Favorit se zapsal do české automobilové historie zlatým písmem a stal se kultem. Cesta k vývoji tohoto, v mnoha ohledech revolučního vozu, ale nebyla tak jednoduchá, jak by se mohlo na první pohled zdát.

Změna starých pořádků

Konec sedmdesátých let minulého století, se nesl u evropských výrobců automobilů ve znamení přechodu na zcela novou koncepci. Většina nových automobilů se držela jednoduché koncepce: motor uložený podélně nad přední poháněnou nápravou. Tento trend západoevropských automobilek se snažili dohnat i výrobci patřící do východoevropského bloku.

Neúspěšná spolupráce s Wartburgem a Trabantem

Za účelem stvořit vůz, který dokáže ohrozit západoevropskou konkurenci, se spojily tři silné východoevropské automobilky – Škoda, Wartburg a Trabant. Z této spolupráce vzešel model Škoda 760 (také známý jako Wartburg P760 a Trabant P760). Design vozu navrhl věhlasný designér Giorgetto Giugiaro. Škoda s Wartburgem plánovali výrobu čtyř a pětidveřového sedanu a kombi. Trabant zamýšlel výrobu kompaktní třídveřové verze. Kvůli mnoha faktorům se ale projekt nikdy nedočkal zdárného konce. Důvody byly jak politické, tak i výrobní a logistické.

Projekt Favorit zahájen

Po konci této spolupráci se prototypu 760 P2 ujal dipl. tech. Jaroslav Kindl, který upravil jeho design. Následně tým techniků zahájil práci na úpravě podvozku. Tento vůz se stal základním kamenem při stavbě nového vozu – Favorit.

Tento projekt dostal v roce 1983 na starost Ing. Petr Hrdlička. Jak bylo již zmíněno, jeho tým si jako základní kámen projektu vybral prototyp Škoda 760. Hrdličkovi bylo hned jasné, že postavit kvalitní vůz po stránce techniky není pro české inženýry problém, na rozdíl od návrhu karoserie. I když měl Hrdlička dispozici několik návrhů od Jaroslava Kindla, věděl, že je zapotřebí přijít s něčím radikálním. Zároveň bylo třeba, aby byl design navržen co nejrychleji. Vedení Škody dalo Hrdličkovi pouze dva a půl roku na realizaci celého projektu.

Hledání designéra

Proto se ihned po jmenování vedoucím projektu v březnu 1983 vypravil na autosalon do švýcarské Ženevy, kde se pokoušel navázat vztahy s věhlasnými designérskými společnostmi.

Jako první se pokusil oslovit ItalDesign s šéfdesignérem Giugiarem. Ten k české automobilce cítil, jakýsi odpor. Byl velice zarmoucen z toho, že jeho skvělý návrh vozu Škoda 720 nikdy nespatřil světlo sériové výroby a stejně tak tomu bylo s návrhem Škoda 760. Hrdlička se proto obrátil na studio Pininfarina. I zde ale narazil. Pininfarina měla totiž v té době uzavřenou výhradní smlouvu s francouzským Peugeotem. Jako nejvýhodnější se nakonec ukázala nabídka od italského studia Bertone. Tato nabídka obsahovala návrh pěti karosářských variant vozu, včetně interiéru za cenu 28 milionů Kčs.

Otázka motoru

Podvozek vyvíjela Škoda sama a karoserie se stala dítětem Bertoneho. Zbývalo tak vyřešit otázku motorizace. Původně bylo kalkulováno s tím, že novinka bude využívat stejný agregát, jako Škoda 120. V listopadu 1983 ale Evropské hospodářské společenství přijalo nové, přísnější, emisní normy a vyhlásila éru používání bezolovnatého benzínu. Bylo tak zapotřebí postavit motor, který si s tímto typem benzínu poradí bez snížení životnosti a zároveň s nižšími emisemi. Na pomoc s tímto úkolem se Škoda spojila s německou automobilkou Porsche, jejíž konstruktéři měli bohaté zkušenosti s tímto typem motoru, jeho odhlučněním i zavěšením.

Převzetí Volkswagenem

Celý vývoj Favorita vyšel Škodu na více než 2,5 miliardy Kčs. Automobilka se již před zahájením projektu značně zadlužila a vývoj Favorita tento fakt jen prohloubil. Jedinou možností jak slavné jméno zachránit, proto odkup jinou automobilkou. V úvahu přicházelo hned několik jmen. Hovořilo se o BMW i americkém Fordu. Nejvážnější zájem ale projevil koncern Renault a Volkswagen a je asi zbytečné zmiňovat jak tato jednání dopadla.

Návod na obsluhu Škoda Favorit

Foto: Wikimedia, Wikipedia