodobností slovo „řidič“ mnohokráte neuslyšíme. Přesto se v minulosti řidiči rozhodně neměli zle.

Řidiči v dnešním světě nepatří mezi kdoví jak dobře hodnocená povolání. Přitom před lety patřilo toto povolání mezi ty, kde se daly vydělat opravdu velké peníze. Ne tedy, že by si minulý režim nějak zvláště řidičů cenil. Spíše záviselo na řidičově šikovnosti.

Pro ekonomiku minulého režimu byly typické velké podniky, chrlící velké množství nejrůznějšího zboží a materiálu, které bylo třeba dopravovat z místa na místo. Druhým typickým znakem státem plánované ekonomiky byly ne vždy důsledně vedené účetní knihy a doklady, které dokázal upravit každý k obrazu svému. Řidiči, kteří fungovali jako mezičlánek si pak opravdu s trochou šikovnosti a notnou dávkou odvahy mohl dopomoci k opravdu slušnému živobytí.

Řidič v uhelných skladech jako uhlobaron

Představujete si, že v řádcích výše jsme měli na mysli případy, kdy si řidič potají domů odnášel naftu? Ale jděte. Kradení nafty byl jen vrchol ledovce. Například takoví řidiči, rozvážející uhlí, to byli skuteční uhlobaroni. Jak uvedl pamětník v rozhovoru pro web Auto.cz, stačilo se domluvit s člověkem, který od řidiče přebíral v konečném podniku uhlí, aby v dokumentaci uvedl, že převzal více uhlí. Přebytek pak mohl řidič rozprodávat svým známým. V roce 1980 činil průměrný plat v Československu dva tisíce korun. Řidič rozvážející a na černo prodávající kradené uhlí si dokázal měsíčně přijít i na pětinásobek této částky.

Taxikáři – vekslákova zástěrka

Během komunistického režimu bylo nemyslitelné, aby někdo nebyl regulérně zaměstnaný. Ačkoli se mnoho lidí ve větších městech slušně živilo tak zvaným vekslováním. Tuto činnosti si ovšem do občanského průkazu zapsat nešlo. Mnoho z těchto lidí se tak živilo jako řidiči taxi služby. Nejen, že si mohli vydělávat i poctivou cestou, ale mohli si během pracovní doby aktivně domlouvat budoucí kšefty nebo je rovnou za jízdy realizovat.

Benzínem se šetřilo jak to jen šlo

Dnes má řidičský průkaz drtivá většina občanů naší republiky. Nebylo tomu tak vždy a podnikoví osobní řidiči tak nebyli ničím neobvyklým. V této době se dieselové osobní automobily na našem území takřka nevyskytovaly. Řidič tak měl velkou motivaci v práci nějaký ten benzín ušetřit, aby si jej mohl potají „ulít“ pro své osobní potřeby. Řidiči směli tankovat jen na základě počtu ujetých kilometrů a udávané spotřeby paliva. Z tohoto důvodu si podnikoví řidiči oblíbili ruské vozy GAZ 69. Jejich udávaná spotřeba činila 35 litrů na 100 km. Při opatrné jízdě dokázal ale šikovný řidič s tímto vozem jezdit i za 17 litrů. Prakticky polovinu benzínu, kterou podnik platil si tedy většina řidičů odnášela potají v kanystrech domů. Mnohdy se dal ale systém ošálit i pomocí telefonu. Stačilo aby řidič zavolal svému známému do místa kam měl dojet a poprosit ho, aby potvrdil, že tam s vozem dojel, ačkoli k tomu ve skutečnosti vůbec nedošlo.

" ["post_title"]=> string(37) "Jak se žilo řidičům za socialismu" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(33) "jak-se-zilo-ridicum-za-socialismu" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2024-04-08 10:01:35" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2024-04-08 08:01:35" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=8137" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "3" ["filter"]=> string(3) "raw" } [4]=> object(WP_Post)#18800 (24) { ["ID"]=> int(8130) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2017-04-21 06:34:16" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-04-21 04:34:16" ["post_content"]=> string(5599) "

První květen 1994 – den kdy svět přišel o legendu

První květen je ve světě vnímán jako celosvětový svátek práce a v našich končinách navíc oslavujeme i svátek zamilovaných. Ačkoli nám první květen očividně nabízí mnoho důvodů k radosti, do srdcí všech fanoušků motorsportu se první máj již na věky zapsal černým písmem. Letos je tomu již 23 let od doby, kdy 1. května na italském závodním okruhu Imola vyhasl život jednoho z nejslavnějších závodníků vůbec – Ayrtona Senny. Pojďme se společně podívat na historii tohoto výjimečného pilota.

