Biopalivo. Jak to je vlastně s řepkou?

Na jaře se kolem silnic začínají rozlévat žlutá moře řepky, kterou vozíme i v nádržích aut. Jak je to vlastně s touto složkou paliva, kolik jí tam je a proč?

O biopalivech, přesněji o zákonech biopaliva se týkajících, se na jaře rokovalo současně v Praze i v Bruselu. Shodou okolností došlo k situaci, kdy projednávaný evropský návrh doporučoval přidávání rostlinných složek omezit, zatímco český návrh je chtěl naopak rozšířit. A jaký byl výsledek? Evropský návrh byl schválen a český odročen.

Nicméně zákony neumí odpovědět na nejdůležitější otázku: jestli jsou biopaliva vůbec k něčemu dobrá.

Jak to celé všechno začalo?

Všechno začalo oficiálně v roce 1997, kdy se pomocí tzv. Kjótského protokolu podařilo 55 zemí přimět k závazku omezit emise plynů, které přispívají ke skleníkovému efektu.

V listopadu 2000 navázal na tento protokol Brusel dokumentem o zajištění energetické soběstačnosti, v němž se ke splnění kjótských cílů navrhuje do roku 2020 nahradit 20 % evropské spotřeby benzinu a nafty biopalivy. V roce 2003 vznikla direktiva s předepsaným podílem 5,75 % do roku 2010 a 10 % do roku 2020. Podobné cíle si kladou i v USA a vypisují dotace pro zemědělce, aby je motivovali k pěstování energeticky výhodných plodin. 

Během pěti let tato politika přinesla vražedné následky, potravinářské suroviny jako je třeba kukuřičný škrob a sójový či palmový olej se staly zájmem chemického průmyslu, potravin ubylo a jejich ceny stouply. V letech 2007 a 2008 nastala potravinová krize, která pro 110 milionů lidí v rozvojových zemích znamenala živoření pod hranicí hladu.

Důvod? Mezi lety 2005 a 2008 se cena kukuřice ztrojnásobila, pšenice zdražila o 127 a rýže o 180 %. V roce 2011 se nicméně situace opakovala: USA (největší světový vývozce kukuřice) hlásí nízkou úrodu způsobenou suchem, 40 % procent z ní ale přesto jde na výrobu bioetanolu… jinak by zemědělci museli vracet dotace.

Nevratné škody vznikly i v Indonésii, Malajsii a Amazonii, kde vzácné původní pralesy ustupují palmovým plantážím. Olej z nich pohání auta Američanů s „ekologickým cítěním“, kteří věří, že zachrňují přírodu.

V Evropské unii od roku 2007 probíhají impulzy ke změnám, v říjnu 2012 vydává Evropská komise konkrétní návrh na reformu legislativy, který se v roce 2014 dostal do Evropského parlamentu, kde byla na začátku května 2015 schválena změna.

Podíl rostlinných biopaliv v roce 2020 se z původně plánovaných 10 % sníží jen na 7%, nicméně proti dnešku musí reálná dodávka biopaliv na trh ještě narůst – dnes jsme totiž v unijním průměru jen na 5%.

Bohužel se současnou situací se nedá udělat nic rychle. Radikální opuštění biopaliv by jednak nabouralo závazky ke snížení emisí toho či onoho oxidu, a jednak nemáme po ruce nic, čím bychom kukuřici a řepku rychle nahradili. Takzvaná biopaliva druhé a třetí generace, získávaná ze zemědělských zbytků jako je sláma odpady, budou zřejmě vhodná pro velkokapacitní výrobu až za několik let.

Další překážkou jsou zájmy mnoha lidí, firem i celých států, které na biopalivech vydělávají, poskytují pracovní příležitosti a čerpají dotace.

V roce 2011, kdy reálný podíl biopaliv dosáhl 4,11%, uvolnila Unie na jejich podporu celkem šest miliard eur, to jest skoro 165 miliard korun. 

A jaký mají vlastně takzvaná biopaliva vliv na naše vozy?

Velký. Rizikem nafty s přídavkem bioložky na bázi MEŘO (metylester řepkového oleje) je oxidační nestabilita. Do palivové soustavy má přístup vzduch, se kterým MEŘO reaguje a vznikají husté kaly. Vůz s takto zanesenou palivovou soustavou nejde nastartovat, v horším případně hrozí poškození vysokotlakých částí. Proto kvalitní nafta obsahuje zvláštní aktivaci, s níž vydrží v nádrži odstaveného vozidla přes půl roku bez problémů s oxidací. Nekvalitní nafta může oxidovat už po dvou měsících. Na našem trhu jsou pouze tři druhy nafty bez MEŘO: Eurooil Optimal Diesel, OMV Maxx Motion a Shell V-Power Diesel. 

Ani benzinová auta nejsou úplně v bezpečí, pokud jezdí na směs E85. Nejčastěji jim selhávají podávací pumpy v nádrži: směs je elektricky vodivá, což ohrožuje v ní ponořený komutátor čerpadla. Elektrolýza nahlodá uhlíkové kartáče, magnetické pole zeslábne a čerpadlo se přestane točit. Odolnější čerpadla bez komutátoru mají jen vozidla upravená na E85 přímo v továrně.

Krajním případem je pak odloučení vody, kterou na sebe líh předtím navázal, typicky kondenzát vlhkosti v palivové nádrži vozidla nebo v tanku čerpací stanice. Udrží ji jen při dostatečné koncentraci, proto při naředění větším množstvím čistého benzinu, kdy koncentrace lihu v nádrži klesne, se voda může odloučit. Typicky to hrozí vozidlům provozovaným střídavě na E85 se standardním benzinem. Při naplavení do palivové soustavy jde motor špatně nastartovat, v dlouhodobě odstaveném vozidle může voda zahájit korozi vnitřních dílů motoru.

Nejjednodušší radou a předcházením případným problémům je tedy spotřebovat palivo co nejdříve a rozhodně netankovat do zásoby.

Ilustrační foto: nazeleno.cz