Zrod závodní legendy

[su_carousel source="media: 8131" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Poprvé se Ayrton Senna posadil za volant závodní motokáry ve třinácti letech. V tomto věku také zaznamenal své první vítězství v závodě. Mladý závodník rychle vyzrával a již v roce 1977 získal titul motokárového mistra Jižní Ameriky. O čtyři roky později se Senna se svou manželkou stěhuje z rodné Brazílie do Velké Británie. Zde se mu podařilo získat sedačku v monopostu Formule Ford 1600. Zprvu byl mladý Latinoameričan považován jen za dalšího prominentního synáčka, který se do světa závodění dostal jen díky finančním prostředkům své rodiny. Tyto domněnky Senna ale rychle rozehnal, jak jinak než naprostou dominancí. Ve své úvodní sezóně se mu podařilo zvítězit ve dvanácti závodech a s přehledem získal oba tituly britského šampionátu Formule Ford 1600. [su_carousel source="media: 8132" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Hned v následujícím roce zamířil Senna do vyšší závodní kategorie. Formule Ford 2000 byla technicky mnohem blíže Formuli 1. Tyto vozy již disponovaly pneumatikami bez vzorků a výraznými spoilery, zvyšující aerodynamický přítlak. V této závodní kategorii nastoupil Senna za malý závodní tým Rushen Green, jehož barvy hájil v monopostu Van Diemen RF82. S tímto vozem se Senna ukázal ještě v lepším světle než v předešlém roce. Z osmnácti závodů, do kterých nastoupil, se mu podařilo v patnácti z nich zvítězit. Vedle britského mistrovství Formule Ford 2000 nastoupil Senna zároveň i do evropského šampionátu, kde se mu podařilo zvítězit šestkrát z devíti odjetých závodů. Díky těmto výrazným úspěchům se Sennovi podařilo sehnat dostatečné množství finančních prostředků na to, aby mohl v roce 1983 vstoupit do Formule 3 – vstupní brány do velkého světa Formule 1. Během své premiérové sezóny v tomto šampionátu sedlal Senna vůz Ralt-Toyota RT3, stejně jako jeho největší tehdejší konkurent – Brit Martin Brundle. I přes drsný souboj, trvající prakticky celou sezónu dokázal Brazilec udržet chladnou hlavu a byl to on, kdo se na konci sezóny mohl radovat ze zisku titulu šampióna britské Formule 3. Nebylo žádným překvapením, když po excelentní sezóně ve Formuli 3 získal Senna i Brundle angažmá pro rok 1984 v kokpitu Formule 1. Od mladého Brazilce se pochopitelně hodně očekávalo. Bohužel, jeho první velká cena se proměnila v obrovskou blamáž. Senna se po startu sice dokázal prokousat na třináctou příčku. V následujících kolech ale o všechny získané pozice přišel a o dvě protrápená kola později jeho vůz definitivně vypověděl službu. Senna tak mohl jen bezmocně přihlížet tomu, jak jeho rival Martin Brundle získal senzační páté místo ve svém premiérovém závodě.

Osudná technická závada

Ačkoli start v královně motrosportu nebyl pro Sennu přívětivý, v následujících letech si tento ambiciózní jezdec stihl vše vynahradit. Získal tři tituly světového šampiona a pro svou soustředěnost, touhu po vítězství a neuvěřitelnou dravost se Senna stal pojmem světového rozměru. [su_carousel source="media: 8134" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] V roce 1984 bohužel jeho život předčasně vyhasl, během Velké ceny San Marina na závodním okruhu Imola. Během šestého okruhu vypovědělo řízení Sennova Williamsu službu. V nejrychlejší části okruhu, kde vozy dosahovaly rychlostí přesahující 300 km/h. Jeho monopost vlétl jako kulka do betonové zdi. Legendární brazilský závodník byl na místě mrtev. Foto: WIkimedia.org" ["post_title"]=> string(52) "Ayrton Senna - Nejdravější pilot, který kdy žil" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(44) "ayrton-senna-nejdravejsi-pilot-ktery-kdy-zil" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:49:17" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:49:17" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=8130" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [5]=> object(WP_Post)#18801 (24) { ["ID"]=> int(8000) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2017-03-31 13:45:54" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-03-31 11:45:54" ["post_content"]=> string(7521) "

Fascinace budoucností není nic nového

Při pohledu na dnešní automobilové koncepty si člověk může pomyslet, že jsou designeři až příliš zahledění do budoucnosti. Pravdou ale je, že dnešní futuristické automobilové koncepty jsou v porovnání s těmi, které vznikaly v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století jen slabým odvarem.

Ani východ nebyl pozadu

V již zmíněných šedesátých letech se všechny světové automobilky doslova předháněly v tom, kdo postaví dravější koncept futuristického supersportu s motorem uprostřed. Tuto celosvětovou vlnu nezastavila ani železná opona a i několik východních automobilek i samotných inženýrů se rozhodlo předvést své schopnosti. Například v bývalé NDR vzniklo hned několik prototypů s designem italských supersportů, využívající motory Wartburg nebo Lada. Prvním pokusem postavit ryze český supersport byl odhalen v roce 1970 pod názvem ÚVMV 1100 GT. Ve své podstatě tento model neleze považovat za supersport, s ohledem na fakt, že motor je umístěn až za zadní nápravou. Pokud ale vezmeme v potaz úchvatně tvarovanou karoserii vozu, je umístění motoru sekundární záležitostí. Bohužel se tento prototyp nikdy nedočkal více, než několika ročně vyrobených replik. Podrobněji se tomuto modelu budeme věnovat v některém z dalších dílů našeho seriálu o slavných československých prototypech. Vůz, kterému se budeme podrobně věnovat dnes je totiž skutečnému, ryzímu supersportovnímu vozu, který vznikl na našem území mezi lety 1969 – 1971.

Nejagresivnější vůz československé histgorie

Jde o veleslavný prototyp s názvem Škoda 110 Super Sport. Práce na tomto vozu byly zahájeny, jak bylo již zmíněno, v roce 1969. Na vývoji vozu se vedle AZNP Mladá Boleslav podílelo i několik dalších československých firem. Jmenovitě šlo o VVZ AZNP Kvasiny, VVZ Jawa Praha, Vertex Hradec Králové, Pal Kbely a Autopal Nový Jičín. [su_carousel source="media: 8006" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Základ vozu tvořila ocelová plošina s pomocným rámem, z něhož vycházel masivní ochranný oblouk, umístěný za sedadly řidiče a spolujezdce. Přední nápravu si vůz vypůjčil od známé Škody 110. Před zadní nápravou byl umístěný motor, původně vyvinutý pro závodní speciál Škoda 110 L Rallye. Agregát o objemu 1107 ccm disponoval maximálním výkonem 73 koňských sil při 6250 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 81 Nm při 5250 otáčkách za minutu. Tato síla byla skrze čtyřstupňovou manuální převodovku, rovněž pocházející ze Škoda 110 L, přenášena na zadní kola. Vůz byl schopen dosáhnout maximální rychlosti 180 km/h a z 0 na 100 km/h zrychloval 898 kg vážící vůz za 15,3 sekundy. Z dnešního pohledu se jedná o poměrně úsměvná čísla, je ale třeba si uvědomit, že na poměry sedmdesátých let si 110 Super Sport nevedl vůbec zle. [su_carousel source="media: 8004,8003,8002" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Zdaleka nejpůsobivější částí vozu, byla ale jeho sklolaminátová karoserie, vyrobena společností Vertex Hradec Králové. Ostře řezaná, agresivní karoserie vyvolávala mnoho rozporuplných pocitů. Zejména v domácím Československu. Zde byl vůz odsouzen odbornou veřejností, právě pro příliš hranaté tvary. Ty byly jasně patrné zejména při srovnání s elegantním a uhlazeným předchůdce 1100 GT. Jako největší problém vozu bylo hodnoceno řešení přístupu do kabiny. Vůz nedisponoval konvenčním párem dveří. Namísto toho zvolili vývojáři řešení, při kterém se odklápěla přední část, včetně čelního skla. V roce 1971, jen několik měsíců před plánovanou premiérou byl vůz osazen výkonnějším motorem, o výkonu 104 koní, který mu dovoloval dosáhnout maximální rychlosti až 211 km/h.

Hvězda výstav i stříbrného plátna

Veřejnost měla možnost poprvé vůz spatřit ve zmíněném roce 1971 v Klatovech, během mezinárodní Rallye Vltava a ve stejném roce se vůz představil na mezinárodním veletrhu v Brně. O rok později se vůz poprvé dostal do zahraničí na autosalon v Londýně a v Bruselu. Tam jej zahraniční novináři, na rozdíl od těch tuzemských, obdivovali pro jeho odvážný design a celkově vůz ohodnotili kladněji než koncept britského Aston Martinu. Ačkoli vůz dosahoval i na dalších mezinárodních výstavách značných úspěchů, byl jeho vývoj, s ohledem na stoupající tlak proti individualistickým sportovním vozům ukončen a vůz byl umístěn do firemního muzeum a využíván pouze k pózování na propagačních materiálech.

Upír z Feratu

[su_carousel source="media: 8005" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] V roce 1977 se začala psát nové éra známého prototypu. Z hvězdy automobilových výstav se vůz proměnil v hvězdu stříbrného plátna. Poprvé jsme jej mohli vidět právě v roce 1977 ve filmovém snímku „Zítra ráno vstanu a opařím se čajem“. Zde byl ovšem vůz k vidění pouze na krátký okamžik. Za zmínku ale stojí fakt, že se jedná o jeden s posledních pohledů na vůz, kdy byl zaznamenán ještě se svou originální bílou barvou. O tu totiž přišel v roce 1981, kvůli natáčení filmu, který vůz nejvíce proslavil. Šlo samozřejmě o filmový snímek „Upír z Feratu“. Kvůli hlavní roli v tomto filmu bylo zapotřebí výrazně upravit vzhled vozu. Jak bylo již zmíněno, bílá barva byla nahrazena černou, kterou doplňují červené detaily. Rovněž zmizela výklopná světelná rampa na přídi vozu a na zádi naopak přibyl masivní spoiler a novinkou byla i přítomnost zlatých sportovních kol BBS. Poté co si vůz odbyl své povinnosti spojené s hlavní rolí ve filmu byl opět umístěn do muzea. Potřetí a naposledy si vůz zahrál ve filmu Velká filmová loupež. V současnosti je vůz k vidění v depozitáři mladoboleslavského muzea Škody Auto. Foto: Škoda Auto" ["post_title"]=> string(54) "Škoda 110 Super Sport - Legenda stříbrného plátna" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(47) "skoda-110-super-sport-legenda-stribrneho-platna" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:49:29" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:49:29" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=8000" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [6]=> object(WP_Post)#18802 (24) { ["ID"]=> int(7794) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2017-02-27 16:19:07" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-02-27 15:19:07" ["post_content"]=> string(4281) "

Urážka národního pokladu

Škoda 110R, Škoda Garde a Škoda Rapid. Trojice legendárních kupé, jejichž snímky plnily zdi chlapeckých pokojíčků v socialistickém Československu a hrály hlavní roli ve snech mnohých z nás. Škoda Rapid se navíc stala poslední produkčním vozem s karosérii kupé, který naše tuzemská automobilka vyráběla. Není proto divu, že modely 110R, Garde a Rapid jsou tak trochu považovány za národní poklady. Jaký byl tedy poprask, když si americký motoristický server dovolil nazvat Škodu Rapid „nejhorším sportovním vozem světa“!

Nástupce „kočkolapu“

V osmdesátých letech pracující lid Československa urychleně požadoval nástupce legendárního „kočkolapu“ 110R. Mladoboleslavská automobilka se proto snažila urychlit vývoj nového dvoudveřového kupé, jak to jen šlo. Výsledkem byla krátce vyráběná Škoda Garde. Vůz vycházel ze základu Škody 120 LS. Od té si půjčil čtyřválcový motor o objemu 1,2 litru a čtyřstupňovou převodovku a zcela nový systém hřebenového řízení. Po krátké době přišla rozsáhlá modernizace tohoto modelu a konečně se objevilo ono slavné jméno Rapid. Vůz měl již silnější motor, spojený s pětistupňovou manuální převodovkou, silnější brzdy a úhlovou zadní nápravu. Při pohledu na Rapid viděl našinec moderní sportovní kupé elegantních tvarů, s kvalitními jízdními vlastnostmi a výkon 60 koňských sil se v porovnání s ostatními vozy československé produkce také nezdál malý. [su_carousel source="media: 7795,7796,7797,7798" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]

Když jde vlastenectví stranou

A to je právě náš kámen úrazu. Jakožto hrdí vlastenci je pro nás Rapid ikona – nedotknutelná modla. Co když se ale na tento vůz podíváme v globálním měřítku, bez národní hrdosti? To přesně udělali američtí novináři, publikující na webovém magazínu Motor1, kteří Rapid označili jako „Nejhorší sportovní vůz světa“. „Chcete-li Škodu Rapid považovat za skutečné sportovní auto, nečeká vás nic jiného než hořké zklamání. Je neuvěřitelně pomalé, a to i na poměry osmdesátých let. Vždyť jeho nejsilnější varianta zrychluje z 0 na 100 km/h za 16,5 sekundy. To je pomaleji než Lada 21065 a žádné sportovní auto přece nemůže být pomalejší než Lada“ uvádí server Motor1. „Jízdní vlastnosti se v porovnání s běžnou Škodou 120 výrazně zlepšily. Stále mají ale daleko k tomu, abychom je mohli považovat za dobré.“ Pokračuje Motor1. V této části redaktoři amerického webu zdůrazňují špatné jízdní vlastnosti ve vztahu k umístění motoru, který výrazně zatěžoval zadní nápravu, která to ne vždy dobře snášela. Redaktoři také zdůrazňují časté mechanické poruchy vozu, mnohdy nekvalitní výrobu a časté přehřívání motoru.

Porsche pro chudé

V závěru článku ale Američané přichází s lehkou nadsázkou a zdůrazňují, že co se tvaru karoserie a umístění motoru týče, představoval Rapid jakési socialistické Porsche 911 pro chudé, které dokázalo nabídnout zábavné svezení za pár korun. Zatímco Rapid je Američanům pro smích, model JK2500 jejich novináři milují! Přečtěte si o této legendě českého automobilismu více v našem obsáhlém článku. Foto: Wikimedia.com" ["post_title"]=> string(76) "Škoda Rapid je prý nejhorší sporťák světa! Kdo tohle mohl prohlásit?" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(66) "skoda-rapid-je-pry-nejhorsi-sportak-sveta-kdo-tohle-mohl-prohlasit" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:46:17" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:46:17" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7794" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [7]=> object(WP_Post)#18803 (24) { ["ID"]=> int(7690) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2017-01-26 19:13:51" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-01-26 18:13:51" ["post_content"]=> string(3851) "

Další skvost českého automobilového dědictví

Česká automobilová historie je plná více či méně známých prototypů, které přinášely příslib lepší budoucnosti a návratu mezi průmyslovou špičku. Jmenujme například vůz, přezdívaný jako „české Ferrari“, kterému jsme se věnovali v nedávném článku – Tatra JK 2500. Dnes se společně podíváme opět do českého automobilového archivu. Nebudeme se ale věnovat vozům sportovním, nýbrž ryze terénním. Konkrétně bude dnes řeč o prototypu Škoda 973, známý jako Babeta.

Jak Babeta k životu přišla

Vývoj tohoto malého offroadu začal z jednoduchého důvodu. Československá armáda potřebovala po druhé světové válce nové terénní vozidlo, pro případ, že by bylo opět nutné vyrazit do zbraně. O této nutnosti se na ministerstvech dlouho diskutovalo, až konečně v roce 1949 padlo definitivní rozhodnutí o objednávce terénního vozidla u Mladoboleslavských automobilových závodů. Zmíněná objednávka byla jednoduchá. Nehledě na náklady postavit vůz, který v brodivosti, průchodnosti terénem i jízdních vlastnostech předčí Jeep Willys, používaný americkou armádou. Na základě těchto požadavků měli vývojáři prakticky volnou ruku. První prototypy byly postaveny mezi lety 1951 – 1953. Poslední evoluce prototypů disponovala 1,5 litrovým celohliníkovým čtyřválcem OHC o výkonu 36,8 kW, samonosnou karosérií bez rámu, světlou výškou cca. 40 cm, nezávislým zavěšením všech kol a stálým pohonem zadních kol a připojitelným pohonem předních kol. [su_carousel source="media: 7691,7692,7693,7694" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Testování vozu probíhalo v bahnitém terénu na našem území a na písečném podkladu v okolí Drážďan. I samotní tvůrci se při těchto terénních testech podivovali, s jakým přehledem zvládá Škoda 973 terén, do kterého by se člověk se zdravým rozumem nikdy nevydal. Mnozí, kteří těmto testům přihlíželi poté s nadsázkou tvrdili, že by Babeta dokázala šplhat i po zdech.

Rozkaz z Moskvy vše ukončil

Babeta, nebo chcete-li Škoda 973 tedy měla výborně našlápnuto na post hlavního terénního vozu nejen československé armády. Po podepsání Varšavské smlouvy byl ale celý tento ambiciózní projekt ze dne na den shozen ze stolu. Z Moskvy totiž přišlo nezvratitelné rozhodnutí, že naše armáda bude stejně jako ostatní země varšavské smlouvy využívat automobily GAZ ruské výroby. Model 973 tak vznikl v pouhých 40 testovacích exemplářích. Svých patnáct minut slávy tak Škoda 973 prožila pouze díky snímku České televize „Kdyby tisíc klarinetů“. Zde se vůz objevil ve scéně, kdy se rozeznívají tóny písně „Babeta šla do světa“. Odtud také pochází přezdívka tohoto zapomenutého offroadu z Mladé Boleslavi. Foto: Wikimedia.org " ["post_title"]=> string(51) "Škoda 973 Babeta - offroad na který se zapomnělo" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(46) "skoda-973-babeta-offroad-na-ktery-se-zapomnelo" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:46:36" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:46:36" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7690" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [8]=> object(WP_Post)#18804 (24) { ["ID"]=> int(7481) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-12-02 11:32:57" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-12-02 10:32:57" ["post_content"]=> string(5674) "

Sporťáky nejsou naší silnou stránkou, přesto jich pár máme!

Přesto, že výroba automobilů měla v Československu sáhodlouhou historii, plnou více či méně povedených vozů, nikdy jsme se neproslavili jako země, která dokáže postavit kvalitní sportovní vůz. Většina sportovních vozů, které totiž čeští konstruktéři navrhli nebo dokonce i postavili totiž skončila v depozitářích. Nikdy se nedočkala sériové výroby a upadla do propasti automobilové historie.

Namísto skříní pro V3S sporťák

To je případ projektu s názvem Tatra JK 2500. Historie tohoto ambiciózního projektu se začala psát v roce 1951. Za vývojem tohoto československého skvostu stojí slavný konstruktér Julius Kubinský. Ten v padesátých letech pracoval v brněnské karosárně Karosa. Ta se v této době věnovala zejména výrobě skříňových nástaveb pro vojenské nákladní vozy Praga V3S. Vedení se ale obávalo, že tato výroba nebude nekonečná a bude zapotřebí přijít s novým projektem. Kubinský se tak společně se šestnácti dalšími zaměstnanci Karosy pustil do projektu 2500, později známé jako Tatra JK 2500. Hlavní části vozy byly tímto týmem zhotoveny již v roce 1952. Následně byl ale jeho vývoj zastaven. K vozu se Kubinský dostal až v roce 1955, kdy jej spolu s několika dalšími kolegy dokončil ve svém volném čase ve vlastní garáži. [su_carousel source="media: 7483,7484,7485,7486,7487,7488,7489,7490" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]

Složenina z KdF a kovomatu

Podvozek vozu se skládá z přední nápravy německého vojenského automobilu KdF, pocházející z dílen Volkwagenu/Porsche a ze zadní nápravy typu De Dion. Prostorový rám vozu je ručně svařovaný z bezešvých trubek. Zajímavostí je, že většina dílů, tvořící šasi pochází z běžného „kovomatu“ pouze hrstka dílů byla vyrobena na zakázku. Podvozek stál na šestnáctipalcových drátěných kolech, pocházející z Lancie Aurelia, od které si konstruktéři vypůjčili i bubnové brzdy. Na zmíněném prostorovém rámu byly umístěny jednotlivé plechy karoserie. Ty byly ručně vyklepávány, pod vedením zkušeného karosáře Jana Hegera.

Motorová škatulata

Na rozdíl od většiny československých sporťáků se tento vůz mohl chlubit motorem, umístěným pod dlouhou přední kapotou. Autor vozu od počátku uvažoval o využití vidlicového osmiválce Tatra. Ten ovšem stále nebyl dokončen. Proto byl vůz zprvu poháněn dvou a půl litrovým, řadovým šestiválcem Alfa Romeo o výkonu 90 koňských sil. Tento agregát spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou, rovněž z dílny Alfy Romeo. Po ukončení vývoje zmíněného osmiválce Tatra se Kubinskému podařilo jeden kus sehnat a umístit jej pod kapotu jeho vozu. Bohužel se ale jednalo o motor složený z náhradních dílů a k tomu byl původně určený do nákladního vozu Tatra 805. Vinou těchto skutečností musel Kubinský upravit motorový prostor, aby motor pod kapotu vůbec vměstnal. Tatrovácký motor navíc dosahoval nižšího výkonu (pouze 75 koňských sil), než původní motor Alfa Romeo. Mimochodem, použití tohoto pohonného agregátu je jediným důvodem, proč je vůz pojmenován jako Tatra JK 2500. Mnohdy se chybně Tatře přisuzuje konstrukce vozu, ta s ním ale krom agregátu nemá nic společného.

„Také to dovedeme“

Poprvé byl vůz představen veřejnosti v roce 1956 v článku „Také to dovedeme“, v časopise Svět motorů. O dva roky později byl vůz slavnostně odhalen v Kopřivnici. Julius Kubinský byl tehdy dokonce osloven tehdejším ředitelem Tatry s nabídkou pracovní pozice vývojáře a výroby pěti kusů modelu JK 2500. Nic z toho se ovšem nikdy nestalo. Zato prošel vůz dvoutýdenním testováním v Kopřivnici. Následně byl vybaven novým vidlicovým osmiválcem Tatra, z vozu 603. Ten již poskytoval výkon 140 koňských sil a vůz s ním byl schopen vyvinout rychlost až 200 km/h. S tímto navýšením výkonu přišly ruku v ruce i silnější brzdy a nové, lité disky kol, Kubinského konstrukce.

Snad se někdy ukáže!

Pan Julius Kubinský vlastnil tento vůz dlouhých třináct let. Během této doby jej neustále vylepšoval, až se jej nakonec rozhodl odprodat. Výroba tohoto československého skvostu se bohužel nikdy neuskutečnila. Bohužel v současnosti není ani známo, kde se jediný prototyp nachází. Nezbývá nám tak doufat, že se jednoho dne vynoří zrenovovaný z propadliště automobilových dějin. Zdroj: thepetrolstop.com" ["post_title"]=> string(50) "Tatra JK 2500 - zapomenutý skvost Československa" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(46) "tatra-jk-2500-zapomenuty-skvost-ceskoslovenska" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:47:07" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:47:07" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7481" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } [9]=> object(WP_Post)#19014 (24) { ["ID"]=> int(7236) ["post_author"]=> string(2) "10" ["post_date"]=> string(19) "2016-10-26 13:43:14" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2016-10-26 11:43:14" ["post_content"]=> string(3701) "

To nejlepší od Škody

Škoda Superb se poprvé představila světu v roce 2001. Touto limuzínou, postavenou na základě Volkswagenu Passat škoda oživila tradiční jméno, které v minulosti symbolizovalo moc a úspěch. Jak se za patnáct let Superb proměnil? To se dozvíte v následujících řádcích.

První generace

[su_carousel source="media: 7238" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] Velkolepý sedan tuzemské automobilky byl světu představen na ženevském autosalonu v roce 2001 jako studie Škoda Montreux. Výroba sériového Superbu byla spouštěna v prosince stejného roku ve výrobním závodě v Kvasinách. První generace Superbu byla zákazníkům nabízena pouze v jedné karosářské verzi a trojici výbavových stupňů. Základ vozu tvořila platforma B5 z dílny Volkswagenu, kterou využíval i Volkswagen Passat a Audi A4 a A6. Pod kapotou Superbu první generace pracovali zážehové i vznětové čtyř a šestiválcové motory v objemech 1,8 – 2,5 litru. Nejvýkonnější agregáty poskytovaly výkon až 190 koňských sil. V roce 2006 se Superb dočkal faceliftu a příchodu nové, luxusní výbavy Laurin a Klement. Celkově bylo prodáno takřka 135 000 vozů.

Druhá generace

[su_carousel source="media: 7239" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel] V roce 2008 byla představena veřejnosti druhá generace Škody Superb. Její výroba opět probíhala v kvasinském závodě. Druhá generace škodovácké limuzíny zaujala především díky své speciální stavbě karoserie. Nejedná se totiž o klasický tříprostorový sedan, ale ani o liftback typu Octavia. Superb druhé generace totiž disponoval speciální technologií Twindoor, která kombinovala obě možnosti, v závislosti na přání zákazníka. Na rozdíl od první generace představila Škoda u druhé generace Superbu i verzi kombi, která svým objemem zavazadelníku naprosto převálcovala všechny své konkurenty. Pod kapotou Superbu druhé generace se nacházeli motory TSI, FSI i TDI o objemech 1,4 až 3,6 litru. Nejvýkonnější zážehový šestiválec nabízel výkon až 250 koňských sil. Kvality Superbu druhé generace potvrdil zisk titulu Luxury Car of the Year pro rok 2009 od britského časopisu Top Gear. Facelift v roce 2013 Superb přiblížil novému designovému jazyku, který v mladoboleslavské automobilce nastolil Jozef Kabaň.

Třetí generace

Třetí a poslední generace Superbu se světu představila v únoru roku 2015. Je ovšem více než zbytečné se tu sáhodlouze rozepisovat o této vlajkové lodi naší automobilky. Ostatně náš web vám již o novém Superbu přinesl mnoho zajímavých článků, včetně rozsáhlého redakčního testu: Nová Škoda Superb v Ženevě zazářila TEST: Škoda Superb 3 combi Škoda Superb vs Volkswagen Passat Foto: Škoda" ["post_title"]=> string(37) "Vlajková loď Škody slaví kulatiny" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(33) "vlajkova-lod-skody-slavi-kulatiny" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:45:24" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:45:24" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=7236" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } } ["post_count"]=> int(10) ["current_post"]=> int(-1) ["before_loop"]=> bool(true) ["in_the_loop"]=> bool(false) ["post"]=> object(WP_Post)#18793 (24) { ["ID"]=> int(9001) ["post_author"]=> string(1) "1" ["post_date"]=> string(19) "2017-08-01 14:56:15" ["post_date_gmt"]=> string(19) "2017-08-01 12:56:15" ["post_content"]=> string(5455) "

Zrození poválečného Wartburga

Popelnice přitažlivého vzhledu

Kastle “kulaťák“, podvozek 353

Současnost

[su_carousel source="media: 9006,9005,9004,9003" link="lightbox" title="no" mousewheel="no" autoplay="0"] [/su_carousel]

" ["post_title"]=> string(12) "Wartburg 312" ["post_excerpt"]=> string(0) "" ["post_status"]=> string(7) "publish" ["comment_status"]=> string(4) "open" ["ping_status"]=> string(6) "closed" ["post_password"]=> string(0) "" ["post_name"]=> string(12) "wartburg-312" ["to_ping"]=> string(0) "" ["pinged"]=> string(0) "" ["post_modified"]=> string(19) "2023-05-23 09:50:43" ["post_modified_gmt"]=> string(19) "2023-05-23 07:50:43" ["post_content_filtered"]=> string(0) "" ["post_parent"]=> int(0) ["guid"]=> string(27) "https://autotrip.cz/?p=9001" ["menu_order"]=> int(0) ["post_type"]=> string(6) "clanky" ["post_mime_type"]=> string(0) "" ["comment_count"]=> string(1) "0" ["filter"]=> string(3) "raw" } ["comment_count"]=> int(0) ["current_comment"]=> int(-1) ["found_posts"]=> int(80) ["max_num_pages"]=> float(8) ["max_num_comment_pages"]=> int(0) ["is_single"]=> bool(false) ["is_preview"]=> bool(false) ["is_page"]=> bool(false) ["is_archive"]=> bool(true) ["is_date"]=> bool(false) ["is_year"]=> bool(false) ["is_month"]=> bool(false) ["is_day"]=> bool(false) ["is_time"]=> bool(false) ["is_author"]=> bool(false) ["is_category"]=> bool(true) ["is_tag"]=> bool(false) ["is_tax"]=> bool(false) ["is_search"]=> bool(false) ["is_feed"]=> bool(false) ["is_comment_feed"]=> bool(false) ["is_trackback"]=> bool(false) ["is_home"]=> bool(false) ["is_privacy_policy"]=> bool(false) ["is_404"]=> bool(false) ["is_embed"]=> bool(false) ["is_paged"]=> bool(true) ["is_admin"]=> bool(false) ["is_attachment"]=> bool(false) ["is_singular"]=> bool(false) ["is_robots"]=> bool(false) ["is_favicon"]=> bool(false) ["is_posts_page"]=> bool(false) ["is_post_type_archive"]=> bool(false) ["query_vars_hash":"WP_Query":private]=> string(32) "8b9ac4dec8965db62b9f5187d3ad091b" ["query_vars_changed":"WP_Query":private]=> bool(true) ["thumbnails_cached"]=> bool(false) ["allow_query_attachment_by_filename":protected]=> bool(false) ["stopwords":"WP_Query":private]=> NULL ["compat_fields":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(15) "query_vars_hash" [1]=> string(18) "query_vars_changed" } ["compat_methods":"WP_Query":private]=> array(2) { [0]=> string(16) "init_query_flags" [1]=> string(15) "parse_tax_query" } }